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¿Por qué Rosario es hoy epicentro de la violencia narco?

Video-Informe Exclusivo

Una producción de Info>Soberana que indaga sobre las causas de un fenómeno que afecta a todo Rosario.

Un aporte para seguir pensando en clave de soberanía, y poder dar con los verdaderos responsables de este drama que requiere de soluciones de fondo para terminar con tanta hipocresía del poder político, judicial y económico.

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Recuperar el puerto de la ciudad de Santa Fe

Compartimos la propuesta elaborada por Pablo Landó (*) para la puesta en marcha del puerto de la ciudad de Santa Fe, y el rol del Ente Portuario que hoy lo administra.

El  Ente Portuario de Santa Fe es una de las principales trabas para el desarrollo económico de nuestra ciudad.

Es un “ente autónomo no estatal” encargado de administrar nuestro puerto. Para entender por qué un organismo autónomo se encarga de administrar un puerto que es público hay que entender cuál es su origen.

A principios de los 90 cuando el menemismo desplegaba su modelo neoliberal de descentralización del Estado y privatización de los recursos públicos, cedió la administración de los puertos a las provincias. En 1993, la ley provincial N° 11.011 creó los Entes Portuarios (de Santa Fe y Rosario) y les otorgó carácter de “entes autónomos”; un engendro jurídico pergeñado para el saqueo y la entrega.

El directorio del Ente está compuesto por el Presidente (que designa el gobernador), un director municipal (lo pone el Intendente) y hasta 7 representantes de privados (operadores del “círculo rojo” de la ciudad vinculados a los rubros que funcionan dentro y fuera del puerto).

Esos sectores durante años instalaron la idea de un “puerto que no sirve para nada”, decidieron un rumbo de parálisis operativa y productiva y se dedicaron a negociados comerciales e inmobiliarios en la zona de Diques y Avenida Alem. Entre paréntesis.Lo dijimos en compañía de muy pocas personas, -y la realidad de los movimientos operativos actuales nos dio la razón- ¡nuestro Puerto siempre estuvo operativo y tiene una infraestructura que ni los desguaces de zona de diques pudieron derrumbar! (aunque sí afectar). Retomemos…

Para realizar tales negociados sobre terrenos fiscales, tuvieron que aprobar una Ordenanza Municipal llamada “Masterplan” que los puso en valor con obras de infraestructura y servicios que realizó el Estado (o sea, con la nuestra).

Es así cómo podemos entender que nuestro puerto se haya convertido en un hipermercado, casino, shopping, hotel, y barrio de lujo semiprivado y ojo que no estamos en contra del esparcimiento, ni de un centro comercial pero sí que se hagan negocios privados con recursos públicos.

Además, los fondos que administra el EPSF como por ejemplo el cobro de los cánones locativos (alquileres) a desarrolladores inmobiliarios y negocios emplazados allí y por servicios en zona operativa…no van a las arcas del Estado; quedan ahí por ser “ente autónomo no estatal”. Se apropian de millonarios recursos que tanto necesitamos en la ciudad para obras y servicios.

Nosotros queremos recuperar el puerto en toda su potencialidad para los santafesinos. En primer lugar, romper con la herencia menemista y devolverle su carácter “público”. Para eso ya presentamos en la legislatura, junto al Diputado Carlos Del Frade un proyecto para la modificación de la Ley 11.011

Una vez en manos de los santafesinos, ponerlo al servicio de resolver los problemas concretos de la ciudadanía, como por ejemplo uno de los más preocupantes de este momento: el empleo.

Hemos conversado y analizado largo tiempo con investigadores, presidentes de consorcios de gestión de Puertos como el de Mar del Plata, trabajadores de astilleros como Río Santiago, etc, que aseguran que nuestro Puerto puede desarrollar su actividad con barcazas pequeñas, que puedan ser construidas y reparadas por un ASTILLERO LOCAL, MUNICIPAL O PÚBLICO-PRIVADO

Así generaríamos empleo industrial local directo e indirecto. Y mediante “muelles flotantes” en localidades costeras, unir las cargas de productos del centro y norte provincial con la capital provincial, mediante estas pequeñas embarcaciones. Poner el puerto de cara a otro modelo productivo en la región, cuidando el ambiente, apostando a laspymes y pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos.

Señalados los responsables, tenemos que pasar a la acción de revertir el altísimo “costo social” que significó para la ciudad la “privatización encubierta” del Puerto.

 

Pablo Landó. Comunicador Social. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Asesor del Dip. prov. Carlos Del Frade. Dirigente político de la ciudad de Santa Fe.

 

 

 

 

 

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Ultramar, el socio fascista de Vicentin

En los últimos años fue adquiriendo protagonismo en el ámbito local la “controversial” empresa chilena Ultramar, dueña de una porción del paquete accionario de Terminal Puerto Rosario junto a Vicentin y capitales españoles, quienes en conjunto operan el puerto local. Esta empresa, vinculada desde sus orígenes con el nazismo, llega a la provincia de Santa Fe a efectivizar su sociedad en tiempos del gobernador Bonfatti, entre 2012 y 2013 habiendo quedado conformado el directorio en sus orígenes por 5 personas (3 por parte de Vicentin y 2 por Ultramar)

En los últimos años, y especialmente a partir del conocimiento público del manejo fraudulento de Vicentin, Ultramar aumentó su porcentaje del paquete accionario y ocupa el lugar preponderante en el manejo de la empresa concesionaria del puerto. Las ambiciones de esta sociedad no se agotan estrictamente en la terminal portuaria. Ya están embarcados en la creación de Logística Rio Arriba, una empresa que proveerá servicios de logística en relación a las necesidades de los exportadores que utilicen el puerto rosarino.

