El integrante de la Red Nacional por la Recuperación y el Desarrollo de los Ferrocarriles analiza el presente del sistema ferroviario argentino, cuestiona el avance de las privatizaciones y plantea la necesidad de recuperar una red integrada de cargas y pasajeros. La reconstrucción de la industria ferroviaria nacional, el empleo y la conexión de las economías regionales aparecen como piezas de una misma discusión: qué sistema de transporte necesita la Argentina y al servicio de qué modelo productivo.
En un país con la extensión territorial de la Argentina, el ferrocarril puede ser mucho más que un medio para trasladar pasajeros o mercancías. Su trazado determina qué regiones se conectan, cómo circula la producción, qué localidades permanecen integradas y de qué manera se vinculan las economías regionales con los grandes centros urbanos y los puertos.
En una nueva entrega de Voces por la Soberanía, Severo Van Kruijssen entrevistó a Gabriel Carpano, miembro de la Red Nacional por la Recuperación y el Desarrollo de los Ferrocarriles, para analizar el presente del sistema ferroviario argentino y los desafíos que enfrenta su recuperación. Una conversación que invita a pensar el ferrocarril como parte de una discusión más amplia sobre modelo productivo, integración territorial y soberanía.
Una función social y otra estratégica
Para Carpano, el ferrocarril cumple dos funciones inseparables. Una de ellas es social: garantizar que los habitantes de distintas regiones puedan trasladarse y que incluso las localidades más alejadas permanezcan conectadas. La otra es estratégica y está directamente relacionada con la ocupación y articulación del territorio.
“Nosotros siempre decimos que el transporte ferroviario cumple una doble función. La primera, una función social, que es asegurar la posibilidad de conexión de las distintas zonas y de los pueblos más remotos, que tienen el derecho a estar conectados, a poder viajar y transportarse. Y la segunda, una función estratégica: el ferrocarril ha cumplido históricamente y puede cumplir un rol de enhebrar nuestra soberanía.”
Desde esa perspectiva, sostiene que la discusión no puede reducirse exclusivamente a la rentabilidad de un servicio. El transporte de pasajeros constituye un derecho y, al mismo tiempo, la red ferroviaria permite conectar regiones productivas y articular territorialmente un país de enorme extensión, que depende de este tipo de infraestructuras para garantizar su integración y cohesión territorial.
De los 48.000 kilómetros de vías al desmembramiento del sistema
Carpano sitúa buena parte de los problemas actuales en un proceso histórico de deterioro que tuvo uno de sus momentos decisivos con las privatizaciones de la década de 1990. Según señala, la Argentina llegó a contar con aproximadamente 48.000 kilómetros de vías operativas, además de una importante estructura industrial vinculada al sector.
“Llegamos a tener la red más importante de América Latina. Tuvimos 48.000 kilómetros de vías operativas y una industria nacional ferroviaria pujante, creativa, con más de 37 talleres, con desarrollo independiente y avanzado.”
El punto central, para Carpano, no fue solamente la reducción de la red, sino el desmembramiento de un sistema que hasta entonces funcionaba de manera integrada. La separación entre cargas y pasajeros y la división de las líneas modificaron profundamente la lógica ferroviaria.
“Antes había una sola gran empresa, Ferrocarriles Argentinos, y eso se desmembró”, explica. Según su análisis, una de las consecuencias fue la progresiva desaparición de los servicios de pasajeros en amplias zonas del interior.
“En general se perdió el transporte de pasajeros para el conjunto de las provincias y del interior de nuestro país, con 900 pueblos que quedaron sin conexión y, por lo tanto, aislados y en declive.”
Carpano también vincula aquel modelo de concesiones con el deterioro del servicio y recuerda la tragedia ferroviaria de Once de 2012, en la que murieron 52 personas, como expresión extrema de los problemas acumulados en el sistema.
Belgrano Cargas: una discusión estratégica
Uno de los puntos centrales de la entrevista es el futuro de Belgrano Cargas y Logística, que reúne las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
Carpano recuerda que esas líneas regresaron a la órbita estatal durante la década pasada y que posteriormente se realizaron inversiones en vías, locomotoras, infraestructura y material rodante. Para el dirigente ferroviario, una nueva privatización significaría poner nuevamente esa infraestructura en manos de grandes operadores privados.
“En estos años el Estado invirtió miles de millones en mejorar la extensión de vías. Hubo compras de locomotoras, renovación de vías, infraestructura y material rodante. Se puede seguir discutiendo con qué modelo y si de verdad llega a los pequeños y medianos productores. Es un principio, no el fin. Pero eso es lo que viene a cortar este proyecto de privatización.”
