Según informa el medio Rosario 3, el día de hoy: “El gobierno nacional tomó dos decisiones importantes para Santa Fe en lo que respecta a la hidrovía. Por un lado, hizo un cambio en la traza del canal troncal estirando el dragado a 34 pies hasta Timbúes, cuando hasta ahora llegaba a Puerto General San Martín, una medida que beneficiará a los grandes puertos allí instalados como los de Cofco, Renova, Dreyfus, ACA y AGD. Y por el otro, eliminó la obligatoriedad de dragar desde Timbúes a la ciudad de Santa Fe a 25 pies, una decisión sustentada en que no hay ese tramo tránsito de grandes buques, pero que será de difícil digestión para el establishment de la capital provincial”(1). (el subrayado es mío)
Preciso resumen periodístico de la decisión tomada por la gestión de Javier Milei. Beneficio extraordinario (aún más y más) a monopolios exportadores (mayoría extranjeros) y grandes terratenientes que consolida el modelo actual para el que nuestro Puerto representa “un gasto”.
El “círculo rojo” de la ciudad (o establishment como lo llama el autor de la nota citada) anida en corporaciones como el Ente Portuario, la Bolsa de Comercio, etc. Pero existen en su interior, llamémosle, sectores productivos, con interés en el impacto industrial regional, la generación de empleo y, por supuesto, “prenden velas” a que derrame algo de la crema del negocio concentrado en los puertos del sur provincial. Este sector recibe hoy un golpe letal que, a su vez, envalentona al otro sector, los “especuladores” inmobiliarios, financieros y comerciales que hicieron mega-negocios privados en cada ciclo de parálisis total del Puerto público de la ciudad.
En el medio de esta ciudad, cada vez más desigual con 60% de pobres y demandante urgente de empleo, viven santafesinas/os que asisten con desesperanza como testigos invisibles de esta disputa.
Pregunta. ¿Qué van a hacer las autoridades provinciales y municipales con esta situación?
¿Cuál es el estado del puerto de la ciudad?
Nuestro Puerto siempre estuvo operativo y tiene una infraestructura que ni los desguaces de zona de diques pudieron derrumbar (aunque sí afectar). Tiene más calado que muchos puertos europeos, terminando así con el mito instalado que “no tiene profundidad”.
Los detractores de nuestro puerto viven hablando de “los altísimos costos de mantenimiento del dragado”. Acá quisiera detenerme. Se demostró durante el 2021/22, -período que el Estado nacional mediante la Administración General de Puertos y Vías Navegables-, que cobrando el peaje se obtuvieron recursos importantísimos en dólares para inversiones estratégicas. Y quedó demostrado que tenemos dragas, balizadores y personal altamente capacitado para hacernos cargo del control (y cuidado) de nuestro río Paraná y afluentes. Por esa razón, el destino de nuestro río en manos del Estado nacional o extranjeras está íntimamente ligado al futuro de nuestra ciudad y la región e impedir su re-privatización es una tarea central de nuestra comunidad y la posición política que deben adoptar tanto el gobernador como el intendente municipal. Recordemos que Santa Fe, -con 720 km de ribera al Paraná, 23 puertos privados y extranjeros y 4 puertos públicos-, renunció a ser parte del Ente de Control de la Vía Navegable trocal del Paraná.
Recuperar la Santa Fe portuaria, industrial y ferroviaria
¿Se puede?, sino, ¿para qué sirve la política? La condición es planificar un modelo de ciudad y la región diferente. Nuestro Puerto debe desarrollar su actividad con barcazas, reparadas y construidas por un Astillero local y mediante “muelles flotantes” en localidades costeras, unir las cargas de productos del centro y norte provincial y provincias vecinas con la capital provincial, mediante estas pequeñas embarcaciones. Imaginemos el impacto en pymes, pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos, comercio. ¡Cuántos puesto de trabajo industrial podrían crearse! A la vez, este modelo se desarrolla en armonía con el cuidado ambiental para no seguir dragando ferozmente los cursos de vías navegables y su impacto en la naturaleza y la biodiversidad.
La provincia firmó hace días un acuerdo de la “Región Litoral” (junto a Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones) y se debaten proyectos de “región fluvial del litoral” que, ante el modelo nacional “industricida” y de superganancias para grandes terratenientes y monopolios extranjeros, debe definir su rumbo y objetivos. Hasta ahora, son solo palabras. Urge planificar y fortalecer este sistema regional de transporte fluvial de barcazas.
Para finalizar, no dejaremos que los acontecimientos sucedan sin señalarlos y ubicando a sus responsables. El altísimo “costo social” que significaron las decadentes gestiones del Ente Portuario santafesino haciendo ciclos de negocios privados con patrimonio público, paralizando el Puerto y desguazándolo; o bien la incapacidad de diseñar un modelo diferente, generador de una matriz industrial y ferro-portuaria para la ciudad capital, nos exige seguir de cerca la situación y proponer, incansablemente, una salida diferente.
Para ese objetivo convocar ampliamente para la realización de una transformación del modelo de ciudad y la región con el Puerto como eje central en un modelo que desarrolle industria naval de barcaza, fortalezca el comercio regional, consolide el mercado interno como prioridad y cuide el ambiente. Necesitamos del conocimiento de sectores de la investigación, la docencia y estudiantes de las universidades, a trabajadoras/es y sus organizaciones sindicales y sociales, pequeñas y medianas industrias, empresas, cooperativas y comercios. Para este fin, desde nuestra humilde parte, nos proponemos dialogar y construir en común con quienes tengan interés en defender los intereses de la ciudad y constituir un arco de fuerzas sociales y políticas dispuestas a avanzar en este objetivo de recuperación plena de nuestro Puerto Santa Fe.
Reproducimos el comunicado de la Asamblea Popular por la Soberanía del Puerto de Quequén
Ante el vencimiento de la Concesión otorgada a la Empresa privada “Terminal Quequén S.A.” (de ahora en más TQSA) para ejercer el Servicio de Descarga, Acopio, Elevación y Embarque de cereales en las instalaciones que la ex Junta Nacional de Granos poseía en Puerto Quequén, nos resulta preocupante que un grupo de Entidades Rurales regionales salgan a atacar al Gobierno de la Provincia de Bs. As. porque ante el modesto anuncio de éste, ante la próxima licitación que tendrá por objetivo de renovar la Concesión, la Provincia pedirá “una reserva de carga del 30% en el acopio de dicha Terminal… para mediar en la compra de granos”. Resulta penoso que Entidades que debieran estar defendiendo los intereses de los pequeños y medianos productores y a todos los trabajadores de la ruralidad argentina, salgan en defensa de las multinacionales exportadoras, ya que éstas desde sus posiciones dominantes hace años vienen expropiando diariamente a los asociados de dichas Entidades: La concentración de la tierra en pocas manos constituye uno de los rasgos más característicos de la actividad agrícola, los Censos Agropecuarios son contundentes, desde que se instrumentaron las privatizaciones en los años 90 han desaparecido el 30% de los pequeños y medianos productores a manos de los grandes terratenientes, de las grandes Empresas y los Pools de siembra. Además, mientras Puerto Quequén logró multiplicar casi por tres sus exportaciones, la pobreza de la población se ha duplicado desde aquél entonces. ¿Pueden explicar dónde ha ido a parar la riqueza?
Argumentan que el Estado pretende incursionar en prácticas “distorsivas” sin explicar de qué se trata, para entenderlo mejor pasaremos a explicitar que: *Entre los accionistas de TQSA se encuentran corporaciones extranjeras con sucursales en decenas de países, entre ellas: BUNGE S.A, VITERRA (que facilitó el vaciamiento de Vicentín); COFCO S.A., SOCIEDAD RURAL ARG. y otros. *A pesar de haber quedado convenido en el contrato original de la Concesión que debía pagar el canon en dólares, al desarmarse la política cambiaria de Convertibilidad en enero 2002, aprovecha laberintos judiciales afines para parar a pagar esa tarifa en pesos devaluados a un tercio. *No cumple con su obligación de prestar un “servicio público” ya que no le otorga operatorias a las exportadoras PYMES. *Las inversiones realizadas no alcanzan a lo comprometido en su propuesta. *Cuando se incorporaron las plataformas levadizas de descarga, sus directivos formaron una empresa de transporte con camiones-bateas mono-polizando la actividad. *Contribuyó a realizar un cercado avasallante del Puerto, perjudicando la actividad turística y pesquera. *Con sus excedentes trasvasa capitales de la producción a la especulación financiera. *Mientras inunda con polvillos tóxicos la ciudad la Salud Pública del distrito se degrada día a día; a esto se suman infinidad de daños en la infraestructura urbana que deben ser solventados por todos los ciudadanos con altas Tasas municipales. *Promovió la eliminen varios rubros de Tasas que el Consorcio de Gestión de P. Q. cobraba por distintos servicios, desfinanciando a ese organismo. Más otros daños.