Esta empresa llega a TPR como la solución para la renovación y la modernización de un puerto de contenedores, cuya necesidad reside en ampliar al máximo la cantidad de rutas y maximizar su rentabilidad.

Pero Ultramar no termina en TPR. Todo lo contrario. Es también dueña de “AMI – AGENCIA MARITIMA INTEGRAL”, empresa con múltiples oficinas en todo el país, incluyendo 1 en Rosario y 1 en San Lorenzo,que sirve de nexo con la inmensa de red de empresas que operan en todo el continente.

El origen del gigante

Ultramar no solo es una empresa de capitales chilenos con peso internacional. Tiene una identidad histórica vinculada con el fascismo, de la cual, hasta hace algún tiempo atrás, hacían gala en sus sitios oficiales.

Empezando por el principio.

De acuerdo a la crónica del sitio web oficial “Ultramar nace en 1952 de la mano del capitán mercante Albert von Appen, que con alma de líder comienza esta travesía entregando servicios de agenciamiento marítimo a buques que recalaban en puertos chilenos de dos empresas navieras alemanas, Hamburg Amerika Linie, (Hapag) y Norddeutscher Lloyd.

El fundador de nuestra compañía tuvo un marcado espíritu emprendedor y junto al apoyo de buenos colaboradores, imprimieron el desarrollo y la expansión de la compañía, dejando como legado su filosofía empresarial basada en nuestros valores de integridad, excelencia, pasión y seguridad.”.

Lo que no figura en esta embellecida crónica es la pertenencia orgánica y activa del alemán Julio Alberto Von Appen al partido Nacional Socialista, y sus actividades de sabotaje en todo el cono sur.

Von Appen llega a Chile desde su Alemania natal en agosto del año 1937, un mes antes de que se declare la 2º guerra mundial. A su cargo tenía la tarea específica de armar una red de espionaje que opere en territorio latinoamericano con la misión de desarrollar tareas de sabotaje a distintos objetivos marcados en diversos países de América Latina. Sus golpes debían estar dirigidos a la infraestructura y los buques de los aliados en esta parte del mundo, y la principal tarea era destruir el canal de Panamá.

Julio Alberto Von Appen

Desde el año 1939 recibe entrenamiento en Alemania y aprende a preparar bombas explosivas e incendiarias. A su vez recibe los implementos necesarios para el desarrollo de sus misiones. En el transcurso de sus operaciones utilizó diversos pretextos con los que escondía su actividad principal. Figuraba como empleado gerente de la “Hamburgo American Line” y de la “Agencia Maritima y de Turismo Kosmos”, gracias a lo cual participaba en comisiones estatales que le permitían extender su estadía en el puerto, donde se reunía con sus subalternos.

 

De los intentos de sabotaje se sabe poco. De acuerdo al libro editado por Editorial Sudamericana de María Soledad de la Cerda llamado “Chile y los hombres del tercer Reich”, hubo tres intentos de destruir el Canal de Panamá, que fallaron porque las explosiones se produjeron a destiempo. Además, el mismo Von Appen admitió a la prensa haber confeccionado, al menos, 12 bombas en Chile. Entre sus tareas, estaba la de proveer de bombas a los propios buques alemanes para asegurarse que, de caer en batalla, puedan ser destruidos antes de caer en manos enemigas.

Otro de los objetivos de Von Appen era el atentado sobre buques ingleses. Dichos buques recalaban principalmente en Argentina, por lo que nuestro país se convirtió también en uno de sus centros de operaciones. Así, bajo su mando, se perpetro el atentado al mercante británico Gascony el 12 de junio de 1940, en el Dock 4 del puerto de Buenos Aires. Se presume que hubo más intentos, pero muchos de ellos permanecen, curiosamente, indocumentados.

Desde el año 1942 el gobierno chileno, a instancias de Estados Unidos, empieza a trabajar para desbaratar las redes de espionajes alemanas (presumiblemente 2) en su territorio. El 27 de febrero de 1945, dos meses antes de que chile rompa la neutralidad y se declare del bando de los aliados, Von Appen es apresado y algunos días después extraditado y enviado a Perú.

Recién en 1952, Albert Von Appen logra regresar a Chile ya como gerente y socio de “Ultramar Agencia Marítima”, empresa que era agente general para Chile de la Hamburgo American Line y Norddeutscher Lloyd. El “Centro de Empresas Familiares Albert Von Appen” (una institución educativa desarrollada por la misma empresa) admite en su crónica que la fundación de Ultramar está sustentada en el contacto que Albert Von Appen mantenía con sus ex empleadores en Alemania, aquellos mismos que le servían de cubierta para sus operaciones de sabotaje. Con el tiempo, Albert Von Appen y sus hijos fueron aumentando su participación hasta que lograron quedar como únicos dueños del Holding Ultramar, comprando las partes que correspondían a sus socios alemanes

El fruto y el árbol

Los vínculos de Ultramar con la política más reaccionaria no terminan con el nazismo, o con la muerte de su fundador en 1971. Desde sus comienzos tuvieron participación activa, en forma directa o indirecta en todo tipo de conflictos políticos, sociales, sindicales, etc.

Si bien sería largo y cansador enumerar como fueron operando en cada momento, algunos de los hechos en cuestión resultan categóricos.

En 1970, la convulsionada Chile de Salvador Allende preocupa al fundador quien veía peligrar la compañía. Por ese motivo viaja a Hamburgo con la idea de radicar la empresa en Alemania. Sus hijos y herederos, Sven y Wolf no acompañan la decisión. Julio Von Appen muere repentinamente y sus hijos, a cargo de la empresa, deciden establecerse en Argentina hasta que el golpe pinochetista les aseguró las condiciones para su completa reinserción en Chile.