La dimensión territorial explica buena parte de la importancia que Carpano le atribuye al sistema: durante la entrevista señala que la red de Belgrano Cargas comprende alrededor de 7.600 kilómetros de vías, atraviesa numerosas provincias y vincula regiones productivas con puertos estratégicos, entre ellos los del complejo del Paraná.
Por eso entiende que la discusión excede quién administra los trenes. Lo que está en juego es también quién controla una parte decisiva de la logística que permite transportar la producción hasta los puertos de exportación.
¿Puede Argentina volver a fabricar sus trenes?
La recuperación ferroviaria, sostiene Carpano, tampoco puede limitarse a rehabilitar vías o incrementar frecuencias. Debe incluir la reconstrucción de una industria ferroviaria nacional.
Argentina contó históricamente con talleres y establecimientos capaces de fabricar, reparar y mantener material rodante. Gran parte de esa estructura desapareció o perdió capacidad productiva durante las últimas décadas.
Carpano reconoce que después de la tragedia de Once hubo una recuperación de servicios y material ferroviario, pero cuestiona que ese proceso se apoyara fundamentalmente en la adquisición de equipamiento importado y no estuviera acompañado por una reconstrucción equivalente de la capacidad industrial local.
“La posibilidad que tenemos es enorme, porque siguen existiendo trabajadores ferroviarios y muchos técnicos e ingenieros que aman el ferrocarril y que hacen, al día de hoy, que los trenes puedan funcionar. Esa capacidad existe en quienes hoy están trabajando en el ferrocarril.”
Para Carpano, reabrir talleres y recuperar la formación técnica permitiría no sólo reconstruir capacidades estratégicas sino también generar miles de puestos de trabajo y movilizar una extensa red de pequeñas y medianas empresas proveedoras.
Integrar cargas y pasajeros
¿Cómo debería comenzar entonces un proyecto ferroviario diferente?
Carpano plantea como primer paso recuperar una concepción integral del sistema y volver a vincular el transporte de cargas con el de pasajeros dentro de una misma estrategia.
“Hay que volver a armar un único sistema ferroviario integrado: la carga y el pasajero en una única empresa. El transporte de carga genera una ganancia muy grande, que es la que puede subvencionar el transporte de pasajeros para que sea barato y eficiente.”
En este punto introduce otro concepto: el ferrocarril de pasajeros no debería analizarse únicamente mediante una contabilidad empresarial convencional.
Su impacto económico también debería medirse considerando otros factores: cuánto gasto en infraestructura vial puede evitarse, cuántos accidentes de tránsito pueden reducirse y cuál es el beneficio ambiental de trasladar una mayor proporción de pasajeros y cargas por ferrocarril.
Desde esa perspectiva, la rentabilidad social del sistema adquiere un significado diferente.
Otro trazo ferroviario para otro modelo productivo
Pero recuperar lo perdido tampoco sería suficiente.
Carpano propone discutir qué red ferroviaria necesita actualmente la Argentina. Eso supone revisar un trazado históricamente organizado para transportar materias primas desde las regiones productivas hacia los grandes puertos.
“Todo proyecto de ferrocarril tiene que ver con el modelo de país. También hay que romper con el esquema que nos dejaron los ingleses, con los trenes llegando al puerto de Buenos Aires, con ese entramado en forma de tela de araña. Tiene que haber un trazado distinto, transversal, que conecte las economías regionales y a los pequeños y medianos productores.”
La propuesta implica pensar conexiones transversales entre provincias y regiones productivas, además de los tradicionales corredores orientados hacia los puertos.
De esa manera, el ferrocarril aparece no solamente como una infraestructura que debe recuperarse, sino como una herramienta para modificar la organización económica y territorial del país.
La discusión que propone Carpano atraviesa así varios planos simultáneamente: quién controla las vías, quién transporta las cargas, dónde se fabrica el material rodante, qué localidades quedan conectadas y hacia dónde se orienta la producción argentina.
Por eso, para el integrante de la Red Nacional por la Recuperación y el Desarrollo de los Ferrocarriles, recuperar el sistema ferroviario supone algo más profundo que volver a poner trenes sobre las vías: significa volver a discutir qué infraestructura necesita la Argentina para sostener un proyecto de desarrollo con integración territorial, industria nacional, trabajo y soberanía.
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