Para evitar estas verdaderas distorsiones particulares de TQSA, y otras de la actividad privada en general que ya explicitaremos, esta Asamblea desde hace 3 años viene proponiendo que estas instalaciones sean operadas por el Estado con el objeto de crear una Sociedad del Estado para que la Provincia opere esta Terminal, de la cual es propietaria y ejerza funciones de Empresa de comercialización interior y exterior de granos; recuperando para los argentinos una actividad abandonada en 1992. Para esta Asamblea la propuesta del Gobierno es positiva pero insuficiente, inmenso paso se daría hacia nuestra Soberanía si el Estado provincial pudiera exportar directamente desde estas instalaciones, no solo el 30% sino la totalidad de su capacidad, constituyendo una “empresa testigo” que detecte todas las maniobras que generan las multinacionales con el comercio exterior produciendo perjuicios multimillonarios al pri-varnos de la renta por la comercialización de los productos de nuestro suelo, por evadir y fugar divisas y por acciones económicas extorsivas con las que desestabilizan reiteradamente a la economía nacional.
Si el Estado recupera la actividad exportadora que se realiza por TQSA se podrá: 1° Evitar las maniobras de evasión. Un 38% de las comercializaciones realizadas por Puerto Quequén y un 2,27% del total argentino, no serán sometidas a las maniobras de sub facturación al comer-cializar entre filiales de una misma empresa, pues se podrán conocer con exactitud las calidades, las cantidades y los precios de los productos de exportación. 2° Terminarán los delitos económicos que se realizan: Por el pago de falsos servicios realizados en el exterior. Por falsos préstamos entre filiales. Por falsos retrasos en los embarques que generan multas a las filiales locales de las exportadoras. Por estafas con las ventas a futuro y la manipulación de los precios internacionales fijados en Chicago en función de los intereses de la USDA (Agencia de Agricultura de E.U.); todo ello para eludir Impuestos a las Ganancias y fugar divisas a sus cuevas fiscales o hacia la especulación financiera improductiva. 3° Se transparentará la comercialización del resto de las Empresas privadas que operan en todos los puertos cerealeros del país. 4° Al ser el Estado un competidor más se romperá el monopolio privado y consecuentemente se eleva-rán los precios que pagan las exportadoras a los productores, como también las remuneraciones a los profesionales, comercializadores, prestadores de servicios y a la población en general. 5° Las Concesiones han demostrado ser ineficaces, pues las Empresas calculan la rentabilidad solo para el período establecido en la concesión y según avanzan los años decaen las inversiones por más que sean necesarias. 6° Será más eficiente el control sobre el narcotráfico y el lavado de dinero; a causa de los puertos privados Rosario se ha convertido en una ciudad narco.
Como resultado de todo lo expuesto, el Estado contaría con mayores herramientas económicas para ejercer políticas segmentadas a favor de pequeños productores, trabajadores y presta- dores de servicios rurales; todos explotados crecientemente por las exportadoras extranjeras que han logrado crear bajo la consigna “todos somos el campo”, un falso ideario con el que han sabido captar sus mentes para que las víctimas asuman la defensa de sus victimarios. También podrá el Estado establecer mejores Convenios laborales y contemplar la participación de los trabajadores en la gestión y ganancia empresaria (TQSA al tomar posesión de las instalaciones despide al 60% de los trabajadores). Y finalmente, algo tan reclamado, una parte de los bene-ficios recuperados deberán ser asignados a los Presupuestos de los Municipios de nuestra región como compensación a los perjuicios que genera la actividad agroexportadora. TQSA solo por la actividad como operadora de la Terminal obtiene un beneficio anual equivalente a la suma de lo recaudado por Tasas Urbanas y Rurales durante 3 años por el Municipio de Necochea, y si a ello sumamos el beneficio que obtiene por la comercialización exportadora, el mismo Municipio necesitará un mínimo de 50 años de recaudación para equiparar el beneficio que obtiene el conglomerado de Empresas que constituyen TQSA… en un solo año !!! Llama la atención que estos reyes de la libre competencia se opongan a que el Estado sea un competidor más en el comercio exterior granario para beneficio de la región y toda la Nación ¿Quiénes son entonces los ideologizados y flojos de fundamentos?
Los aceiteros de todo el país paralizaron la actividad desde el martes en reclamo de mejoras salariales ante la negativa de negociación de los monopolios agroexportadores.
Durante los días de paro se redujo en más de un 85% el ingreso de camiones con cereales y oleaginosas a los puertos que pasaron de recibir un promedio de 2600 vehículos la semana pasada a menos de 400. El paro de la actividad es total y puede verse tanto en las filas de camiones en las rutas como en los más de 20 barcos que en el Río Paraná esperan para cargar.
La medida de fuerza es llevada adelante en unidad por el Sindicato de Obreros y Empleados Aceiteros de San Lorenzo (SOEA) y la Federación de Obreros y Empleados de la Industria Aceitera (FTCIODyARA), por lo que incluye a todos los trabajadores del rubro del país.
El gremio sanlorencino dirigido por Daniel Succi difundió un comunicado el miércoles en el que explico que “ante la demostración de falta de voluntad de negociación por parte de los empresarios en el marco de la revisión paritaria, los dirigentes del Sindicato de Obreros y Empleados Aceiteros del departamento San Lorenzo (SOEA), en conjunto con la Federación de Trabajadores del Complejo Industrial Oleaginoso, Desmotadores y Afines de la República Argentina (FTCIODyARA), con el mandato de más de 250 delegados a nivel nacional, han decidido continuar con la medida de fuerza por otras 24 horas desde el primer turno del día jueves 8 de agosto. La modalidad de revisión de la medida continuará durante la tarde”.
El reclamo de los trabajadores tiene que ver con la recomposición del salario que explican pierde valor frente a la inflación. Los gremios exigen un aumento del 25% y las empresas, agrupadas en la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), ofrecieron una mejora de 10% para luego sumar otro 5%.
Mientras los grandes medios de comunicación, repitiendo el discurso de los monopolios agroexportadores hablan de una “medida sorpresiva” y cerrada al dialogo por parte de los gremios, la realidad es que la huelga comenzó después de tres semanas de reuniones en las que las empresas no hicieron otra cosa que dilatar el diálogo sin negociar su oferta inicial.
“Ellos tienen tiempo, no tienen problemas. Nosotros no tenemos tiempo. Al igual que el resto de las y los trabajadores vemos cómo el salario cada vez alcanza para menos y no queremos perder lo que conquistamos con años de lucha”, asegura Daniel Yofra secretario general de la Federación de Aceiteros.
Unidad y lucha para no retroceder
“La unidad aceitera es completa, las dos comisiones directivas están mandatadas para tomar las medidas que creamos convenientes y el paro es en todo el país, así que seguimos de esta manera. El paro es contundente: acá no estamos forzando a nadie, la gente está toda parada así que creo que está respondiendo ante la necesidad de un aumento urgente”, asegura Succi de SOEA.
El gremio denuncia que en algunas plantas como la china COFCO aprietan a los trabajadores con la presencia de escribanos para intentar demostrar que el gremio “obliga” a los trabajadores a parar. Una táctica que desconoce la tradición de lucha unitaria que tiene el sector que en cada oportunidad que ha sido necesario demostró por parte de sus trabajadores la firmeza necesaria para torcerle el brazo a las patronales, como en la histórica lucha de 20 días de diciembre de 2020.
Mientras los monopolios exportadores, en su mayoría extranjeros, emiten casi diariamente comunicados a través de su cámara empresaria CIARA (Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina) calificando al paro como una medida de fuerza “incomprensible” y presionando a los trabajadores con el descuento de los días, intenta enfrentar al resto del movimiento obrero con los aceiteros.
El argumento que repiten desde la cámara y desde las intervenciones periodísticas de su vocero, Gustavo Idigoras, es que gran parte de los aceiteros tienen un buen sueldo. Como si eso fuese por obra y gracias de la voluntad empresaria y no producto de las luchas de todos estos años de los trabajadores y trabajadoras del complejo aceitero, y por otro lado intentan instalar que en un país donde el ajuste y la inflación provocan que el promedio de los sueldos no alcancen para cubrir las necesidades básicas, el sector debería conformarse porque está mejor que el resto.
“Va en línea con la gestión de un gobierno nacional que busca la destrucción de los salarios, que diariamente son devorados por la liberación de precios de todos los productos que consumimos, constituyendo la base de su política económica”, sostuvieron desde Ftciodyara.