Desde entonces, la empresa Ultramar puso sus recursos a disposición de la dictadura colaborando activamente, tal como surgió en la “Mesa de diálogo sobre DDHH” (convocada por el gobierno chileno) del año 2000. Allí se conoció la utilización del remolcador Kiwi, propiedad de una de las empresas del Holding, para transportar y arrojar cuerpos al mar entre los años 1973 y 1974. Asimismo, se conoce de otras embarcaciones de Ultramar que trasladaban detenidos de la dictadura.

 

Remolcador Kiwi, propiedad de una de las empresas del Holding, utilizado para transportar y arrojar cuerpos al mar entre los años 1973 y 1974

También, a partir de investigaciones realizadas en 2006 se descubrió la donación sistemática de fondos por parte de los dos hermanos Von Appen a título personal a la fundación Pinochet. Se sospecha que dichas donaciones no eran solamente un apoyo explícito, sino parte de un entramado con el cual se lavaba dinero que Pinochet tenía en sus cuentas en el extranjero.

En la actualidad, Ultramar, dirigida por la tercera generación familiar a través de Richard y Drag Von Appen, mantiene su sesgo ideológico y político y es el ala más dura dentro del empresariado chileno a la hora de tratar con las centrales sindicales portuarias. Se los conoce por inflexibles y por su capacidad de estirar al máximo los conflictos operando con organizaciones rompehuelgas.

También, como una muestra más, el grupo Von Appen fue uno de los principales donantes a la campaña por el NO en el reciente plebiscito que impidió la creación de una nueva constitución chilena. Las donaciones no son una excepción, Tanto el Holding Ultramar, como sus miembros en forma personal, figuran desde hace años como aportantes de diversos partidos y frentes vinculados a la derecha chilena ante cada elección.

Una familia bien vinculada

El crecimiento “meteórico” de Ultramar, concentrado en los últimos 30 años, vino de la mano de lazos cada vez más arraigados con el resto de los sectores de la clase dominante chilena y sus referentes empresariales y políticos.

De acuerdo a la biografía detallada en el periódico “La Tercera” de Chile, Richard Von Appen, actual presidente del grupo, mantiene una relación de familiaridad con un gran número de empresarios de primera línea. Su educación en el Colegio Alemán y su paso universitario por la Universidad Católica de Chile y posteriormente la Universidad de Stanford le permitió ser incluido en grupos que él mismo fomenta mediante la permanente organización de eventos de ex alumnos.

En la lista se encuentra el Gerente General del banco Bice (y anterior presidente de la SOFOFA), dueños de cadenas de shopping, empresarios del sector energético, empresarios vitivinícolas. Fue compañero de escuela del hijo del fundador de Sky Aerolíneas, y estaba en el curso superior del hijo del fundador de Cencosud, el tercer hombre más rico de Chile según Forbes. A su vez, compartió en la universidad con la directora del Banco Estado de Chile, con ex gerentes de Cencosud y hasta un ex ministro de Energía de la presidencia de Michelle Bachelet, entre otros. En definitiva, una persona bien conectada.

Hoy, Richard Von Appen, presidente de Ultramar, es el presidente por consenso de la SOFOFA (Sociedad de Fomento Fabril), la principal cámara gremial de empresarios de todo Chile representando a más de 4000 empresas de todos los sectores, sucediendo a otro de sus amigos de la Universidad, Alberto Larrain, empresario energético.

¿Qué es Ultramar hoy?

En concreto, Ultramar es un gigante chileno, con participación accionaria en muchos puertos, entre los que se destaca el puerto de Montevideo. Empresa líder en transporte de contenedores y con mucho peso en el océano pacífico desarrollando operaciones logísticas en más de 20 terminales chilenas. Esta considerara una de las 20 empresas familiares más importantes del país trasandino, con inversiones en Argentina, Brasil, Perú, y otros países latinoamericanos. El término “empresas familiares” puede prestarse a confusión. No estamos haciendo referencias a Pymes. Simplemente es la forma de diferenciar a empresas que son controladas por la misma familia a lo largo de más de una generación y es una figura habitual de las más grandes empresas chilenas, tales como Cencosud, Falabella, LAN Aerolíneas.

Al día de hoy, Ultramar controla más de 80 empresas operacionales a través de las cuales intervienen en los mercados de los distintos países.

Radiografía del gigante

Como ellos mismos indican en su sitio web, poseen mas de 80 empresas operacionales, divididas entre empresas subsidiarias y empresas asociadas (“coligadas”). Estas empresas se agrupan bajo estas tres categorías: Agenciamiento y soluciones integrales, Logística Industrial y Puertos.

A continuación, el listado completo actualizado al año 2021, tomando como fuente el “Reporte de sostenibilidad de 2021” confeccionado por la propia empresa Ultramar:

Agenciamiento y soluciones integrales

Agrupadas bajo la marca “DAIS Agencies and integral solutions” (Dais Agencias y soluciones integrales) reúne 44 empresas entre filiales y asociadas

Empresas filiales

ULTRAMAR AGENCIA MARITIMA CHILE

ULOG (Chile)

BUCALEMU (Chile – Servicio de lanchas para atención a buques)

SERVICIOS MARITIMOS INTEGRALES – SMI (Chile)

AGENCIA MARITIMA INTEGRAL -AMI [representación de Ultramar en Argentina, posee 10 oficinas propias en el país, 2 de ellas en la provincia de Santa Fe (1 en Rosario y 1 en San Lorenzo)]

BRINGS AUSTRAL (Argentina – Servicios para la industria del petróleo y del gas)

SAGRES Agencia Maritima (Brasil)

TRANSTOTAL (Peru)

REMAR (Ecuador)

NAVES (Colombia)

CBFENTON (Panama)

