A modo de introducción
Santa Fe fue, durante décadas, portuaria, ferroviaria e industrial. La recuperación de ese modelo de ciudad representa nuestro horizonte.
El Puerto de Santa Fe sufrió durante años una fuerte campaña mediática y política de sectores dominantes que instalaron la idea de “infraestructura obsoleta”, mientras se desarrollaba elmodelo agro-minero-exportador y crecía exponencialmente el polo portuario-industrial (la mayoría de banderas extranjeras) en el sur provincial. Ese “embudo de la dependencia” que determinay condiciona la actividad económica del país hasta estos días.
El “círculo rojo” santafesino impuso, -ante la resignación y complicidad política local-, que la ciudad debía ser “subsidiaria” de esa extraordinaria renta para su inversión en el negocio de la especulación inmobiliaria y la revalorización financiera.
Para esos objetivos, trabajaron sobre la opinión pública el concepto de “puerto = pieza de museo” (asentándose en el evidente abandono de obras de mantenimiento e inversiones productivas por años) y transformaron un lugar de desarrollo industrial regional, producción y empleo; en un puñado de negociados inmobiliarios y comerciales.
Fueron configurando así un modelo de ciudad marcado por la especulación inmobiliaria y los grandes negociados con un epicentro (no solo ahí)en la infraestructura de nuestro Puerto. Existen responsables en todos los niveles, corrupción y artilugios jurídicos que lubrican la maquinaria de la estafa, con un altísimo “costo social” en toda esta maniobra: la desocupación estructural del Gran Santa Fe.
Con el paso de los años fueron incorporando negociados e innovando propuestas. Así es que pasaron a denominar nuestra zona como “nodo logístico” del modelo agro-exportador dominante. Ellos disponen “moldear” la ciudad e imponérsela a autoridad políticas (de todos los niveles) como una gran “rotonda y estación de servicios” de las grandes corporaciones económicas que representan y/o se subordinan, para continuar obteniendo ganancias exorbitantes como subsidiarias del modelo.
Las páginas siguientes intentandesarrollar elementos sobre estas aseveraciones y poner en manos de los sectores del trabajo, el conocimiento; a miles de “actores sociales” que- a fuerza de laburo y esfuerzo- construyen a diario esta ciudad. Nos motiva contribuir a una reflexión colectiva, urgente y necesaria,para movilizar a diversas fuerzas sociales y culturas políticas interesadas y decididas a construir la esperanza de recuperar este espacio como promotor de identidad, cultura y trabajo para la ciudad.
Ente Portuario: la gran estafa
Ni el ejercicio de imaginación más arriesgadopodría planificar un negociado inmobiliario, comercial y financiero de la magnitud como el que ejecuta el Ente Administrador Puerto Santa Fe (EAPSF)y sufren el patrimonio de las/os santafesinas/os. Pero, el robo solo puede sostenerse en el tiempo si hay garantía de impunidad.
El escenario de la estafa es el Puerto de la ciudad de Santa Feque se encuentra asentado en terrenos fiscales -aunque se hayan desarrolladoconstrucciones y edificaciones privadas[1]-, dónde seadministran fondos públicos como son los “cánones locativos” (alquileres) de los negocios ahí emplazados y el uso de la infraestructura portuaria, pero… una mayoritaria representación de empresarios privados (muchos responden al “círculo rojo”) al frente del Consejo Directivo del EAPSF, se apropian de millonarios recursos de la ciudadanía.
Dos preguntas orientan nuestra afirmación inicial. ¿Quién define los montos de los cánones/alquileres que se cobran por el uso del suelo (público) del Puerto así como los ingresos por servicios en la zona operativa como amarres, cargas, descargas, almacenamientos, etc.? Y, ¿adónde quedan esos recursos? Ambas respuestas terminan en un mismo lugar: el EAPSF.
El mecanismo del saqueo es posible desde que fue aprobada, en 1993, la ley provincial N° 11.011 que creó los Entes Portuarios (de Santa Fe y Rosario) y les otorgó carácter de “entes autónomos”; un engendro jurídico pergeñado para el saqueo y la entrega menemista que desreguló y posibilitó la privatización de los recursos públicos. Una herida abiertaque debe ser sanada de manera inmediata.
Durante años el Estado (municipal y provincial) pusieron en valor (con recursos de todos) la zona del puerto mediante obras y servicios. Luego, el EAPSFdiseñó un plan de obras y presionó al Concejo Municipal para que se aprobara en el año 2004 una Ordenanza denominada “MasterPlan” (luego nos detendremos en eso). Así obtuvieron un aumento exponencial del valor de esos terrenos y el EAPSF pasó a establecer “cánones locativos” (alquileres) que fija en moneda extranjera (dólar o euro). Al existir como “ente público no estatal”, autónomo, no está obligado más que a “informar” los asientos contables mediante la figura del “síndico” a autoridades municipales y provinciales. Es decir, no está sujeto a controles externos de las actividades del Ente ni a rendición a los Tribunales de Cuentas provincial y municipal. Y, si existen controversias legales o contables, se define en lamesa del “Consejo Directivo” donde la mayoría (hasta 7 miembros) está asegurada de parte de actores económicos vinculados al “quehacer portuario” (léase todos los rubros que funcionan en el puerto) por sobre los dos funcionarios públicos, aunque uno de ellos, lo presida por decisión del gobernador.