En un comunicado conjunto las entidades gremiales aseguran que “los representantes de las patronales sostienen que nuestro salario es elevado porque -en el fondo- quieren que el mismo se siga destruyendo hasta que sólo nos alcance para cubrir nuestra alimentación y la de nuestras familias. Añoran los años 90, cuando las políticas neoliberales demolieron la industria nacional y mantuvieron a los trabajadores en una situación cercana a la pobreza. Luchamos durante 20 años para salir de ese lugar y ya lo dijimos en el Primer Plenario Nacional Aceitero: “Basta de meterle la mano en el bolsillo a la familia aceitera”.
Y a continuación se preguntan:
“Si las patronales quieren discutir cuánto es ganar mucho, estamos dispuestos. Pero ¿Quién gana mucho en este país? ¿Los trabajadores aceiteros, que diariamente ponemos nuestra fuerza de trabajo para convertir materia prima en productos oleaginosos y pretendemos darnos el lujo de que nuestras hijas e hijos puedan estudiar en la universidad, ganamos mucho? ¿Ganamos mucho los aceiteros que después de trabajar todo el año en turnos rotativos queremos darnos el lujo de vacacionar donde tengamos ganas? ¿Somos esenciales para trabajar en la pandemia pero no para garantizar una vida digna a nuestras familias? ¿O ganan mucho las empresas multinacionales y grupos nacionales que triangulan exportaciones, fugan divisas y anotan lo que exportan en una declaración jurada?”
¿Qué hay detrás de la intransigencia de los monopolios?
“Esto directamente es un problema que tienen empresas con el gobierno. Las cámaras ya venían pidiendo rebajas en cuanto a los derechos de exportación y siguen de cerca el tema del dólar”, expresó Daniel Succi en declaraciones periodísticas y agregó que “hace mucho tiempo que estamos en esto. No somos economistas ni directores de empresas, pero somos trabajadores que sabemos lo que pasa adentro de las empresas y sabemos que acá hay una cuestión política”.
Por su parte Daniel Yofra, afirmo en declaraciones radiales que “siempre es el mismo motivo, le están pidiendo algo al gobierno, el gobierno no cede y se niegan a darnos el aumento a nosotros. Las empresas aceiteras generaron este conflicto por salarios porque quieren una devaluación”
En los hechos la medida afecta la liquidación de divisas, mientras todavía se extiende la salida de la cosecha gruesa. “Se pierden divisas” dicen las agroexportadoras pidiendo la intervención del gobierno nacional, que a diferencia del paro durante el tratamiento de la ley Bases (que fue neutralizado a las pocas horas por una conciliación obligatoria) en esta oportunidad se ha mantenido al margen después de varios días de huelga, aumentando las sospechas de que detrás de la dureza de las empresas lo que existe es un tironeo con el gobierno por mayores beneficios.
Algo que se comprueba cuando se observa que en realidad el ingreso de divisas por exportación está casi paralizado desde mucho antes de que se inicie la huelga porque los exportadores y los grandes productores retienen el 70% de la cosecha de soja y el %50 de la de maíz presionando por una devaluación o por la prometida quita de retenciones ante la caída del precio internacional de dichos commodities.
Según un informe difundido por los monopolios exportadores la semana pasada en soja queda un saldo “físico” sin vender de 24,436 millones de toneladas y el pendiente de fijar precio llega a total de 7,723 millones de toneladas. (67% del total de la producción de soja)
En maíz el saldo sin vender físico más el vendido sin precio se proyecta en 17,318 millones de toneladas, partiendo de un volumen de producción de 46 millones y un saldo exportable de 34 millones de toneladas (51% del posible saldo exportable)
Según ese mismo informe la mitad de esa producción está en manos de aceiteras y exportadores.
Pero además lo expresan abiertamente, como hizo Gustavo Idígoras en el panel de cierre de la Experiencia IDEA Rosario. Allí el titular de la Cámara de la Industria Aceitera (CIARA), estimó que si el Gobierno baja las retenciones del 33% al 25%, sería posible alcanzar esas liquidaciones en los próximos seis meses. “La agroindustria dijo que podría ingresar divisas al país por unos US$ 5.000 millones si el Gobierno reduce las retenciones a la soja” aseguró.
En julio el ingreso de divisas fue de u$s 2.616 millones, nivel más bajo comparados con los u$s 3.164 millones de 2022 y u$s 3.518 millones de julio de 2021.
Si pierden los aceiteros
Estas empresas se han transformado en un poderoso lobby en nuestro país que a fuerza de monopolizar nuestro comercio exterior y del control del el ingreso de divisas manejan incluso el valor de nuestra moneda.
Ese poder de lobby ha hecho que sean capaces de generar cualquier conflicto para conseguir más ganancias o amortiguar los vaivenes de la economía mundial cuando ganan un poco menos.
Pero más allá de cualquier jugada extorsiva y especulativa da la sensación que lo que se busca también es disciplinar a uno de los sectores del movimiento obrero de mayor organización y poder de lucha como han demostrado ser en estos años los aceiteros.
Quieren quebrar el movimiento sindical y la unidad de los trabajadores que se expresó en el histórico plenario del mes pasado, para volver imponer un modelo de trabajo que mantenía en la pobreza y en la precariedad de condiciones laborales a los trabajadores en los 90. Y que estos gremios a fuerza de unidad y lucha lograron revertir consiguiendo un justo y necesario nivel salarial como el que tienen actualmente.
Recordemos que CIARA apoyó abiertamente la sanación de la Ley Bases que entre otras cosas intenta quitarle la posibilidad del bloqueo de empresas a gremios, pero que por sobre todo impone el modelo de tercerización que después de tantos años de lucha los aceiteros lograron eliminar casi por completo del sector.
No es solo una pelea sectorial como quieren instalar las empresas, dividiendo al movimiento obrero, Es fundamental el apoyo de toda la comunidad a los trabajadores aceiteros, porque en esta pelea que están dando se juega también hacia dónde va el futuro laboral de la Argentina.
¿Volvemos a los sueldos de pobreza y las condiciones de trabajo precarias de los 90 para todos y todas o peleamos por generalizar sueldos que permitan satisfacer las necesidades de nuestras familias como los aceiteros? Ahí está la cuestión.
Con porfiada insistencia, el Puerto de Santa Fe vuelve a demostrar la potencialidad de su infraestructura y el impacto económico-social en cada uno de sus movimientos operativos. La realidad indica lo que tantas veces señalamos: “solo se necesitan decisiones políticas, gestión y “apretar el botón”. Esta vez, fue la terminal granaria que embarcó 22 mil toneladas de soja (acopiadas en los silos del puerto) de productores del centro norte provincial. Cabe recordar que también se encuentra operativa la Terminal de Contenedores que operó hasta hace un año en convenio con el puerto de La Plata.
Funcionarios provinciales destacaron “el fuerte impacto en la baja de costos del transporte (la carga se lleva hasta la terminal de ACA en San Lorenzo y de ahí al exterior), la promoción de empleo local y regional, la descongestión de camiones en rutas”. Efectivamente el uso de nuestro puerto local posibilita el desarrollo de la actividad agropecuaria de pequeños y medianos productores y, en tanto pueda reactivar la terminal de contenedores, dará impulso también, a la actividad industrial regional generando empleo. Pero debemos señalar que, en el marco de este modelo agro-minero exportador, controlado por un oligopolio extranjero de puertos privados en el sur provincial, estos movimientos de nuestro Puerto local serán esporádicos, meramente complementarios de un mega-negocio absorbido por estos actores; sea por “altísimos costos” al aumentar distancias y del dragado requerido para mantener la profundidad que demandan buques de alto calado.
Santa Fe y la Región Portuaria Fluvial Litoral
Pero sí tenemos un enorme potencial si constituimos una “Región Portuaria Fluvial del Litoral” entre las provincias que compartimos el Paraná, con nuestro Puerto como eje central para dar impulso al transporte fluvial “de la ciudad de Santa Fe aguas al norte” para que las provincias mencionadas puedan convertirse en terminales de salida de la producción de las economías regionales, enfocadas tanto en el mercado interno como en el externo. Desarrollando Industria Naval en la ciudad de Santa Fe, construyendo Astilleros de fabricación y reparación de esas 3 mil barcazas que navegan el Paraná. Abaratando costos mayores a la producción del centro norte provincial, permitiendo crecer y generar empleo, impulsar una nueva industria, y potenciar la navegabilidad de barcaza que no requiere dragado y cuidando así el preciado curso de agua natural. Hay que avanzar en esa decisión política que, probablemente, encuentre resistencia en las Bolsas de Comercio y las Cámaras de Puertos Privados.