PANAMA CANAL PORT SERVICE PCPS (Panama)

ROCHAMAR (Brasil)

NORTON LILLY CENTRAL AMERICA, CARIBBEAN & LOGISTIC

NORTON LILLY TRINIDAD AND TOBAGO (integra Norton Lilly Central America…)

INTEGRITI (integra Norton Lilly Central America…)

NORTON LILLY LOGISTICS (integra Norton Lilly Central America…)

NORTON LILLY INTERNATIONAL USA

MACS (integra Norton Lilly International USA…)

SEA HAWK MARINE (integra Norton Lilly International USA…)

NORTON LILLY PANAMA

LIGHTHOUSE (Servicios de charteado -arrendamiento de flete – Chile)

NODUS AGENCIA PARAGUAY (Global shipping Paraguay – Unimarine Paraguay)

NODUS AGENCIA URUGUAY (Centro de Servicios – Unimarine Uruguay – Global Shipping Uruguay – Brings Uruguay – Transmundo)

ADVANCED MARITIME SERVICES – AMS (Uruguay)

Empresas asociadas o “coligadas”

EVERGREEN SHIPPING AGENCY (Chile)

ONE (Naviera de origen Japones)

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY – MSC (Chile)

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY – MSC (Argentina)

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY – MSC (Bolivia)

EXNETSA (Ecuador)

NORTON LILLY BARBADOS (integra Norton Lilly Central America…)

GREENWAVE (integra Norton Lilly International USA…)

NORTON LILLY MEXICO

TIERRAMARAIRE (México)

ALTAMARITIMA (México)

MONTSHIP (Canadá)

TREALMONT TRANSPORT (Canadá)

ALLIED/PRAIRIE TRUCKING (Canadá)

NAVINTER (Guatemala)

COMAR – COMERCIAL MARITIMA (Guatemala)

ODIVESA (Guatemala)

CONSERSA (Guatemala)

ESDRAS (Mexico)

Logística industrial

Agrupadas bajo la marca “Kaptan Logistic Partners”, reúne 18 empresas entre las filiales y las asociadas.

Empresas Filiales

SITRANS (Chile)

ELB LOGISTICS (Alemania)

SIX EXTRAPORTUARIO (Chile)

MINTRAL – LOGISTICA MINERA (Chile)

UASL AIRLINE SERVICE & LOGISTICS (Chile)

DEPOCARGO (Chile)

TEISA (Chile)

STIERLIFT (Peru)

GRUAS (Peru)

AXINNTUS (Chile)

TREALSHIP SERVICES (Canada)

STL – SUR TERMINAL LOGISTICA (Uruguay, Integra Nodus Logística)

TLU – TERMINAL DE LIQUIDOS DE URUGUAY (Integra Nodus Logística)

Empresas asociadas:

STF LOGISTICA (Integra Nodus Logística)

DEPOSITOS MONTEVIDEO (Integra Nodus Logística)

MEDLOG CHILE

MEDLOG BOLIVIA

LOGISTICA RIO ARRIBA (Argentina)

Puertos

Agrupadas bajo la marca “NELTUME PORTS EMPOWERING TRADE”, reúne 23 empresas entre las filiales y las asociadas

Empresas filiales:

TERMINAL PACIFICO SUR TPS (Chile)

TERMINAL PUERTO COQUIMBO (Chile)

ULTRAPORT (Chile)

TERMINAL LOGISTICO GUAIBA TLG (Brasil, integra Sagres Puertos)

TERMINAL LOGISTICO PELOTAS TLP (Brasil, integra Sagres Puertos)

TERMINAL PUBLICO PELOTAS TPP (Brasil, integra Sagres Puertos)

TERMINAL LOGISTICO RIO GRANDE (Brasil, integra Sagres Puertos)

MONTECON (Uruguay)

TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS TGU (Uruguay)

ONTEMAR (Uruguay)

TIDAL TRANSPORT & TRADING (Canada)

Empresas asociadas:

TERMINAL PUERTO ROSARIO TPR (Argentina)

TERMINAL PUERTO ARICA TPA (Chile)

PUERTO ANGAMOS PANG (Chile)

TERMINAL GRANELES DEL NORTE TGN (Chile)

PUERTO MEJILLONES (Chile)

TERMINAL MEJILLONES (Chile)

PUERTO CORONEL (Chile)

RIO ESTIBA (Uruguay)

TERMINAL ONTUR (Uruguay)

SUATILCO (Uruguay)

AUTOMOBILE INTERNATIONAL TERMINAL AIT (Estados Unidos. AIT es la asociación entre Neltume Ports y Terminal Zarate – 50/50-, perteneciente al Grupo Murchison de Argentina)

SOUTHERN CARGO HANDLIN CO (Estados Unidos)

Algunos datos

Continuando con la información provista por la misma compañía en su “Reporte de Sustentabilidad 2021” destacamos algunos elementos que resultan interesantes para conocer un poco más en profundidad la empresa que opera mayoritariamente TPR, entre otras cosas de la región.