Es frecuente, conocer de nuevas “inversiones” con cánones estimativos con una originalidad: un“tipo de cambio” Ente Portuario”. Sí,leyó bien. La impunidad delDirectorio del EAPSF llega al extremo de tener un “tipo de cambio” propio a partir de 2018. Inicialmentefue “provisorio diferencial”e iría ajustándose en forma progresiva hasta llegar al valor del tipo de cambio de mercado del dólar y el euro. Se actualizaba con un incremento del 3% mensual. Aquella aplicación nunca equiparó al valor del cambio oficial afectándose los ingresos (por cánones) del mismo EAPSF: según fuentes oficiales, desde agosto 2018 hasta octubre de 2019, en $25 millones. Los directores de ese período, -sin ponerse colorados-, argumentaban la medida tomada en virtud de la “crisis económica” que afectaba a concesionarios y arrendatarios el cumplimiento con los compromisos asumidos ante el fuerte impacto del tipo de cambio en los contratos con el Ente. Esta modalidad, continúa hasta nuestros días, prórroga tras prórroga, de aquella definición. Al 1 de septiembre de 2022, el EAPSF opera en sus cánones con un cambio 1 USD al valor de $ 100.
Estafan con el “tipo de cambio” más tarifas irrisorias y “bonificaciones” en contratos. A su vez, han trascendido deudas millonarias no abonadas; por ejemplo, por constructoras inmobiliarias que luego son “compensadas” con alguna pequeña obra en la zona.
Y;es importante reiterar, que los recursos que ingresan de alquileres a grandes superficies comerciales más los originados del uso operativo de la actividad portuaria específica, -además de ser “licuados” por las maniobras arriba descritas-, no van a las arcas públicas; eso queda en la “caja” del EAPSF.
En tiempos donde los recursos son necesarios y urgentes, en una zona como el Gran Santa Fe con 208.670 personas pobres y 47.568 indigentes; con más de 60 mil personas con problemas de empleo (INDEC. Dic. 21). Donde PYMES y pequeños y medianos productores requieren crédito, poder desarrollar la producción; con barrios enteros que necesitan más y mejores servicios públicos, con un transporte en estado crítico, etc… el poder local, ese “círculo rojo” de la ciudad, obtiene extraordinarias ganancias.
Esta situación configura, además de la señalada apropiación de recursos públicos por privados, una traba y condicionamiento de cualquier política portuaria y su respectivo impacto en la producción y el empleo local.
El huevo de la serpiente
La aprobación de leyes como la N°11.011 y la creación de los Entes Portuarios son el resultado de la política de entrega, privatización y desregulación del menemismo; con un entramado jurídico que les posibilita acaparar recursos de la población así como realizar negocios de parte de grupos privados de poder local que lo administran y, en los hechos, dirigen. El secreto de la maniobra legal está en su composición: ellos siempre superan a representantes del Estado provincial y Municipal.
Existe legislación pero también legitimación de la política y resignación. Nunca se debaten estos temas; por el contrario, gobernadores e intendentes marchan año a año a rendir cuentas a los jefes de turno de las Bolsas de Comercio de Rosario y Santa Fe.
El EAPSF funciona mediante la figura de un “Consejo Directivo” compuesto por apenas 1 representante del Estado provincial (presidente), 1 director designado por la Municipalidad y mayoría de privados (hasta 7 directores[2]) que participan de la explotación del suelo del puerto..
Esa mayoría decidió durante años un rumbo de parálisis operativa y productiva del Puerto (aceptando pasivamente la concentración y extranjerización creciente del polo agroexportador del sur provincial sin proponer alternativa alguna para nuestro puerto) y se ha dedicado a promover negocios comerciales e inmobiliarios en la zona de Diques y Avenida Leandro N. Alem.
Es muy importante reparar en las leyes privatistas y de desregulación del menemismo[3]en los años 90 que transfirieron a las provincias la administración y control de los puertos. En particular, la Ley Nacional N° 24.093/92[4] -que actualmente regula la actividad portuaria- que dispuso “la transferencia a las Provincias del dominio y explotación de los puertos del Estado Nacional que estuvieran emplazados en sus territorios”. Para los casos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe esa transferencia se dio a condición de que previamente se constituyeran “sociedades de derecho privado”; o bien, “entes públicos no estatales” que asumieran la administración de cada uno de estos puertos.
En nuestra provincia, acorde a los lineamientos de la misma, se constituyeron mediante la Ley provincial N° 11.011, los “Entes administradores Puerto Santa Fe y Puerto Rosario” para regular su administración, funcionamiento y explotación.
Santa Fe crea los Entes Portuarios tomando el modelo de “consorcios de gestión” que implementó la provincia de Buenos Aires y así como se aprobó la N°11.011 para Santa Fe y Rosario, se implementó similar legislación con la N° 11.223 para Villa Constitución y Reconquista.
Es importante señalar que existen en la provincia cuatro puertos públicos: Rosario y Villa Constitución (que están operando a través de concesionarios privados), Reconquista (con intervención del Ente Portuario por disposición del Ejecutivo provincial ante manifiestas irregularidades), y el de la ciudad de Santa Fe.
En los casos que el Estado “preservó el dominio de sus puertos” (como el de nuestra ciudad), la legislación privatizadora garantizó que en la administración mediante la creación de Entes autónomos se reduzca al mínimo posible la intervención estatal. Con esta idea rectora es que se diseñó la composición de los Entes portuarios y mediante Estatutos condicionaron la toma de decisiones a la superioridad numérica del sector privado y la “autonomía” en el manejo de los recursos.
¿Quiénes planifican la ciudad? Análisis del Masterplan
El puerto de la ciudad le pertenece a las/os santafesinas/os. Hablamos de suelo de “dominio público” porque así fue pensado desde la donación inicial de 70hás. de parte de Marcial Candioti“para la construcción del puerto de la ciudad”. Ese destino, fue alterado a partir del “Masterplan”.