A la vez, urge tomar definiciones que salgan de la ambigüedad del ejecutivo provincial ¿No observan contradictorio (más bien antagónico) esta dirección que jerarquiza los puertos públicos provinciales y la del gobierno nacional de avanzar en la re-privatización del río Paraná; de las actividades de dragado, mantenimiento, balizamiento y control hidrológico de las vías navegables de jurisdicción nacional, así como eliminar el Ente de Control de la Vía Navegable (ECOVINA) del que participaban (y decidían) provincias como Santa Fe? Lo mismo puede señalarse de la disolución del Consejo Federal de la Hidrovía. Las autoridades de la provincia no pueden avalar semejante retroceso en materia de federalismo y democratización de los órganos de decisión.
Para finalizar, la pregunta que me vuelve siempre a la cabeza, ¿duermen tranquilos quienes entregaron el suelo e infraestructura pública de nuestro Puerto al capital financiero privado aprobando la creación de los Entes Portuarios allá por los 90? ¿Son conscientes del daño ocasionado? Y sigo preguntándome…, ¿registran el “costo social y laboral” del modelo que instalaron en la ciudad quienes “levantaron la mano” en el Concejo aprobando el Masterplan, dándole así negocios millonarios a privados? ¿Tanto les pedía el “círculo rojo” del poder santafesino? Seguiremos insistiendo con los proyectos de ley presentados junto a Carlos Del Frade, para recuperar el control del puerto modificando la Ley N°11.011.
Sepan que no olvidamos y vamos a transformar el modelo de la ciudad. Fuimos “portuaria, industrial y ferroviaria”. Volveremos a serlo.
“El plenario es importante en el hecho de que haya comunidad, de que todos vayamos para un mismo lado, de que juntemos fuerza, justo en una ciudad como San Lorenzo, donde batallamos y peleamos la soberanía, porque se la llevan todas y no comparten. Y eso en sí no queda en el país, no queda ni en el sueldo de los trabajadores” sintetizaba de forma brillante un delegado del gremio aceitero que desarrolla tareas en la multinacional yanqui Cargill en la previa del histórico plenario nacional de aceiteros.
Este 24 de julio con más de 250 delegados aceiteros de todo el país, se realizó el Primer Plenario Nacional de Delegadas y Delegados Aceiteros, que sus organizadores consideran histórico porque vuelve a expresar la unidad de los dos agrupamientos de trabajadores en el sector, la Federación de Trabajadores del Complejo Industrial Oleaginoso, Desmotadores de Algodón y Afines de la República Argentina (FTCIODyARA) y el Sindicato de Obreros y Empleados Aceiteros del Departamento San Lorenzo (SOEA).
Con centro en analizar la coyuntura nacional, y paneles que desarrollaron las políticas antiobreras que viene llevando adelante el gobierno de Javier Milei los aceiteros se pusieron en pie de guerra para “defender lo conquistado” ante un gobierno nacional que como dicen “eligió a los trabajadores como enemigos”
Daniel Succi, secretario general del SOEA, al abrir el encuentro aseguró que “lo que nos une es defender los derechos de los trabajadores. Y este congreso es para charlar entre nosotros porque planificaron el genocidio de la clase trabajadora, que es una palabra que nos trae los peores recuerdos. Y nos ha costado mucho trabajo defender las condiciones de trabajo que tenemos, los salarios que tenemos”.
Por su parte, el secretario general de la Federación Aceitera, Daniel Yofra, agregó: “Tenemos que fortalecer esta unidad y no vamos a poder fortalecerla si no hacemos medidas de fuerza, si no salimos a luchar no solamente contra las empresas sino contra un gobierno que está minado de patrones”.
El plenario conto con varias mesas de debate sobre temas como “La reforma laboral regresiva: Aspectos individuales y colectivos”, “La política económica del Gobierno Nacional y sus consecuencias. Panorama actual de impuesto a las ganancias a la 4ta categoría” y “La política sindical de los aceiteros ante esta coyuntura”
Defender lo conquistado, enfrentando lo que se viene
La convocatoria se realizó en la ciudad de San Lorenzo, sede del SOEA y del complejo agroexportador más importante de Argentina y uno de los 3 más importantes del mundo.
Por la aduana de esta ciudad sale lo principal de la producción agrícola Argentina y es una pieza clave en el modelo de primarización y concentración de la producción que impulsa el gobierno de Javier Milei. Desde aquí provienen gran parte de los dólares que necesita la Argentina.
Es por eso que las miradas están puestas en el cordón industrial norte de Rosario donde más de 4000 trabajadores hacen funcionar la maquinaria agroexportadora. Una maquinaria que durante los dos paros nacionales contra la política de Milei se detuvo por completo y provocó que Patricia Bulrrich centrara su puesta en escena en uno de los puertos de la región en la última medida de fuerza, y que el Ministerio de trabajo de la Nación dictara una conciliación obligatoria que (de forma inédita) hasta los monopolios exportadores aseguran no haber pedido.
El gobierno y el poder económico en Argentina conocen la importancia del sector, y conoce también la tradición de lucha de los aceiteros. Todavía está fresco en el recuerdo la histórica huelga de 20 días en 2020 que logro torcerle el brazo a los monopolios exportadores.
Medidas que permitieron que los trabajadores del sector pasaran en apenas unas décadas de muy malas condiciones salariales y de trabajo a tener uno de los mejores sueldos y condiciones de trabajo de la Argentina. Los trabajadores también recuerdan esa historia y lo dejan claro cada vez que pueden.
“Este gobierno no hizo más que achicar los salario de quienes trabajamos. Y quieren seguir por ese camino y nos quieren llevar de nuevo a vivir como en los años 90 cuando teníamos un salario de pobreza y teníamos que vivir adentro de la fábrica haciendo horas extras para poder sobrevivir afuera”, afirmo Daniel Yofra, y agregó que “tanto Succi como yo hemos estado en los 90 y sabemos lo que significa luchar en contra de la flexibilización laboral donde se llena la fábrica de contratistas, donde el 80% de las muertes son los contratistas, hoy quieren de nuevo poner el sistema de contratistas en vigencia en las distintas fábricas, pero hoy la situación es totalmente diferente a lo que estábamos en los 90, estamos organizados de otra manera, ya hemos hecho varios paros, y , si vienen a querernos flexibilizar la empresa, a no querer paritarias, a meternos de nuevo el impuesto a la ganancia, seguramente no solamente vamos a enfrentar a la empresa, sino si es necesario enfrentar al gobierno, también lo vamos a hacer”
Ambos dirigentes sindicales, Dabiel Succi y Daniel Yofra, tienen claro que son un mal ejemplo para la política que quiere implementar Milei y entienden cuál es la intención para el sector de las reformas introducidas por la Ley Bases aprobada recientemente, y las responsabilidades políticas que implicó.
“Se viene de nuevo la parte de contratista, que son negocios para los gerentes de cada una de las empresas en las que trabajamos, no es que vamos a descubrir América y tenemos un problema que es mucho más grave que el de los 90. En los 90 esta política era de hecho, y de hecho algo pudimos defender, hoy tenemos el derecho, ¿por qué? Porque los sinvergüenza y caradura de diputados y senadores votaron todo y todavía diciéndote que no estaban convencidos, pero que había que darle la mano a este gobierno que prácticamente es, vuelvo a repetir, es el genocidio de la clase trabajadora, compañeros. Entonces llamamos a la reflexión al resto de los gremios y que se despierten y salgan a defender a los trabajadores”, convocó Succi.
Unir fuerzas
¿Este es el camino que tiene que seguir el movimiento sindical?, consultó un periodista en una conferencia de prensa de ambos referentes sindicales aceiteros, y quien tomó la palabra fue Succi: “Sí, claro, , nosotros hace muchos años ya venimos uniendo esfuerzo en paritarias y obviamente que la coyuntura política, un nuevo gobierno donde avasalle los derechos de los trabajadores, nos unió aún más, creo que esto es una demostración, nos debíamos este plenario nacional de delegados y delegadas y bueno, este es un principio, ojalá que se sumen otros gremios y creo que esa es la necesidad que tenemos en todo el país, no solamente los aceiteros, el sector nuestro que es un sector fuerte, pero sí que hoy vamos a tomar una decisión que seguramente los compañeros van a proponer en este plenario nacional histórico y que nosotros llevaremos a cabo como lo venimos haciendo desde hace mucho tiempo”
¿Qué medidas analizan? ¿Están ya pensando alguna? “No lo tenemos hablado, pero seguramente las medidas nuestras desde hace mucho tiempo, la herramienta que tenemos por Constitución Nacional es la huelga, pero eso lo decidirán los compañeros. Hablaban también de convocar otros gremios, ya están charlando con algunas otras organizaciones, digo que de alguna manera esta convocatoria es una de las primeras” afirmó Yofra.
Es sobre la base de esa experiencia que durante el plenario se expresó en varias oportunidades la preocupación por el intento del gobierno de limitar las herramientas de lucha de los trabajadores como es el caso de la huelga o el bloqueo de fábricas.