  • Emplea en forma directa más de 12.800 personas. El 55% de ellas en terminales portuarias
  • De las 12.800 personas que emplea, hay 996 personas de nuestro país (7,8% del total). En ese sentido, Argentina es el tercer país, detrás de Chile y de Uruguay, en cantidad de trabajadores dependientes de Ultramar.
  • A nivel global, solo el 44% de los trabajadores de ultramar están sindicalizados.
  • Únicamente en 9 de las 42 unidades estratégicas de Ultramar se llevaron adelante procesos de negociaciones colectivas.
  • Si bien, como vimos, tienen presencia en muchos países, solo en Chile, Uruguay y Argentina tienen presencia con las 3 categorías con las que organiza su funcionamiento, es decir, agenciamiento, logística y puertos.
  • Tienen amplia participación en cámaras y reagrupamientos gremiales del sector empresario en todos los países en los cuales operan. En la argentina participan en el Centro de Navegación (Organización civil que representa los intereses de los transportistas marítimos en aguas y puertos argentinos, fundado en 1900) y también de la Cámara Argentina de Proveedores Mineros (CAPMIN)
  • Las principales industrias a las que Ultramar, en sus distintas unidades, presta servicios son: Minería, agricultura, hidrocarburos, ganadería, celulosa, alimentos congelados, agroindustria, contenedores, automotrices, líneas aéreas, acero, etc.
  • Los principales servicios que brinda Ultramar desde sus distintas unidades son los siguientes: Transportes de carga suelta y en contenedores, agenciamiento portuario, representación de líneas navieras, servicios de arrendamiento, almacenamiento de cargas, operaciones portuarias, mantenimiento de terminales, etc.
  • Como novedad de las empresas que operan en el suelo argentino, durante el 2021, TPR realizo la habilitación para el envío de fruta fresca para el mercado de Estados Unidos. Asimismo, la Agencia Marítima Integral (AMI) tuvo un crecimiento importante en servicios varios de compras y contrataciones en la venta de repuestos y equipos de perforación.
  • Desde un discurso ambientalista, Ultramar esta en proceso de desarrollar proyectos a gran escala con Hidrogeno Verde
  • En su “Reporte”, Ultramar hace referencia a la necesidad del resguardo del “Humedal de la reserva municipal Los tres cerros”, ubicado en el delta del Paraná, frente a la ciudad de rosario. No menciona ningún hecho concreto en ese sentido.

Ultramar por el mundo

Si bien, desde la compañía se hace un inmenso esfuerzo por mostrar una cara eficiente, productiva y solidaria, no es difícil encontrar antecedentes que nos muestren la otra cara del grupo. Como ya hicimos mención, el grupo Ultramar es conocido en Chile por presentar las posiciones más intransigentes ante los conflictos sindicales.

Tanto en el año 2013 como en el año 2018, los conflictos gremiales llevaron a la paralización del puerto de Valparaiso, llegando, en el último caso a superar el mes de paro de actividades. Las posiciones del presidente de Ultramar fueron conocidas por la intransigencia en las negociaciones. El entonces Presidente Piñera no dudó en salir al auxilio de sus donantes y benefactores. Tras participar en una reunión con la empresa esa misma mañana, ordena la represión de Carabineros por la tarde en el edificio del sindicato, con 16 detenidos y dos heridos. Finalmente, los trabajadores consiguieron que se cumplan, parcialmente, sus demandas.

En el mismo sentido, Montecom (empresa propiedad de Ultramar que maneja el puerto de Montevideo) también atravesó sus conflictos sindicales por despidos de trabajadores, rebajas de cargas horarias e incumplimientos de convenios colectivos.

Más cerca tenemos la experiencia de TPR donde, a fines del año pasado, la empresa intento hacer pasar 500 despidos. Lo llamativo es que esto se debe a un intento de reordenamiento estratégico de la empresa, tras solicitar consultoría externa a una empresa holandesa para ganar competitividad en el mundo. Es decir, los despidos de los trabajadores del puerto rosarino lo decidían en Rotterdam

Por otro lado, Transtotal Agencia Marítima, la empresa subsidiaria peruana dedicada a tareas de logística, es una de las 6 empresas denunciadas por el gobierno peruano como responsables solidariamente del derrame de petróleo crudo en el mar protagonizado por Respol que genero una catástrofe ecológica con más de 700.000 pobladores afectados (pescadores en su mayoría) y el cierre de numerosas áreas destinadas a turismo.

Estos conflictos mencionados son solo algunos de tantos ejemplos que se pueden encontrar y que nos ayudan a entender la lógica con la que se maneja el gigante chileno en cada suelo que pisa.

 

Javier Corizzo. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Arquitecto.

FUENTES:

https://ruralrosario.org/detalle/3095/Bonfatti-oficializara-la-asociacion-comercial-entre-Ultramar-Vicentin.html
https://www.elciudadanoweb.com/puerto-rosario-concesionaria-tpr-de-vicentin-y-la-chilena-ultramar-recorta-500-puestos-de-trabajo/
https://www.cronista.com/transport-cargo/Llegan-capitales-frescos-para-el-puerto-de-Rosario-20120919-0016.html
https://www.eldesconcierto.cl/reportajes/2022/09/01/mayores-financistas-del-rechazo-las-redes-y-empresas-que-los-conectan.html
https://www.laizquierdadiario.cl/Los-Von-Appen-duenos-de-ultraport-el-origen-nazi-de-una-de-las-familias-mas-ricas-del-pais
https://interferencia.cl/articulos/hidrogeno-verde-una-nueva-industria-para-los-mismos-de-siempre
https://www.montevideo.com.uy/Negocios-y-Tendencias/Montecon-pide-que-la-dejen-competir-y-critica-decretos-arbitrarios-del-gobierno-uc821967
https://www.antaresnaviera.com/?seccion=empresa#sobre_nosotros
https://www.portalchile.org/detalle-marca/dais-agencies-and-integral-solutions-1304069
https://www.laizquierdadiario.com/Un-monstruo-del-multirut-y-el-trabajo-precario-El-clan-Von-Appen
https://www.laizquierdadiario.com/El-prontuario-de-la-familia-nazi-Von-Appen
https://www.flickr.com/photos/stgonostalgico/7868814582
Legado: La revista del Archivo General de la Nacion de la Republica Argentina Nº7. Edicion sobre el nazismo, Pag 85-86
https://web.sofofa.cl/nosotros/que-es-sofofa/
“Chile y los hombres del tercer Reich” – Editorial Sudamericana. Maria Soledad de la Cerda
“Reportes de sustentabilidad” Grupo Ultramar. Años 2019, 2020 y 2021
“Familias empresarias y grandes empresas familiares en America Latina y España” – Editado por Fundacion BBVA – 2015
“Breve biografia del único candidato a presidir la Sofofa: Richard Von Appen” – La Tercera – Pulso Domingo
https://www.emol.com/noticias/Economia/2018/12/18/931294/El-grupo-Von-Appen-la-empresa-cuyos-trabajadores-mantienen-paralizado-el-puerto-de-Valparaiso.html
https://www.ambito.com/mundo/peru/exigen-repsol-us4500-millones-el-derrame-petroleo-n5517843