Como señala la Lic. en Sociología de la UNL, Camila Blanc[5], en su trabajo “El Masterplan en el puerto de Santa Fe:Consecuencia e implicancias de una política pública ideada desde los sectores privados”:
“El Masterplan fue un proyecto de urbanización y cambio de los destinos de los terrenos del puerto que fue aprobado a través de una ordenanza del Concejo Municipal de la ciudad de Santa Fe. La idea de urbanizar esos terrenos estaba presente en los planes futuros para el puerto desde 1999 y fue en 2003 cuando el Ente Portuario decide ponerla en marcha y contrata una consultora privada para la realización del proyecto. Así, el Masterplan no nació como una política pública desde los agentes estatales como parte de un plan estratégico para la ciudad, sino de forma aislada, de las ideas e intereses de los representantes del EAPSF.
(…) “El 6 de agosto de 2004, el Concejo Municipal de la ciudad de Santa Fe, aprobó por unanimidad[6], la Ordenanza municipal N°11.069. En ningún momento fue cuestionado el proyecto de urbanización en sí y la utilización de los terrenos del puerto –terrenos fiscales– para uso comercial y para el desarrollo allí de un foco de inversión para capitales inmobiliarios privados. El único punto que generó cuestionamientos durante el debate legislativo, fue en relación a la forma en la cual procedió el Ente Portuario en la contratación de la consultora, de modo unilateral, a un estudio porteño y actuando como si se tratara de una consulta privada; así como también a la nula intervención del Ejecutivo Municipal (a cargo del justicialista Martín Balbarrey) sobre el proyecto del Ente, una vez presentado.
En las elecciones del 2 de setiembre de 2007 el radicalismo ganaría las elecciones de la ciudad y, el ex rector de la UNL, Mario Barletta, estaría al frente del Ejecutivo Municipal. Apenas asumido, trabajó en la “revisión” del Masterplan, cuestionado no en su esencia sino por “haber sido armado desde Bs.As”. E incorpora una iniciativa que va a marcar una impronta sostenida de las gestiones de la UNL, en asociar el conocimiento y los recursos de la universidad pública a privados (incluso en financiamiento externo como “servicios a terceros”) junto al EPSF y el Municipio. Blanc sostiene que “no existen declaraciones públicas en los medios locales, respecto a si algunas de esas recomendaciones se llevaron a la práctica o si se tuvieron en cuenta en futuras decisiones”. Y agrega en nota al pie: “A su vez, por el carácter de confidencialidad que poseen los Servicios a Terceros, no nos fue posible tener acceso a los resultados de dicha investigación”.
La causa Vorobiof
Marcelo Vorobiof es un conocido empresario del “círculo rojo” santafesino que fue presidente del EAPSF designado por Hermes Binner de 2010 hasta agosto de 2014 que renunció. Llegó de la mano de los radicales que integraban el “Frente Progresista”; en particular del entonces intendente Mario Barletta (hoy Dip.Nac. de Juntos por el Cambio) y su ex mano derecha, José Corral.
Nos detenemos en esta causa por las repercusiones que tuvieron las denuncias en el año 2014 por “malversación de fondos públicos, negociaciones incompatibles con la función pública, incumplimiento de los deberes de funcionario público”, entre otros. También por la sentencia irrisoria que tuvo la causa en el mes de junio de este año (revelando la impunidad del poder) pero, principalmente, porque muestra la impunidad y metodología, en este caso del presidente del EAPSF.
En un juicio abreviado, Vorobiofaceptó “tres años de prisión condicional por haber realizado negocios incompatibles para favorecer a empresas de familiares y dos estafas por administración fraudulenta (…) El exfuncionario deberá pagar $ 5 millones al MPA y $ 3 millones al EAPSF”.La indignación no encuentra límites cuando, por estos días, el Directorio actual analizaba rechazar el dinero. Fuentes de información vinculan estrechamente al síndico actual Osvaldo Stratta con el mismo Vorobiof.
La Cámara de Diputados de la provincia, en el año 2014,aprobó la creación de una Comisión de Seguimiento e Investigación a la “causa Vorobiof” que fue presidida por el actual diputado provincial Leandro Busatto que, así se refería a esta sentencia:
“Se probó que creó empresas fantasmas a las que les adjudicó obras desde el EAPSF por USD 538.000; hoy serían $ 67.519.000, sin contar los impuestos (…)El Ente habría dejado de percibir recursos legítimos en el orden de los USD 30 millones por el canon menor que le cobró a las empresas de lo que correspondía. En 49 de 51 casos analizados, las empresas pagaban mucho menos de lo que debían. Algunas llegaron a abonar apenas el 3% del valor real. El perjuicio económico a la provincia fue enorme, sumado al desplazamiento de los objetivos de carácter portuario específicos, y la simultánea instalación de otros intereses de naturaleza comerciales e inmobiliarios en beneficio de particulares”.
Por último, nos interesa resaltar las declaraciones del acusado en el año 2014 y del fiscal Andrés por contener uno de los elementos centrales de la “maraña jurídica” que implicó la creación de estos “entes públicos no estatales” y la particular situación en la que desempeñan funciones los directores y el presidente del EAPSF. Lean las declaraciones con la atención puesta en la descripción que hemos realizado más arriba. Veamos:
Dice Vorobiof: “Hemos actuado en estos cuatro meses de gestión en base a lo que dice la ley (…)El puerto se dirige por el derecho privado y no administrativo (…) Todas las decisiones que he tomado en cuatro años y siete meses de gestión, tienen aprobación del Directorio”.