Sobre el final del encuentro en una votación unánime los más de 250 delegados dieron mandato a las conducciones de la Federación de Trabajadores del Complejo Industrial Oleaginoso, Desmotadores de Algodón y Afines de la República Argentina (FTCIODyARA) y el Sindicato de Obreros y Empleados Aceiteros del Departamento San Lorenzo (SOEA) para tomar “medidas de fuerza en el momento que lo consideren adecuado” para rechazar las políticas de precarización laboral y destrucción del salario contenidas en la Ley Bases.
“En los 90 fue tristeza, después fue bronca, después fue organización, no hay otra alternativa. Ojalá que sean los procesos más rápidos, que los dirigentes entiendan que tienen que salir a representar los derechos de los trabajadores”, concluye el dirigente de la federación aceitera.
Una producción de Info>Soberana que indaga sobre las causas de un fenómeno que afecta a todo Rosario.
Un aporte para seguir pensando en clave de soberanía, y poder dar con los verdaderos responsables de este drama que requiere de soluciones de fondo para terminar con tanta hipocresía del poder político, judicial y económico.
Compartimos la propuesta elaborada por Pablo Landó (*) para la puesta en marcha del puerto de la ciudad de Santa Fe, y el rol del Ente Portuario que hoy lo administra.
El Ente Portuario de Santa Fe es una de las principales trabas para el desarrollo económico de nuestra ciudad.
Es un “ente autónomo no estatal” encargado de administrar nuestro puerto. Para entender por qué un organismo autónomo se encarga de administrar un puerto que es público hay que entender cuál es su origen.
A principios de los 90 cuando el menemismo desplegaba su modelo neoliberal de descentralización del Estado y privatización de los recursos públicos, cedió la administración de los puertos a las provincias. En 1993, la ley provincial N° 11.011 creó los Entes Portuarios (de Santa Fe y Rosario) y les otorgó carácter de “entes autónomos”; un engendro jurídico pergeñado para el saqueo y la entrega.
El directorio del Ente está compuesto por el Presidente (que designa el gobernador), un director municipal (lo pone el Intendente) y hasta 7 representantes de privados (operadores del “círculo rojo” de la ciudad vinculados a los rubros que funcionan dentro y fuera del puerto).
Esos sectores durante años instalaron la idea de un “puerto que no sirve para nada”, decidieron un rumbo de parálisis operativa y productiva y se dedicaron a negociados comerciales e inmobiliarios en la zona de Diques y Avenida Alem. Entre paréntesis.Lo dijimos en compañía de muy pocas personas, -y la realidad de los movimientos operativos actuales nos dio la razón- ¡nuestro Puerto siempre estuvo operativo y tiene una infraestructura que ni los desguaces de zona de diques pudieron derrumbar! (aunque sí afectar). Retomemos…
Para realizar tales negociados sobre terrenos fiscales, tuvieron que aprobar una Ordenanza Municipal llamada “Masterplan” que los puso en valor con obras de infraestructura y servicios que realizó el Estado (o sea, con la nuestra).
Es así cómo podemos entender que nuestro puerto se haya convertido en un hipermercado, casino, shopping, hotel, y barrio de lujo semiprivado y ojo que no estamos en contra del esparcimiento, ni de un centro comercial pero sí que se hagan negocios privados con recursos públicos.
Además, los fondos que administra el EPSF como por ejemplo el cobro de los cánones locativos (alquileres) a desarrolladores inmobiliarios y negocios emplazados allí y por servicios en zona operativa…no van a las arcas del Estado; quedan ahí por ser “ente autónomo no estatal”. Se apropian de millonarios recursos que tanto necesitamos en la ciudad para obras y servicios.
Nosotros queremos recuperar el puerto en toda su potencialidad para los santafesinos. En primer lugar, romper con la herencia menemista y devolverle su carácter “público”. Para eso ya presentamos en la legislatura, junto al Diputado Carlos Del Frade un proyecto para la modificación de la Ley 11.011
Una vez en manos de los santafesinos, ponerlo al servicio de resolver los problemas concretos de la ciudadanía, como por ejemplo uno de los más preocupantes de este momento: el empleo.
Hemos conversado y analizado largo tiempo con investigadores, presidentes de consorcios de gestión de Puertos como el de Mar del Plata, trabajadores de astilleros como Río Santiago, etc, que aseguran que nuestro Puerto puede desarrollar su actividad con barcazas pequeñas, que puedan ser construidas y reparadas por un ASTILLERO LOCAL, MUNICIPAL O PÚBLICO-PRIVADO
Así generaríamos empleo industrial local directo e indirecto. Y mediante “muelles flotantes” en localidades costeras, unir las cargas de productos del centro y norte provincial con la capital provincial, mediante estas pequeñas embarcaciones. Poner el puerto de cara a otro modelo productivo en la región, cuidando el ambiente, apostando a laspymes y pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos.
Señalados los responsables, tenemos que pasar a la acción de revertir el altísimo “costo social” que significó para la ciudad la “privatización encubierta” del Puerto.
Pablo Landó. Comunicador Social. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Asesor del Dip. prov. Carlos Del Frade. Dirigente político de la ciudad de Santa Fe.
En los últimos años fue adquiriendo protagonismo en el ámbito local la “controversial” empresa chilena Ultramar, dueña de una porción del paquete accionario de Terminal Puerto Rosario junto a Vicentin y capitales españoles, quienes en conjunto operan el puerto local. Esta empresa, vinculada desde sus orígenes con el nazismo, llega a la provincia de Santa Fe a efectivizar su sociedad en tiempos del gobernador Bonfatti, entre 2012 y 2013 habiendo quedado conformado el directorio en sus orígenes por 5 personas (3 por parte de Vicentin y 2 por Ultramar)
En los últimos años, y especialmente a partir del conocimiento público del manejo fraudulento de Vicentin, Ultramar aumentó su porcentaje del paquete accionario y ocupa el lugar preponderante en el manejo de la empresa concesionaria del puerto. Las ambiciones de esta sociedad no se agotan estrictamente en la terminal portuaria. Ya están embarcados en la creación de Logística Rio Arriba, una empresa que proveerá servicios de logística en relación a las necesidades de los exportadores que utilicen el puerto rosarino.
Esta empresa llega a TPR como la solución para la renovación y la modernización de un puerto de contenedores, cuya necesidad reside en ampliar al máximo la cantidad de rutas y maximizar su rentabilidad.
Pero Ultramar no termina en TPR. Todo lo contrario. Es también dueña de “AMI – AGENCIA MARITIMA INTEGRAL”, empresa con múltiples oficinas en todo el país, incluyendo 1 en Rosario y 1 en San Lorenzo,que sirve de nexo con la inmensa de red de empresas que operan en todo el continente.
El origen del gigante
Ultramar no solo es una empresa de capitales chilenos con peso internacional. Tiene una identidad histórica vinculada con el fascismo, de la cual, hasta hace algún tiempo atrás, hacían gala en sus sitios oficiales.
Empezando por el principio.
De acuerdo a la crónica del sitio web oficial “Ultramar nace en 1952 de la mano del capitán mercante Albert von Appen, que con alma de líder comienza esta travesía entregando servicios de agenciamiento marítimo a buques que recalaban en puertos chilenos de dos empresas navieras alemanas, Hamburg Amerika Linie, (Hapag) y Norddeutscher Lloyd.
El fundador de nuestra compañía tuvo un marcado espíritu emprendedor y junto al apoyo de buenos colaboradores, imprimieron el desarrollo y la expansión de la compañía, dejando como legado su filosofía empresarial basada en nuestros valores de integridad, excelencia, pasión y seguridad.”.
Lo que no figura en esta embellecida crónica es la pertenencia orgánica y activa del alemán Julio Alberto Von Appen al partido Nacional Socialista, y sus actividades de sabotaje en todo el cono sur.
Von Appen llega a Chile desde su Alemania natal en agosto del año 1937, un mes antes de que se declare la 2º guerra mundial. A su cargo tenía la tarea específica de armar una red de espionaje que opere en territorio latinoamericano con la misión de desarrollar tareas de sabotaje a distintos objetivos marcados en diversos países de América Latina. Sus golpes debían estar dirigidos a la infraestructura y los buques de los aliados en esta parte del mundo, y la principal tarea era destruir el canal de Panamá.
Julio Alberto Von Appen
Desde el año 1939 recibe entrenamiento en Alemania y aprende a preparar bombas explosivas e incendiarias. A su vez recibe los implementos necesarios para el desarrollo de sus misiones. En el transcurso de sus operaciones utilizó diversos pretextos con los que escondía su actividad principal. Figuraba como empleado gerente de la “Hamburgo American Line” y de la “Agencia Maritima y de Turismo Kosmos”, gracias a lo cual participaba en comisiones estatales que le permitían extender su estadía en el puerto, donde se reunía con sus subalternos.