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Diputados piden rescindir contratos de Vicentin con el puerto

El diputado Carlos Del Frade, junto a integrantes de la Comisión de Seguimiento de la Vía Troncal del Paraná, acudió este viernes a la sede del Enapro para conocer detalles de los contratos de Vicentin en relación a los muelles rosarinos, la evolución de las causas que involucran al grupo económico con el narcotráfico y la posibilidad recuperar el puerto de Rosario para la ciudad y la provincia.

Del Frade formuló duras críticas por la continuidad de la concesión del puerto de Rosario a manos de Vicentin y reclamó la rescisión vincular de dichos contratos. “Lo que estamos evaluando dentro de las comisiones de seguimiento es que resultaría fundamental que se terminen estos contratos de concesión de Vicentin en Rosario”, planteó el diputado provincial del Frente Social y Popular.

Este viernes legisladores provinciales solicitaron esos contratos de concesión a las autoridades Enapro. “Que el gobierno provincial tome cartas en el asunto y que el pueblo de Rosario recupere el puerto que alguna vez fue el más importante del mundo desde la década del 30”, resaltó Del Frade en declaraciones a La Ocho.

“En su momento le hemos planteado al titular del Enapro que queremos ver los contratos para evaluar la posibilidad de que sean rescindidos. Acá hay gente que trabaja muy bien en cuestiones legales. En el puerto de Reconquista asumieron en el 2004 y les quitaron la concesión apenas se descubrió el desastre que había hecho Vicentin”, dijo Del Frade en relación al default financiero, cesación de pagos, vaciamiento y fuga de 791 millones de dólares de la empresa.

“En el puerto de Rosario sigue increíblemente la concesión de Vicentin. Además de los tres cargamentos con toneladas de cocaína que salieron de acá para distintos lugares del mundo. Es inaudito que sigan acá en Rosario”, concluyó Del Frade.

“También estamos preocupados por todo lo que tiene que ver con los ríos Paraná y Paraguay”, advirtió Del Frade. “Porque ya está trabajando un consejo de ingenieros del ejército norteamericano, en lo que ellos llaman como el plan maestro de la Hidrovía. Es estridente el silencio de las principales autoridades nacionales, provinciales y municipales. Creemos fundamental la recuperación del río Paraná como lo que es: la principal vía de comunicación de las exportaciones y de la riqueza de nuestro pueblo. Y ya es una obscenidad que no le quede un peso a nuestro pueblo”, lamentó el legislador.

Escuchá completo el reportaje en LT8 aquí:

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PUERTOS

No al desguace y la entrega de la Dirección de Vías Navegables delegación Paraná Medio

Nuestra soberanía, nuestro patrimonio y nuestros trabajadores no se negocian.

Artículo 1.- Transfiérase a título gratuito a favor de la Municipalidad de Paraná, Provincia de Entre Ríos el dominio del terreno ubicado en la calle Santiago de Liniers N°395, de la ciudad de Paraná, provincia de Entre Ríos, denominado “Delegación Paraná Medio

Así comienza el texto del proyecto de ley presentado por la diputada nacional Blanca Osuna que pretende entregar para negocios inmobiliarios un total aproximado de 115.000 metros cuadrados de patrimonio de todos los argentinos. Un texto que encierra grandes mentiras y se ensaña en negar el rol estratégico que esta repartición cumplió y podría volver a cumplir si en vez de presentar proyectos para destruirla se tomaran decisiones para ponerla en funciones.

“El paulatino abandono de ciertas actividades, la acumulación de “chatarra” de embarcaciones en desuso sobre la dársena y la nula actividad intrapredial, han provocado que el área sea considerada sin destinoafirma el texto que no hace más que ratificar el objetivo iniciado por el ex presidente Macri en 2018 de hundir esta delegación para dejar vía libre a lo que sería uno de sus últimos actos de gobierno: la firma de la reprivatización de la Hidrovía a manos de multinacionales extranjeras acusadas de corrupción.

Sosteniendo como propios los argumentos esgrimidos por el gobierno de cambiemos: “Por todo ello, además de las razones operativas y de ordenamiento administrativo, en agosto del año 2018, el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Gobierno Nacional, dispone el cierre administrativo de la Delegación Paraná Medio de la nueva Dirección de Logística y Operaciones, sita en Liniers y La Rioja de Paraná, lo cual implica la prohibición de ingreso al predio del personal de la repartición

Una verdadera vergüenza orquestada por el anterior gobierno pero ratificada y puesta en ejecución por el actual Sub Secretario de Puertos y Vías Navegables Leonardo Cabrera, un uruguayo nacionalizado argentino con un prontuario digno de un traidor a la patria. ¿Qué hace un extranjero ex mimbro de la multinacional francesa Dreyfus dirigiendo y definiendo los destinos de un área estratégica para nuestra soberanía? A los hechos nos remitimos…

Desde el Foro por la Recuperación del Paraná visitamos la dirección de vías navegables distrito Paraná Medio de la capital entrerriana. Fuimos recibidos por sus trabajadores que vienen resistiendo el desguace y mantiene en optimas condiciones, a pesar de los pocos recursos con los que cuentan, toda la delegación. La Draga 402 C Entre Ríos (embarcación con capacidad y comprobada eficacia para realizar los trabajos que aún de manera indignante se le siguen entregando a la Belga Jan De Nul), los talleres de reparación equipados con maquinaria que funcionan y sirve para las tareas que requiere la delegación, entre otras. A lo que hay que sumar un sin número de embarcaciones menores que están operativas y con pequeñas reparaciones podrían volver a trabajar.