Por su parte, el fiscal Jorge Andrés, manifestó: “Vorobiof plantea la posición administrativista y en cierta medida tiene razón, porque para la administración púbica central no es un funcionario público porque no es controlado por el Tribunal de Cuentas. En ese sentido tiene razón pero es un ámbito acotado del derecho“. Aunque, y resalta: “hay toda una serie de particularidades que lo hacen un funcionario público, de todas maneras el tribunal ya se ha expedido sobre este tema”.
Esta última aseveración del fiscal marca un precedente aunque revela la complejidad de la trama jurídica que contiene a las funciones, alcances y deberes de autoridades y delmismo EAPSF respecto al estado provincial y municipal.
Conocer, para amar y defender lo nuestro
“La falsa historia es el origen de la falsa política” (J.B.Alberdi)
Hasta acá, caminamos unas páginas conociendo de maniobras y estafas del presente consumadas por el EAPSF como representación jurídica de un modelo de ciudad que el poder político local consumó. Señalamos urgentes modificaciones a leyes y ordenanzas para revertir el altísimo “costo social” de estas decisiones. Ahora bien, les propongo mirar un poco hacia atrás, a ver la historia en clave de presente para alumbrar el futuro. Porque la magnitud de la entrega y el saqueo del patrimonio público se corresponde con el maravilloso país que fuimos, con proyectos industriales nacionales que ordenaban el rumbo del país. Les propongo en estas páginas siguientes un recorrido que elabore el “inventario”; algo así como el balance de lo que nos robaron para encontrar la fuerza necesaria que motorice el sentido de transformación de la dolorosa realidad presente.
El Primer gobierno de Perón fue el último proyecto de soberanía
El rol del Estado durante este período fue central para ejercer un papel integral como regulador, productor, demandante y proveedor de financiamiento en el sector de la construcción naval y la actividad portuaria. Y comprobado años después,-dictadura y menemismo mediante-, si el Estado se retira de estas funciones, o solo las ejerce parcialmente, se pone en cuestión la posibilidad de recuperación de la industria misma.
Con un marco regulatorio proteccionista que promovió la construcción de barcos en el país, el desarrollo de la industria naval pesada en la Argentina, el peronismo, se caracterizó por una fuerte intervención del Estado que se dio en el contexto de los procesos de “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI).
El Estado argentino tuvo una importante participación en la oferta, como propietario de los astilleros, y como demandante de barcos para la Marina de Guerra, la Marina Mercante y las principales empresas públicas productoras de bienes y energía, constituyéndose así un entramado estatal con un peso fundamental en el ámbito productivo y comercial.
A partir del año 1947, los puertos privados, si bien eran unos pocos, pasaron a ser fiscalizados y depender de la Dirección Nacional de Puertos y Aduanas. De esta manera, el Estado monopoliza la administración y control de los puertos transformándose en una parte de los servicios públicos y sólo por excepción se admite la participación de capital privado en la construcción, operación y explotación de los puertos públicos, generalmente, mediante la figura de “concesión temporaria”.
Desde el primer gobierno de Perón, se incluye expresamente la promoción de la construcción naval con el objetivo de afianzar el proceso industrializador nacional (Primer Plan Quinquenal, 1947-1952), y es en el Segundo Plan Quinquenal (1953-1957, interrumpido por el golpe de Estado de 1955) donde se especifican las políticas de promoción del sector. En la década del 60 se verifica un cambio cualitativo en la oferta nacional de buques, produciéndose un importante avance en el equipamiento de los grandes astilleros y en la modernización de los procesos productivos. Este crecimiento fue acompañado, por un lado, con la formación de recursos humanos calificados, por ejemplo mediante la creación de la carrera de “Ingeniería Naval” en la UBA, la instalación de escuelas técnicas y cursos de especialización en la temática naval y; por otro, con la expansión de un importante y diversificado entramado industrial que conformó la base de proveedores locales. Entre los años 50 y 80, la industria naval pesada se caracterizó por su sostenido crecimiento a partir de la mayor inversión en equipos y de la modernización tecnológica.
El marco regulatorio de la (ISI) tuvo una traducción específica para la rama naval pesada que favoreció la articulación de las necesidades de la industria, a saber: la creación y fomento a través de la legislación, los subsidios de astilleros públicos, el fortalecimiento de la Marina Mercante y las empresas públicas vinculadas con las actividades extractivas y el comercio exterior. El Estado, en su función de productor, creó astilleros de construcción y reparación de barcos que concentraban la oferta en el mercado de la construcción naval nacional. Entre los más importantes cabe destacar Astillero Río Santiago (ARS), astillero líder en la construcción de barcos de gran porte, Domecq García, especializado en la construcción de submarinos, Talleres Dársena Norte (Tandanor), etc. Como demandante, el Estado situó a las empresas públicas como los principales armadores de los astilleros argentinos. Estas empresas y organismos fueron: Armada Argentina, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA); y, a partir de la fusión de la Flota Mercante del Estado y la Flota de Navegación de Ultramar, se creó en 1961 la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA). En el año 1980, la presencia estatal en la rama naval representaba el 70% de la producción de buques.
Desde fines de los años 50, los mecanismos de financiamiento mejoraron con la implementación del crédito naval, administrado por el entonces Banco Industrial. Años más tarde se creó el Fondo de la Marina Mercante (FMM), que financiaba a los astilleros públicos y privados para la construcción, reparación o modernización de barcos a partir de los impuestos al transporte marítimo (alrededor del 12% sobre el valor del flete). El FMM no solamente aportaba créditos a los astilleros para el activo fijo, sino que también otorgaba préstamos y subsidios a los armadores públicos y privados nacionales o a empresas nacionales de capital privado o mixto, para la compra y construcción de buques mercantes o artefactos navales en astilleros nacionales con la garantía de una hipoteca sobre el buque objeto del préstamo.