De los intentos de sabotaje se sabe poco. De acuerdo al libro editado por Editorial Sudamericana de María Soledad de la Cerda llamado “Chile y los hombres del tercer Reich”, hubo tres intentos de destruir el Canal de Panamá, que fallaron porque las explosiones se produjeron a destiempo. Además, el mismo Von Appen admitió a la prensa haber confeccionado, al menos, 12 bombas en Chile. Entre sus tareas, estaba la de proveer de bombas a los propios buques alemanes para asegurarse que, de caer en batalla, puedan ser destruidos antes de caer en manos enemigas.
Otro de los objetivos de Von Appen era el atentado sobre buques ingleses. Dichos buques recalaban principalmente en Argentina, por lo que nuestro país se convirtió también en uno de sus centros de operaciones. Así, bajo su mando, se perpetro el atentado al mercante británico Gascony el 12 de junio de 1940, en el Dock 4 del puerto de Buenos Aires. Se presume que hubo más intentos, pero muchos de ellos permanecen, curiosamente, indocumentados.
Desde el año 1942 el gobierno chileno, a instancias de Estados Unidos, empieza a trabajar para desbaratar las redes de espionajes alemanas (presumiblemente 2) en su territorio. El 27 de febrero de 1945, dos meses antes de que chile rompa la neutralidad y se declare del bando de los aliados, Von Appen es apresado y algunos días después extraditado y enviado a Perú.
Recién en 1952, Albert Von Appen logra regresar a Chile ya como gerente y socio de “Ultramar Agencia Marítima”, empresa que era agente general para Chile de la Hamburgo American Line y Norddeutscher Lloyd. El “Centro de Empresas Familiares Albert Von Appen” (una institución educativa desarrollada por la misma empresa) admite en su crónica que la fundación de Ultramar está sustentada en el contacto que Albert Von Appen mantenía con sus ex empleadores en Alemania, aquellos mismos que le servían de cubierta para sus operaciones de sabotaje. Con el tiempo, Albert Von Appen y sus hijos fueron aumentando su participación hasta que lograron quedar como únicos dueños del Holding Ultramar, comprando las partes que correspondían a sus socios alemanes
El fruto y el árbol
Los vínculos de Ultramar con la política más reaccionaria no terminan con el nazismo, o con la muerte de su fundador en 1971. Desde sus comienzos tuvieron participación activa, en forma directa o indirecta en todo tipo de conflictos políticos, sociales, sindicales, etc.
Si bien sería largo y cansador enumerar como fueron operando en cada momento, algunos de los hechos en cuestión resultan categóricos.
En 1970, la convulsionada Chile de Salvador Allende preocupa al fundador quien veía peligrar la compañía. Por ese motivo viaja a Hamburgo con la idea de radicar la empresa en Alemania. Sus hijos y herederos, Sven y Wolf no acompañan la decisión. Julio Von Appen muere repentinamente y sus hijos, a cargo de la empresa, deciden establecerse en Argentina hasta que el golpe pinochetista les aseguró las condiciones para su completa reinserción en Chile.
Desde entonces, la empresa Ultramar puso sus recursos a disposición de la dictadura colaborando activamente, tal como surgió en la “Mesa de diálogo sobre DDHH” (convocada por el gobierno chileno) del año 2000. Allí se conoció la utilización del remolcador Kiwi, propiedad de una de las empresas del Holding, para transportar y arrojar cuerpos al mar entre los años 1973 y 1974. Asimismo, se conoce de otras embarcaciones de Ultramar que trasladaban detenidos de la dictadura.
Remolcador Kiwi, propiedad de una de las empresas del Holding, utilizado para transportar y arrojar cuerpos al mar entre los años 1973 y 1974
También, a partir de investigaciones realizadas en 2006 se descubrió la donación sistemática de fondos por parte de los dos hermanos Von Appen a título personal a la fundación Pinochet. Se sospecha que dichas donaciones no eran solamente un apoyo explícito, sino parte de un entramado con el cual se lavaba dinero que Pinochet tenía en sus cuentas en el extranjero.
En la actualidad, Ultramar, dirigida por la tercera generación familiar a través de Richard y Drag Von Appen, mantiene su sesgo ideológico y político y es el ala más dura dentro del empresariado chileno a la hora de tratar con las centrales sindicales portuarias. Se los conoce por inflexibles y por su capacidad de estirar al máximo los conflictos operando con organizaciones rompehuelgas.
También, como una muestra más, el grupo Von Appen fue uno de los principales donantes a la campaña por el NO en el reciente plebiscito que impidió la creación de una nueva constitución chilena. Las donaciones no son una excepción, Tanto el Holding Ultramar, como sus miembros en forma personal, figuran desde hace años como aportantes de diversos partidos y frentes vinculados a la derecha chilena ante cada elección.
Una familia bien vinculada
El crecimiento “meteórico” de Ultramar, concentrado en los últimos 30 años, vino de la mano de lazos cada vez más arraigados con el resto de los sectores de la clase dominante chilena y sus referentes empresariales y políticos.
De acuerdo a la biografía detallada en el periódico “La Tercera” de Chile, Richard Von Appen, actual presidente del grupo, mantiene una relación de familiaridad con un gran número de empresarios de primera línea. Su educación en el Colegio Alemán y su paso universitario por la Universidad Católica de Chile y posteriormente la Universidad de Stanford le permitió ser incluido en grupos que él mismo fomenta mediante la permanente organización de eventos de ex alumnos.
En la lista se encuentra el Gerente General del banco Bice (y anterior presidente de la SOFOFA), dueños de cadenas de shopping, empresarios del sector energético, empresarios vitivinícolas. Fue compañero de escuela del hijo del fundador de Sky Aerolíneas, y estaba en el curso superior del hijo del fundador de Cencosud, el tercer hombre más rico de Chile según Forbes. A su vez, compartió en la universidad con la directora del Banco Estado de Chile, con ex gerentes de Cencosud y hasta un ex ministro de Energía de la presidencia de Michelle Bachelet, entre otros. En definitiva, una persona bien conectada.
Hoy, Richard Von Appen, presidente de Ultramar, es el presidente por consenso de la SOFOFA (Sociedad de Fomento Fabril), la principal cámara gremial de empresarios de todo Chile representando a más de 4000 empresas de todos los sectores, sucediendo a otro de sus amigos de la Universidad, Alberto Larrain, empresario energético.
¿Qué es Ultramar hoy?
En concreto, Ultramar es un gigante chileno, con participación accionaria en muchos puertos, entre los que se destaca el puerto de Montevideo. Empresa líder en transporte de contenedores y con mucho peso en el océano pacífico desarrollando operaciones logísticas en más de 20 terminales chilenas. Esta considerara una de las 20 empresas familiares más importantes del país trasandino, con inversiones en Argentina, Brasil, Perú, y otros países latinoamericanos. El término “empresas familiares” puede prestarse a confusión. No estamos haciendo referencias a Pymes. Simplemente es la forma de diferenciar a empresas que son controladas por la misma familia a lo largo de más de una generación y es una figura habitual de las más grandes empresas chilenas, tales como Cencosud, Falabella, LAN Aerolíneas.
Al día de hoy, Ultramar controla más de 80 empresas operacionales a través de las cuales intervienen en los mercados de los distintos países.
Radiografía del gigante
Como ellos mismos indican en su sitio web, poseen mas de 80 empresas operacionales, divididas entre empresas subsidiarias y empresas asociadas (“coligadas”). Estas empresas se agrupan bajo estas tres categorías: Agenciamiento y soluciones integrales, Logística Industrial y Puertos.