 Afirma el capitán Mario Agrofolio:

“Contamos con embarcaciones que están para volver a operar. Los remolcadores 283 y 286 y las mulas (remolcadores más pequeños) 278 y 290 que son muy buenos, también, para hacer balizamiento. Todas son embarcaciones que sirven y con pequeñas reparaciones podrían estar haciendo el trabajo que por ejemplo acá en Bajada Grande le entregaron a la Jan De Nul”     


La ofensiva por destruir y enterrar cualquier posibilidad de ejercer  nuestra soberanía  no tiene límites ya que no alcanza con intentar hundir nuestras propias dragas, que en el caso de la 402 C lleva 5 años sin operaciones, sino que se avanza en la venta de los terrenos, talleres y el estratégico espacio que aún ocupa la DVN de la ciudad para dar paso a un  mega emprendimiento inmobiliario. Objetivo que intenta finalizar con la entrega del patrimonio nacional iniciada en los 90 en una nueva vuelta de tuercas de la década menemista.

 

 

Una dirección que supo contar con astillero propio donde se llegaron a fabricar barcazas y trabajaban cerca de 2000 operarios, sumado a la escuela de aprendices (hoy escuela Nº 100 Puerto Nuevo) donde se formaban los futuros ministerianos[1]. Pero que a pesar de los embates resiste con  decenas de trabajadores que mantiene en alto las banderas del glorioso Ministerio de Obras Públicas de la Nación al igual que los compatriotas de la Dirección Nacional de vías Navegables distrito Paraná Superior de la ciudad de Corrientes.

Indigna ver como a escasos kilómetros del puerto de la ciudad trabajan las dragas extranjeras mientras nuestra 402-C Entre Ríos flota en el muelle paranaense esperando la decisión política que la ponga nuevamente en funciones. Más aun cuando nos cuentan que las operaciones que realiza la multinacional Belga son cobrados en dólares al Estado Nacional 2, 3 y hasta 4 veces más caros de lo que saldría si lo hiciesen nuestros trabajadores. Una verdadera burla al pueblo Argentino en medio de semejante situación económica.

Pero ante tamaña indignación surge la esperanza. Flamea maltrecha pero firme nuestra bandera nacional en la Draga entrerriana y pone la piel de gallina escuchar los saberes y el conocimiento acumulado de nuestros trabajadores. Ellos son la verdadera reserva moral de nuestra nación y el patrimonio que debemos recuperar. El orgullo con el que defienden hasta con sus propios sueldos cada tornillo de la DVN debería ser inspiración para ciertos sectores de la clase política argentina que prefiere imponernos otras banderas de conveniencia antes que la celeste y blanca.

Una enorme muestra de patriotismo que los ha llevado a elaborar un plan director para la reactivación del sector que será entregado al Ministerio de Transporte de la nación por el secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento Juan Carlos Schmid. Los trabajadores haciendo lo que deberían resolver los funcionarios. Una paradoja que ilustra la triste realidad.

La disputa por quien draga nuestro río y bajo que bandera se lo hace es un debate abierto por el modelo de país y la concepción de nuestra soberanía. Está claro para estos trabajadores que nuestro querido Paraná  es mucho más que una vía navegable por la que 12 multinacionales comercian  nuestros recursos naturales. Una Historia gloriosa conservada en cientos de planos y material bibliográfico, sumada a la experiencia práctica que surge a cada paso en sus relatos deja en evidencia como bajo la órbita del Estado nacional la visión de nuestra cuenca significa mucho más que el mantenimiento de las rutas para las agro exportadoras.  Consiste en una mirada amplia sobre la integridad territorial en la que viven millones de compatriotas.

Una región a la que han asistido históricamente levantando defensas frente a las inundaciones (Reconquista y Santa Fe por ejemplo) y en la que se planificaban con criterio ambiental todas las maniobras de dragado integrando a los objetivos estratégicos la conservación de los ecosistemas acuáticos y terrestres. ¿Se puede decir lo mismo de la gestión privada de Jan De Nul? A la luz de los hechos déjennos dudar.

Por lo tanto no estamos discutiendo solamente el intento de privatización y entrega de un terreno “en desuso y obsolescencia” como se preocupan por afirmar de manera intencional en el proyecto de ley. Lo que se ha puesto blanco sobre negro es la concepción que vamos a sostener sobre nuestro río, nuestra cuenca, nuestros humedales, nuestras comunidades. El remate al que quieren llevar a nuestro patrimonio intelectual y material es la condición necesaria para que impere sin ningún tipo de obstáculos el modelo colonialista diseñado desde afuera y para los de afuera en el que sobra el 50% de los argentinos. 

Nuestros ministerianos han sido ocultados deliberadamente pues es la condición para la entrega. No se puede querer lo que no se conoce. La defensa irrestricta de la delegación Paraná medio, de sus trabajadores, sus dragas, sus talleres, su historia es una obligación moral de todos aquellos que buscamos recuperar nuestra soberanía para transformar esta Argentina que tanto nos duele.