En la década del 60 se aprobaron el “Plan de Renovación y Expansión para la flota de empresas estatales” y la Ley 18.250 de “Reserva de Cargas”, que establecía que las importaciones oficiales y privadas, financiadas o beneficiadas por cualquier organismo del sistema estatal, debían ser transportadas en buques de bandera argentina. En ese esquema regulatorio, astilleros estatales y Marina Mercante eran polos de un binomio virtuoso. Por un lado, la empresa estatal de transporte marítimo ELMA se beneficiaba con este régimen de reserva de cargas que le aseguraba una participación en los fletes de comercio exterior; por otro lado, la demanda de ELMA se convirtió en uno de los impulsos principales para los grandes astilleros. Desde su creación hasta la década del 80, ELMA fue el principal armador del país, con una flota que representaba aproximadamente el 25% de la marina mercante nacional, seguida por la empresa petrolera YPF, con un 15%.
El crimen portuario de la dictadura del 76 y el menemismo
En 1976 se produjo un nuevo golpe de Estado y la provincia volvió a ser intervenida. Se reeditaba la alianza operada entre 1955 y 1957, en el sentido de reiniciar la implantación del modelo liberal orientado principalmente a la exportación de productos primarios. En diciembre de 1976 se inauguró el Canal Emilio Mitre, que unió al río de la Plata con el Paraná de las Palmas, cuyas obras habían sido suspendidas en 1930, acortando las distancias. Este hecho, gestado simultáneamente con el principio de la radicación de terminales portuarias en el cordón industrial del gran Rosario especializadas en el movimiento de granos y subproductos, tuvo implicancias directas en el incremento de las toneladas exportadas, superando los valores más altos obtenidos en la década del 30, cuando sólo era sobrepasado en tal sentido por los puertos de Montreal y Nueva York.
Precisamente, en el año 1978, mediante la Decreto-Ley N°22.108, se habilita con un régimen legal precario las terminales portuarias privadas ubicadas en el tramo inferior del Paraná, concentrándose en 70 km entre las localidades de Timbúes y Arroyo Seco.
Estas nuevas terminales privadas rápidamente absorben la mayor parte del tráfico de cereales, desplazando a la Junta Nacional de Granos que hasta ese momento era el único ente autorizado a realizar dicha actividad. A la cabeza de esta avanzada contra los intereses nacionales estuvieron las multinacionales Nidera y Cargill.
Todos los beneficios heredados de la industrialización sustitutiva se fueron minando con la implementación de las políticas de la dictadura primero y, luego, con el ajuste estructural ortodoxo de los 90 basado en el endeudamiento externo, las privatizaciones, la desregulación y la concentración y extranjerización de ramas claves de la industria y el comercio. El ciclo de reformas de los 90 concluyó con una profunda recesión económica y una grave crisis económica, social e institucional.
La dirigencia política nacional y provincial de los 90 ejecutó con entusiasmo las recetas neoliberales de privatización de empresas públicas proveedoras de bienes y servicios, desregulación de los mercados (reconfiguración del marco regulatorio), y apertura externa. La desregulación y desestatización aplicadas afectaron particularmente al sector de transporte con la privatización de las empresas navieras estatales, la derogación del régimen de reservas de carga y la cesión a manos privadas, principalmente a capitales internacionales, de la gestión de la infraestructura y terminales portuarias.
El esquema legal de corte proteccionista establecido durante la ISI fue derogado pieza por pieza a partir del año 1991, con los decretos 1772/91 y 2284/91. El primero, autorizó a los armadores argentinos a solicitar el cese de bandera nacional para poder matricular a los buques en registros extranjeros y así reducir los costos de su actividad. El segundo, estableció la derogación de la ley de reserva de carga para armadores argentinos. Resumiendo, las políticas ortodoxas aplicadas en los 90 tuvieron por objetivo particular para el sector naval la desregulación del transporte marítimo, la eliminación de los requerimientos de la reserva de cargas para los barcos nacionales, la eliminación de los beneficios impositivos, la disolución del FMM y la implementación de las privatizaciones de las empresas públicas. Una conjunción, hasta ahora, inédita de desregulación, desestatización y apertura de la economía.
Las consecuencias de las modificaciones introducidas en el marco regulatorio de los 90 significaron la caída de la participación de buques de bandera argentina en el comercio exterior, la reducción de la demanda de construcción de buques en el país y la concentración del tráfico marítimo en los grandes agentes navieros extranjeros.
Santa Fe: una provincia rica empobrecida
Somos la principal provincia portuaria del país, con una geografía surcada por uno de los canales fluviales más caudalosos e importantes del mundo como el río Paraná que la atraviesa de Norte a Sur recorriendo el margen este de la “bota” y representa uno de los componentes centrales de la denominada Cuenca del Plata[7]que, como conjunto hidrográfico, desemboca en el Río de la Plata y, por su intermedio, en el Océano Atlántico. La mayoría de estos cursos son navegables por buques de distintos portes y casi todos ellos por barcazas.
“Argentina sangra por las barrancas del río Paraná”, la primera publicación de Luciano Orellano junto a un equipo de investigadores de la provincia describe de manera precisa y extensamente las riquezas de la provincia, el país y la región denominada “cuenca del Plata” que me eximen de redundar en eso. A quien no lo haya leído aún, va la recomendación.
Pero me parece importante una información reciente que reafirma lo señalado en ese libro acerca de las enormes riquezas que existen en esta geografía. La Bolsa de Comercio de Rosario, en sus redes oficiales nos informaron a fines de julio de 2022 que: “el complejo agroindustrial alcanzó una producción récord en el primer semestre de 2022 con 53 millones de tón.de cereales y oleaginosas y USD 26.300 millones en valor exportado”.