A continuación, el listado completo actualizado al año 2021, tomando como fuente el “Reporte de sostenibilidad de 2021” confeccionado por la propia empresa Ultramar:
Agenciamiento y soluciones integrales
Agrupadas bajo la marca “DAIS Agencies and integral solutions” (Dais Agencias y soluciones integrales) reúne 44 empresas entre filiales y asociadas
Empresas filiales
ULTRAMAR AGENCIA MARITIMA CHILE
ULOG (Chile)
BUCALEMU (Chile – Servicio de lanchas para atención a buques)
SERVICIOS MARITIMOS INTEGRALES – SMI (Chile)
AGENCIA MARITIMA INTEGRAL -AMI [representación de Ultramar en Argentina, posee 10 oficinas propias en el país, 2 de ellas en la provincia de Santa Fe (1 en Rosario y 1 en San Lorenzo)]
BRINGS AUSTRAL (Argentina – Servicios para la industria del petróleo y del gas)
SAGRES Agencia Maritima (Brasil)
TRANSTOTAL (Peru)
REMAR (Ecuador)
NAVES (Colombia)
CBFENTON (Panama)
PANAMA CANAL PORT SERVICE PCPS (Panama)
ROCHAMAR (Brasil)
NORTON LILLY CENTRAL AMERICA, CARIBBEAN & LOGISTIC
NORTON LILLY TRINIDAD AND TOBAGO (integra Norton Lilly Central America…)
INTEGRITI (integra Norton Lilly Central America…)
NORTON LILLY LOGISTICS (integra Norton Lilly Central America…)
NORTON LILLY INTERNATIONAL USA
MACS (integra Norton Lilly International USA…)
SEA HAWK MARINE (integra Norton Lilly International USA…)
NORTON LILLY PANAMA
LIGHTHOUSE (Servicios de charteado -arrendamiento de flete – Chile)
TERMINAL LOGISTICO RIO GRANDE (Brasil, integra Sagres Puertos)
MONTECON (Uruguay)
TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS TGU (Uruguay)
ONTEMAR (Uruguay)
TIDAL TRANSPORT & TRADING (Canada)
Empresas asociadas:
TERMINAL PUERTO ROSARIO TPR (Argentina)
TERMINAL PUERTO ARICA TPA (Chile)
PUERTO ANGAMOS PANG (Chile)
TERMINAL GRANELES DEL NORTE TGN (Chile)
PUERTO MEJILLONES (Chile)
TERMINAL MEJILLONES (Chile)
PUERTO CORONEL (Chile)
RIO ESTIBA (Uruguay)
TERMINAL ONTUR (Uruguay)
SUATILCO (Uruguay)
AUTOMOBILE INTERNATIONAL TERMINAL AIT (Estados Unidos. AIT es la asociación entre Neltume Ports y Terminal Zarate – 50/50-, perteneciente al Grupo Murchison de Argentina)
SOUTHERN CARGO HANDLIN CO (Estados Unidos)
Algunos datos
Continuando con la información provista por la misma compañía en su “Reporte de Sustentabilidad 2021” destacamos algunos elementos que resultan interesantes para conocer un poco más en profundidad la empresa que opera mayoritariamente TPR, entre otras cosas de la región.
Emplea en forma directa más de 12.800 personas. El 55% de ellas en terminales portuarias
De las 12.800 personas que emplea, hay 996 personas de nuestro país (7,8% del total). En ese sentido, Argentina es el tercer país, detrás de Chile y de Uruguay, en cantidad de trabajadores dependientes de Ultramar.
A nivel global, solo el 44% de los trabajadores de ultramar están sindicalizados.
Únicamente en 9 de las 42 unidades estratégicas de Ultramar se llevaron adelante procesos de negociaciones colectivas.
Si bien, como vimos, tienen presencia en muchos países, solo en Chile, Uruguay y Argentina tienen presencia con las 3 categorías con las que organiza su funcionamiento, es decir, agenciamiento, logística y puertos.
Tienen amplia participación en cámaras y reagrupamientos gremiales del sector empresario en todos los países en los cuales operan. En la argentina participan en el Centro de Navegación (Organización civil que representa los intereses de los transportistas marítimos en aguas y puertos argentinos, fundado en 1900) y también de la Cámara Argentina de Proveedores Mineros (CAPMIN)
Las principales industrias a las que Ultramar, en sus distintas unidades, presta servicios son: Minería, agricultura, hidrocarburos, ganadería, celulosa, alimentos congelados, agroindustria, contenedores, automotrices, líneas aéreas, acero, etc.
Los principales servicios que brinda Ultramar desde sus distintas unidades son los siguientes: Transportes de carga suelta y en contenedores, agenciamiento portuario, representación de líneas navieras, servicios de arrendamiento, almacenamiento de cargas, operaciones portuarias, mantenimiento de terminales, etc.
Como novedad de las empresas que operan en el suelo argentino, durante el 2021, TPR realizo la habilitación para el envío de fruta fresca para el mercado de Estados Unidos. Asimismo, la Agencia Marítima Integral (AMI) tuvo un crecimiento importante en servicios varios de compras y contrataciones en la venta de repuestos y equipos de perforación.
Desde un discurso ambientalista, Ultramar esta en proceso de desarrollar proyectos a gran escala con Hidrogeno Verde
En su “Reporte”, Ultramar hace referencia a la necesidad del resguardo del “Humedal de la reserva municipal Los tres cerros”, ubicado en el delta del Paraná, frente a la ciudad de rosario. No menciona ningún hecho concreto en ese sentido.
Ultramar por el mundo
Si bien, desde la compañía se hace un inmenso esfuerzo por mostrar una cara eficiente, productiva y solidaria, no es difícil encontrar antecedentes que nos muestren la otra cara del grupo. Como ya hicimos mención, el grupo Ultramar es conocido en Chile por presentar las posiciones más intransigentes ante los conflictos sindicales.
Tanto en el año 2013 como en el año 2018, los conflictos gremiales llevaron a la paralización del puerto de Valparaiso, llegando, en el último caso a superar el mes de paro de actividades. Las posiciones del presidente de Ultramar fueron conocidas por la intransigencia en las negociaciones. El entonces Presidente Piñera no dudó en salir al auxilio de sus donantes y benefactores. Tras participar en una reunión con la empresa esa misma mañana, ordena la represión de Carabineros por la tarde en el edificio del sindicato, con 16 detenidos y dos heridos. Finalmente, los trabajadores consiguieron que se cumplan, parcialmente, sus demandas.
En el mismo sentido, Montecom (empresa propiedad de Ultramar que maneja el puerto de Montevideo) también atravesó sus conflictos sindicales por despidos de trabajadores, rebajas de cargas horarias e incumplimientos de convenios colectivos.
Más cerca tenemos la experiencia de TPR donde, a fines del año pasado, la empresa intento hacer pasar 500 despidos. Lo llamativo es que esto se debe a un intento de reordenamiento estratégico de la empresa, tras solicitar consultoría externa a una empresa holandesa para ganar competitividad en el mundo. Es decir, los despidos de los trabajadores del puerto rosarino lo decidían en Rotterdam
Por otro lado, Transtotal Agencia Marítima, la empresa subsidiaria peruana dedicada a tareas de logística, es una de las 6 empresas denunciadas por el gobierno peruano como responsables solidariamente del derrame de petróleo crudo en el mar protagonizado por Respol que genero una catástrofe ecológica con más de 700.000 pobladores afectados (pescadores en su mayoría) y el cierre de numerosas áreas destinadas a turismo.
Estos conflictos mencionados son solo algunos de tantos ejemplos que se pueden encontrar y que nos ayudan a entender la lógica con la que se maneja el gigante chileno en cada suelo que pisa.
Javier Corizzo. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Arquitecto.
El diputado Carlos Del Frade, junto a integrantes de la Comisión de Seguimiento de la Vía Troncal del Paraná, acudió este viernes a la sede del Enapro para conocer detalles de los contratos de Vicentin en relación a los muelles rosarinos, la evolución de las causas que involucran al grupo económico con el narcotráfico y la posibilidad recuperar el puerto de Rosario para la ciudad y la provincia.
Del Frade formuló duras críticas por la continuidad de la concesión del puerto de Rosario a manos de Vicentin y reclamó la rescisión vincular de dichos contratos. “Lo que estamos evaluando dentro de las comisiones de seguimiento es que resultaría fundamental que se terminen estos contratos de concesión de Vicentin en Rosario”, planteó el diputado provincial del Frente Social y Popular.
Este viernes legisladores provinciales solicitaron esos contratos de concesión a las autoridades Enapro. “Que el gobierno provincial tome cartas en el asunto y que el pueblo de Rosario recupere el puerto que alguna vez fue el más importante del mundo desde la década del 30”, resaltó Del Frade en declaraciones a La Ocho.
“En su momento le hemos planteado al titular del Enapro que queremos ver los contratos para evaluar la posibilidad de que sean rescindidos. Acá hay gente que trabaja muy bien en cuestiones legales. En el puerto de Reconquista asumieron en el 2004 y les quitaron la concesión apenas se descubrió el desastre que había hecho Vicentin”, dijo Del Frade en relación al default financiero, cesación de pagos, vaciamiento y fuga de 791 millones de dólares de la empresa.
“En el puerto de Rosario sigue increíblemente la concesión de Vicentin. Además de los tres cargamentos con toneladas de cocaína que salieron de acá para distintos lugares del mundo. Es inaudito que sigan acá en Rosario”, concluyó Del Frade.
“También estamos preocupados por todo lo que tiene que ver con los ríos Paraná y Paraguay”, advirtió Del Frade. “Porque ya está trabajando un consejo de ingenieros del ejército norteamericano, en lo que ellos llaman como el plan maestro de la Hidrovía. Es estridente el silencio de las principales autoridades nacionales, provinciales y municipales. Creemos fundamental la recuperación del río Paraná como lo que es: la principal vía de comunicación de las exportaciones y de la riqueza de nuestro pueblo. Y ya es una obscenidad que no le quede un peso a nuestro pueblo”, lamentó el legislador.