Somos una provincia inmensamente rica con recursos que drenan a las ganancias de grandes terratenientes y empresas monopólicas, en su mayoría extranjeras. Esta realidad es el resultado de las decisiones políticas de quienes la gobernaron los últimos 50 años y la configuraron, a grandes rasgos, con una región Norte empobrecida, que expulsa de la tierra y de la producción a miles de jóvenes, robándoles el futuro. Una región Sur con mayor desarrollo industrial, pero de forma concentrada y extranjerizada, constituyendo el polo agro exportador un verdadero “embudo de la dependencia” del país. Y una zona Centro, con La Capital como referencia, de carácter administrativo – estatal, con una desocupación estructural y una desigualdad social creciente que, violencia mediante, fractura nuestra sociedad.
Podemos resumirlo en que sobran riquezas y recursos en la provincia pero falta decisión política en quienes la gobiernan para poder vivir en una Santa Fe soberana, justa, igualitaria.
Este breve repaso nos muestra las posibilidades concretas de revertir la situación. Está todo por hacerse y debemos construir los consensos necesarios para desarrollar un movimiento político que recupere lo que nos pertenece. Debemos recuperar la soberanía sobre el río Paraná, nuestro comercio exterior, moneda, puertos, flota naval. En esta dirección escribimos y empujamos el destino.
“FFCC Circunvalar Santa Fe”, una obra a pedido de exportadores
Estos últimos años, como consecuencia de las cosechas y exportaciones récords se incorporó la logística de nuestro puerto local (en su porción operativa) a complementar exportaciones de producciones, principalmente, del centro norte provincial. En simultáneo, a exigencias de la Bolsa de Comercio de Rosario, se avanzó con la obra del “Circunvalar Santa Fe”.
Como suele ocurrir, se anuncian obras,-reclamadas e impuestas por grandes terratenientes y exportadores-pero argumentadas para “ganar la opinión pública santafesina”, al presentar su impacto positivo para la ciudad al cambiar la traza del recorrido ferroviario sacándola de la zona urbana y, evitando así demoras por descarrilamientos, accidentes de tránsito, etc. Ahora se va a bordear la ciudad, acelerando la velocidad en el transporte de cargas, reduciendo considerablemente los tiempos logísticos de los trenes que llevan la producción del noroeste del país al complejo agroexportador del Gran Rosario. El objetivo de la obra es pasar de 2 a 10 trenes de carga por día y aumentar de 20 a 65km/h. Uniendo el Puerto de Timbúes con Laguna Paiva en poco más de 2,30hs (hoy se hace en casi 10hs).
El FFCC sigue siendo el sistema de transporte más efectivo en tiempos, seguridad y costos. Pero, sobretodo, como dice el obrero ferroviario santafesino Andrés Andreis[8]: “Los ferrocarriles argentinos, a más de haber refundado la Nación, fueron precursores de la creación de puertos y movilizaron al país. Se mesuraron las tierras, llegó el telégrafo, se abrieron caminos, puentes, escuelas, edificios públicos, diques, la educación común. El país, por aquel entonces (aludiendo al período de 1940 a finales de los 50), se había puesto de pie (…) Luego, desarrollistas, tecnócratas y eruditos se propusieron hacer un nuevo país, sin ferrocarriles”Andreis denuncia el peso de Estados Unidos, la industria automotriz y petrolera, el proyecto del Gral. Larkin y “la afanosa búsqueda de salida al exterior. (…) El año 1991 marcó el inicio del derrumbe ferroviario. Cierre total de líneas, talleres, depósitos, éxodos de su personal más capacitado. ¿Los resultados? Pueblos abandonados, desocupación y miseria”
El mismo sistema de transporte que generó desarrollo, producción y empleo en nuestra geografía; hoy se pone en manos de grandes terratenientes y puertos extranjeros exportadores con una inversión pública de $ 5.170 millones. El modelo define la felicidad de nuestro pueblo o su angustia generalizada al convivir en titulares de noticias cotidianas “cosechas y exportaciones récords” con “desocupación y pobreza récords”. Como decía Raúl ScalabriniOrtíz: “hay un solo medio de exportar más; comer menos”.
Santa Fe: ciudad puerto
Dice Marta Rodil en su libro “Puerto perdido”[9] que:
“la lucha de Santa Fe por su puerto se remonta a los orígenes de la ciudad, que vio concretar su anhelo por “Real Cédula” del 31 de diciembre de 1662 que establecía a Santa Fe como “puerto preciso”. Es decir, que todo buque que hiciera el tráfico por el Paraná tenía que registrarse y hacer escala obligada en nuestra ciudad. Las embarcaciones de la provincia del Paraguay debían incluirnos en su itinerario, lo que incrementó el comercio local, aumentó la población y contribuyó por muchos años a su beneficio y progreso.
Tiempo después los barcos de Asunción seguirían aguas abajo, olvidándonos. Buenos Aires que los esperaba en la desembocadura desde los tiempos de Garay, absorbió el tráfico a pesar de los continuos reclamos y de la reafirmación de nuestro “puerto preciso” por Real Cédula del 18 de agosto de 1726. Las Reales Órdenes dictadas a nuestro favor no se cumplen, los barcos paraguayos preferían Buenos Aires que, por su parte, fomenta las aspiraciones de la Asunción con la tolerancia de la complicidad de funcionarios y de su comercio próspero”
Los inicios del siglo XX estuvieron marcados por el impulso económico y productivo que significó la construcción del puerto Santa Fe en 1910. Décadas atrás, el puerto de Colastiné (1886-1929) ya mostraba su potencial generador de empleo y desarrollo en la zona. Luego, su futuro estuvo afectado por inundaciones y el impacto del traslado del centro operativo-productivo al emplazamiento actual en el centro de la ciudad.
Retomando a Rodil:
“La ciudad de Santa Fe, que hasta 1911 había llevado una vida lenta, de estancamiento colonial,logra un cambio fundamental por obra de su puerto. En 1926-30 recibe 1643 ultramarinos, con un movimiento de importación-exportación de casi 7 millones de toneladas (sin contar el movimiento de cabotaje) que empleaba a 5600 trabajadores en jornadas de 8hs. diarias. A mediados y fines de la década del 40, la absorción anuladora creciente del puerto de Buenos Aires afecta sensiblemente la actividad y el empleo. En 1949 se movieron 7.900 toneladas y se emplearon 200 trabajadores”
Hoy Santa Fe como repetidas veces en nuestra historia, lamenta el malogro de su Puerto y sufre las consecuencias de años de estancamiento y, luego, el desguace y negociados realizados en sus diques, como extremidades amputadas a un cuerpo vigoroso. Pero, sin resignarse, surgen voces, personas y acciones que buscan recuperar, en las nuevas condiciones del siglo XXI, su reconstrucción, en un modelo productivo diferente que cuide la “casa común” de nuestro ambiente y naturaleza y se piense como “llave” de un desarrollo productivo, industrial y comercial con un fuerte impacto en la generación de empleo local.
Nos animamos a pensar (y proponer)
La Santa Fe de la FIAT en Sauce Viejo y centenares de empresas autopartistas; del puerto repleto de barcazas dinamizando el comercio y la producción; de los trenes circulando la zona con carga y pasajeros y sus talleres repletos de máquinas, vagones y laburantes; el frigorífico municipal. No son postales de la nostalgia sino registros de lo que fuimos y nos arrebataron. Ese modelo de ciudad, queremos recuperar. Vamos a recuperar.
Con todo lo expuesto arriba sobre el EAPSF, decimos que debe darse un primer paso: cambiar la composición del Consejo Directivo, pasando a mayoría de representantes del Estado, trabajadores y productores para transformar el carácter de nuestro puerto yterminar con el robo al patrimonio público. Para este fin, hemos presentado con el diputado provincial Carlos Del Frade, el proyecto de modificación de artículos de la Ley N° 11.011[10]
Es muy importante aclarar que una amplia reactivación de la actividad portuaria en la zona no está ligada a grandes obras de infraestructura. Y lo decimos porque el día 14 de marzo de este año, con el pomposo título “Santa Fe, corazón logístico del Mercosur”, apareció publicado en el sitio Campo Litoral[11] un plan de obras que la Bolsa de Comercio de Santa Fe “presentó” en una maqueta (imágen) a autoridades y medios de comunicación, las inversiones que el Estado (nacional provincial y municipal) debe realizar para constituir a la ciudad en su objetivo comercial “un nodo logístico de la Hidrovía Paraná-Paraguay y el Corredor bioceánico Coquimbo-porto Alegre”.
Entre las obras mencionadas, aparecen nuevas rutas, circunvalar ferroviario, puente Paraná-Santa Fe y el Nuevo Puerto Santa Fe, ese negociado inmobiliario denunciado años atrás. Estos intereses avanzan. A fines de 2021, fueron anunciadas inversiones para una “nueva conexión Santa Fe-Paraná[12] mediante un puente de gran envergadura y, autoridades mismas de la BCSF, han declarado que esta obra “es condición para hacer realidad el Nuevo Puerto Santa Fe”.
Lo dijimos en compañía de muy pocas personas, -y la realidad de los movimientos actuales nos dio la razón- que el Puerto siempre estuvo operativoy tiene una infraestructura que ni los desguaces de zona de diques pudieron derrumbar (aunque sí afectar). Tiene más calado que muchos puertos europeos, terminando así con el mito instalado que “no tiene profundidad”. Los detractores de nuestro puerto viven hablando de “losaltísimos costos de mantenimiento del dragado”. Acá quisiera detenerme. Se demostró durante el 2021/22, -período que el Estado nacional mediante la Administración General de Puertos y Vías Navegables-,cobró el peaje y obtuvo recursos importantísimos en dólares. Pero, también, quedó demostrado que tenemos dragas, balizadores y personal altamente capacitado para hacernos cargo del control (y cuidado) de nuestro río Paraná y afluentes. Por esa razón, el destino de nuestro río en manos del Estado nacional o extranjeras está íntimamente ligado al futuro de nuestra ciudad e impedir su re-privatización es una tarea central de nuestra comunidad. Y es de destacar las sostenidas actividades del “Foro por la Recuperación del Paraná” en nuestra ciudad, por esta encomiable labor.
Retomando. Hemos conversando y analizado largo tiempo con investigadores, trabajadores de astilleros como Río Santiago y conocedores del puerto que aseguran que nuestro Puertopuede desarrollar su actividad con barcazas[13], pequeñas, que incluso pueden ser reparadas y construidas por un Astillero local, municipal o público-privado (generando empleo industrial local directo e indirecto). Y mediante “muelles flotantes” en localidades costeras, unir las cargas de productos del centro y norte provincial con la capital provincial, mediante estas pequeñas embarcaciones. Imaginemos el impacto en pymes, pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos, comercio…¡en la generación de empleo industrial!
Nos han aportado ideas de la importancia de trabajar en un proyecto de “Región fluvial del Litoral” (junto a Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones) para planificar y fortalecer este sistema de transporte de barcazas.
A su vez, este modelo se desarrolla en armonía con el cuidado ambiental para no seguir dragando ferozmente los cursos de vías navegables y su impacto en la naturaleza y la biodiversidad.