Nuestra soberanía, nuestro patrimonio y nuestros trabajadores no se negocian.
Artículo 1.- Transfiérase a título gratuito a favor de la Municipalidad de Paraná, Provincia de Entre Ríos el dominio del terreno ubicado en la calle Santiago de Liniers N°395, de la ciudad de Paraná, provincia de Entre Ríos, denominado “Delegación Paraná Medio”
Así comienza el texto del proyecto de ley presentado por la diputada nacional Blanca Osuna que pretende entregar para negocios inmobiliarios un total aproximado de 115.000 metros cuadrados de patrimonio de todos los argentinos. Un texto que encierra grandes mentiras y se ensaña en negar el rol estratégico que esta repartición cumplió y podría volver a cumplir si en vez de presentar proyectos para destruirla se tomaran decisiones para ponerla en funciones.
“El paulatino abandono de ciertas actividades, la acumulación de “chatarra” de embarcaciones en desuso sobre la dársena y la nula actividad intrapredial, han provocado que el área sea considerada sin destino” afirma el texto que no hace más que ratificar el objetivo iniciado por el ex presidente Macri en 2018 de hundir esta delegación para dejar vía libre a lo que sería uno de sus últimos actos de gobierno: la firma de la reprivatización de la Hidrovía a manos de multinacionales extranjeras acusadas de corrupción.
Sosteniendo como propios los argumentos esgrimidos por el gobierno de cambiemos: “Por todo ello, además de las razones operativas y de ordenamiento administrativo, en agosto del año 2018, el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Gobierno Nacional, dispone el cierre administrativo de la Delegación Paraná Medio de la nueva Dirección de Logística y Operaciones, sita en Liniers y La Rioja de Paraná, lo cual implica la prohibición de ingreso al predio del personal de la repartición”
Una verdadera vergüenza orquestada por el anterior gobierno pero ratificada y puesta en ejecución por el actual Sub Secretario de Puertos y Vías Navegables Leonardo Cabrera, un uruguayo nacionalizado argentino con un prontuario digno de un traidor a la patria. ¿Qué hace un extranjero ex mimbro de la multinacional francesa Dreyfus dirigiendo y definiendo los destinos de un área estratégica para nuestra soberanía? A los hechos nos remitimos…
Desde el Foro por la Recuperación del Paraná visitamos la dirección de vías navegables distrito Paraná Medio de la capital entrerriana. Fuimos recibidos por sus trabajadores que vienen resistiendo el desguace y mantiene en optimas condiciones, a pesar de los pocos recursos con los que cuentan, toda la delegación. La Draga 402 C Entre Ríos (embarcación con capacidad y comprobada eficacia para realizar los trabajos que aún de manera indignante se le siguen entregando a la Belga Jan De Nul), los talleres de reparación equipados con maquinaria que funcionan y sirve para las tareas que requiere la delegación, entre otras. A lo que hay que sumar un sin número de embarcaciones menores que están operativas y con pequeñas reparaciones podrían volver a trabajar.
Afirma el capitán Mario Agrofolio:
“Contamos con embarcaciones que están para volver a operar. Los remolcadores 283 y 286 y las mulas (remolcadores más pequeños) 278 y 290 que son muy buenos, también, para hacer balizamiento. Todas son embarcaciones que sirven y con pequeñas reparaciones podrían estar haciendo el trabajo que por ejemplo acá en Bajada Grande le entregaron a la Jan De Nul”
La ofensiva por destruir y enterrar cualquier posibilidad de ejercer nuestra soberanía no tiene límites ya que no alcanza con intentar hundir nuestras propias dragas, que en el caso de la 402 C lleva 5 años sin operaciones, sino que se avanza en la venta de los terrenos, talleres y el estratégico espacio que aún ocupa la DVN de la ciudad para dar paso a un mega emprendimiento inmobiliario. Objetivo que intenta finalizar con la entrega del patrimonio nacional iniciada en los 90 en una nueva vuelta de tuercas de la década menemista.
Una dirección que supo contar con astillero propio donde se llegaron a fabricar barcazas y trabajaban cerca de 2000 operarios, sumado a la escuela de aprendices (hoy escuela Nº 100 Puerto Nuevo) donde se formaban los futuros ministerianos[1]. Pero que a pesar de los embates resiste con decenas de trabajadores que mantiene en alto las banderas del glorioso Ministerio de Obras Públicas de la Nación al igual que los compatriotas de la Dirección Nacional de vías Navegables distrito Paraná Superior de la ciudad de Corrientes.
Indigna ver como a escasos kilómetros del puerto de la ciudad trabajan las dragas extranjeras mientras nuestra 402-C Entre Ríos flota en el muelle paranaense esperando la decisión política que la ponga nuevamente en funciones. Más aun cuando nos cuentan que las operaciones que realiza la multinacional Belga son cobrados en dólares al Estado Nacional 2, 3 y hasta 4 veces más caros de lo que saldría si lo hiciesen nuestros trabajadores. Una verdadera burla al pueblo Argentino en medio de semejante situación económica.
Pero ante tamaña indignación surge la esperanza. Flamea maltrecha pero firme nuestra bandera nacional en la Draga entrerriana y pone la piel de gallina escuchar los saberes y el conocimiento acumulado de nuestros trabajadores. Ellos son la verdadera reserva moral de nuestra nación y el patrimonio que debemos recuperar. El orgullo con el que defienden hasta con sus propios sueldos cada tornillo de la DVN debería ser inspiración para ciertos sectores de la clase política argentina que prefiere imponernos otras banderas de conveniencia antes que la celeste y blanca.
Una enorme muestra de patriotismo que los ha llevado a elaborar un plan director para la reactivación del sector que será entregado al Ministerio de Transporte de la nación por el secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento Juan Carlos Schmid. Los trabajadores haciendo lo que deberían resolver los funcionarios. Una paradoja que ilustra la triste realidad.
La disputa por quien draga nuestro río y bajo que bandera se lo hace es un debate abierto por el modelo de país y la concepción de nuestra soberanía. Está claro para estos trabajadores que nuestro querido Paraná es mucho más que una vía navegable por la que 12 multinacionales comercian nuestros recursos naturales. Una Historia gloriosa conservada en cientos de planos y material bibliográfico, sumada a la experiencia práctica que surge a cada paso en sus relatos deja en evidencia como bajo la órbita del Estado nacional la visión de nuestra cuenca significa mucho más que el mantenimiento de las rutas para las agro exportadoras. Consiste en una mirada amplia sobre la integridad territorial en la que viven millones de compatriotas.
Una región a la que han asistido históricamente levantando defensas frente a las inundaciones (Reconquista y Santa Fe por ejemplo) y en la que se planificaban con criterio ambiental todas las maniobras de dragado integrando a los objetivos estratégicos la conservación de los ecosistemas acuáticos y terrestres. ¿Se puede decir lo mismo de la gestión privada de Jan De Nul? A la luz de los hechos déjennos dudar.
Por lo tanto no estamos discutiendo solamente el intento de privatización y entrega de un terreno “en desuso y obsolescencia” como se preocupan por afirmar de manera intencional en el proyecto de ley. Lo que se ha puesto blanco sobre negro es la concepción que vamos a sostener sobre nuestro río, nuestra cuenca, nuestros humedales, nuestras comunidades. El remate al que quieren llevar a nuestro patrimonio intelectual y material es la condición necesaria para que impere sin ningún tipo de obstáculos el modelo colonialista diseñado desde afuera y para los de afuera en el que sobra el 50% de los argentinos.
Nuestros ministerianos han sido ocultados deliberadamente pues es la condición para la entrega. No se puede querer lo que no se conoce. La defensa irrestricta de la delegación Paraná medio, de sus trabajadores, sus dragas, sus talleres, su historia es una obligación moral de todos aquellos que buscamos recuperar nuestra soberanía para transformar esta Argentina que tanto nos duele.
Toda nuestra solidaridad con los trabajadores de la DVN. No a la entrega de los terrenos, inmediata puesta en operaciones de la draga 402-C Entre Ríos, los remolcadores 283, 286, 278, 290 y todos sus talleres. Paraná, Entre Ríos y toda nuestra querida Argentina necesitan con urgencia que nuestros funcionarios dejen de darle la espalda a nuestra gloriosa Flota y nuestra soberanía.
La historia de la dirección de Vías Navegables departamento Paraná Medio nos ilumina. Sus trabajadores nos muestran el camino. Que Viva la Patria!
Facundo Retamoza. Comunicador Social, miembro del Foro por la recuperación del Paraná.
[1] Denominación utilizada para identificar a los trabajadores en referencia al Ministerio de Obras Publicas de la Nación al cual pertenecían. Hoy degradados a una sub secretaria dentro del Ministerio de Transporte.