También, en bajar la cantidad de camiones de gran porte circulando en trayectos larguísimos. Hoy, en el país ¡hay unos 570 mil camiones aprox. por las rutas y autopistas! Riesgo permanente con los altísimos índices de accidentes de tránsito y destrucción de caminos. El transporte automotor de carga debe estar como complemento, pero en trayectos que no superen los 300km; para eso está el agua.
Debemos diseñar de inicio, proyectos de asociativismo, público-privado, en donde podamos desarrollar transporte fluvial de utilidad en vínculo también, con otras regiones de nuestra provincia, con otras provincias y también países de la Región. Observar la ciudad inmersa en la provincia, el país y naciones latinoamericanas atravesadas por las mismas problemáticas y, también idénticas posibilidades de superarlas.
Señalados los responsables, debemos pasar a la acción de revertir el altísimo “costo social” que significó para la ciudad la paralización operativa del Puerto, construyendo decisiones políticas que sean resultado de una amplia convocatoria para su realización. Necesitamos de nuestros investigadores, docentes y estudiantes de las universidades, a trabajadoras/es y sus organizaciones sindicales y sociales, pequeñas y medianas industrias, empresas y comercios. Para este fin, nos proponemos dialogar con quienes tengan interés en defender los intereses de la ciudad y constituir un arco de fuerzas sociales dispuestas a avanzar en este objetivo de recuperación plena de nuestro PuertoSanta Fe.
Este tema central, junto a la posibilidad de reconstruir el Frigorífico Municipal y crear un Banco de la Ciudad de Santa Fe (del Estado Municipal) son propuestas que requieren un amplio arco de fuerzas para su concreción junto a la transformación del rol excluyente de “administrador y prestador de servicios” del Ejecutivo Municipal para recuperar un proyecto de ciudad diferente que sea planificada y ejecutada desde lo público en beneficio de las grandes mayorías. Eso sí, se debe estar dispuesto a afectar los intereses comerciales, especulativos e inmobiliarios del “círculo rojo” que hasta ahora conservan la directriz de la ciudad cordial.
*Pablo Landío. Comunicador Social. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Asesor del Dip. prov. Carlos Del Frade. Dirigente político de la ciudad de Santa Fe.
[1]Por esta razón, las inmobiliarias no pueden entregar títulos de propiedad” a quienes compraron viviendas en las torres de lujo construidas en zona de diques y se les otorgaron “comodatos” a 50 años.
[2]Debería haber entre estos últimos un representante de trabajadores que, por maniobras ilegales, está vacante hace más de 2 años al impedir elecciones libres como marca el Estatuto. “Cómplice o silla vacía” el mecanismo que mantiene impunidad.
[3] Hecho insólito en el mundo al privatizar 464 empresas estatales en 4 años.
[4]La Ley N° 24.093/92 indica que la Nación transfirió a la Provincia de Santa Fe “el ámbito terrestre y acuático, las superficies delimitadas por muelles y riberas, de acuerdo con el siguiente detalle: Dársena l, Dársena II, Canal Derivador Norte, Canal Derivador Sur, Zona de maniobras, Canal de acceso, incluyendo tramo exterior hasta km 584.
[5]Blanc, C. (2016). El Máster Plan en el Puerto de Santa Fe. Universidad Nacional de Villa María (Cdba)
[6] De la UCR, cinco concejales: Darío Boscarol, Julio Schneider, Leonardo Simoniello, Jorge Henn y Eduardo Carreras (ausente el día en que se trató el Masterplan). Del PS, la concejala Marta Fasino. Del PJ, once concejales: Darío Gimenez, Mirta Ledesma, Liana Moragues, RubenMehauod, Nidia Müller y Juan Piazza, Gerardo Crespi, Fabián Ferreira, Rafael Lopez, Alfredo Hediger, y José Luis Yodice.
[7]La cuenca de la Plata es la parte de América del Sur drenada por el propio Río de la Plata y sus afluentes. Cubre un área de unos 3.170.000 km², lo que la convierte en la quinta del mundo, por detrás de las de Amazonas, Congo, Nilo y Mississippi, y abarca territorios de cinco paísesː Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. De gran importancia geopolítica al abarcar zonas con distintas características hidrográficas, económicas y socioculturales: la cuenca del río Paraguay, la del Alto Paraná, la del río Uruguay, y la del Paraná Medio e inferior.
[8]Andreis, Andres Alejandro. “El Ferrocarril: lo que el tiempo no borró”. (p.78-79) Ediciones UNL. Año 2003
[9]Rodil Marta. “Puerto perdido”. (p.187-188). Centro de Publicaciones UNL. Año 1994. Las imágenes que ilustran estos párrafos pertenecen a la misma obra.
[10]Los cambios (modificación Art. 2, 3, 5 y 16) apuntan a dar mayor peso a autoridades públicas (voto doble) y extender hasta 3 los representantes del “quehacer portuario”, siendo 1 obligatoriamente representante de trabajadores; rendición de cuentas obligatoria, anual, ante los Tribunales municipales y provinciales y consentimiento del concejo Municipal y Legislatura provincial para designar Presidente y Director por la ciudad. Para quien desee profundizar, el proyecto de Ley ingresó el 23-3-22 y figura como Expdte.N°47036.
[11] https://campolitoral.com.ar/nota/47214/2022/03/santa-fe-corazon-logistico-del-mercosur
[12] https://www.unoentrerios.com.ar/la-provincia/el-puente-parana-santa-fe-incluido-el-presupuesto-nacional-n2692038.html
[13] Recordemos que hoy las barcazas se radican con bandera extranjera, principalmente en Paraguay, porque pagan menos impuestos y existe mayor flexibilidad laboral.