Toda nuestra solidaridad con los trabajadores de la DVN. No a la entrega de los terrenos, inmediata puesta en operaciones de la draga 402-C Entre Ríos, los remolcadores 283, 286, 278, 290 y todos sus talleres. Paraná, Entre Ríos y toda nuestra querida Argentina necesitan con urgencia que nuestros funcionarios dejen de darle la espalda a nuestra gloriosa Flota y nuestra soberanía. 

 La historia de la dirección de Vías Navegables departamento Paraná Medio nos ilumina. Sus trabajadores nos muestran el camino. Que Viva la Patria!  

         

Facundo Retamoza. Comunicador Social, miembro del Foro por la recuperación del Paraná.        

     



[1] Denominación utilizada para identificar a los trabajadores  en referencia al Ministerio de Obras Publicas de la Nación al cual pertenecían. Hoy degradados a una sub secretaria dentro del Ministerio de Transporte.    

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PUERTOS

Puerto de Santa Fe. Memoria del saqueo.

A modo de introducción

Santa Fe fue, durante décadas, portuaria, ferroviaria e industrial. La recuperación de ese modelo de ciudad representa nuestro horizonte.

El Puerto de Santa Fe sufrió durante años una fuerte campaña mediática y política de sectores dominantes que instalaron la idea de “infraestructura obsoleta”, mientras se desarrollaba elmodelo agro-minero-exportador y  crecía exponencialmente el polo portuario-industrial (la mayoría de banderas extranjeras) en el sur provincial. Ese “embudo de la dependencia” que determinay condiciona la actividad económica del país hasta estos días.

El “círculo rojo” santafesino impuso, -ante la resignación y complicidad política local-, que la ciudad debía ser “subsidiaria” de esa extraordinaria renta para su inversión en el negocio de la especulación inmobiliaria y la revalorización financiera.

Para esos objetivos, trabajaron sobre la opinión pública el concepto de “puerto = pieza de museo” (asentándose en el evidente abandono de obras de mantenimiento e inversiones productivas por años) y transformaron un lugar de desarrollo industrial regional, producción y empleo; en un puñado de negociados inmobiliarios y comerciales.

Fueron configurando así un modelo de ciudad marcado por la especulación inmobiliaria y los grandes negociados con un epicentro (no solo ahí)en la infraestructura de nuestro Puerto. Existen responsables en todos los niveles, corrupción y artilugios jurídicos que lubrican la maquinaria de la estafa, con un altísimo “costo social” en toda esta maniobra: la desocupación estructural del Gran Santa Fe.

Con el paso de los años fueron incorporando negociados e innovando propuestas. Así es que pasaron a denominar nuestra zona como “nodo logístico” del modelo agro-exportador dominante. Ellos disponen “moldear” la ciudad e imponérsela a autoridad políticas (de todos los niveles) como una gran “rotonda y estación de servicios” de las grandes corporaciones económicas que representan y/o se subordinan, para continuar obteniendo ganancias exorbitantes como subsidiarias del modelo.

Las páginas siguientes intentandesarrollar elementos sobre estas aseveraciones y poner en manos de los sectores del trabajo, el conocimiento; a miles de “actores sociales” que- a fuerza de laburo y esfuerzo- construyen a diario esta ciudad. Nos motiva contribuir a una reflexión colectiva, urgente y necesaria,para movilizar a diversas fuerzas sociales y culturas políticas interesadas y decididas a construir la esperanza de recuperar este espacio como promotor de identidad, cultura y trabajo para la ciudad.

Ente Portuario: la gran estafa

Ni el ejercicio de imaginación más arriesgadopodría planificar un negociado inmobiliario, comercial y financiero de la magnitud como el que ejecuta el Ente Administrador Puerto Santa Fe (EAPSF)y sufren el patrimonio de las/os santafesinas/os. Pero, el robo solo puede sostenerse en el tiempo si hay garantía de impunidad.

El escenario de la estafa es el Puerto de la ciudad de Santa Feque se encuentra asentado en terrenos fiscales -aunque se hayan desarrolladoconstrucciones y edificaciones privadas[1]-, dónde seadministran fondos públicos como son los “cánones locativos” (alquileres) de los negocios ahí emplazados y el uso de la infraestructura portuaria, pero… una mayoritaria representación de empresarios privados (muchos responden al “círculo rojo”) al frente del Consejo Directivo del EAPSF, se apropian de millonarios recursos de la ciudadanía.

Dos preguntas orientan nuestra afirmación inicial. ¿Quién define los montos de los cánones/alquileres que se cobran por el uso del suelo (público) del Puerto así como los ingresos por servicios en la zona operativa como amarres, cargas, descargas, almacenamientos, etc.? Y, ¿adónde quedan esos recursos? Ambas respuestas terminan en un mismo lugar: el EAPSF.

El mecanismo del saqueo es posible desde que fue aprobada, en 1993, la ley provincial N° 11.011 que creó los Entes Portuarios (de Santa Fe y Rosario) y les otorgó carácter de “entes autónomos”; un engendro jurídico pergeñado para el saqueo y la entrega menemista que desreguló y posibilitó la privatización de los recursos públicos. Una herida abiertaque debe ser sanada de manera inmediata.

Durante años el Estado (municipal y provincial) pusieron en valor (con recursos de todos) la zona del puerto mediante obras y servicios. Luego, el EAPSFdiseñó un plan de obras y presionó al Concejo Municipal para que se aprobara en el año 2004 una Ordenanza denominada “MasterPlan” (luego nos detendremos en eso). Así obtuvieron un aumento exponencial del valor de esos terrenos y el EAPSF pasó a establecer “cánones locativos” (alquileres) que fija en moneda extranjera (dólar o euro). Al existir como “ente público no estatal”, autónomo, no está obligado más que a “informar” los asientos contables mediante la figura del “síndico” a autoridades municipales y provinciales. Es decir, no está sujeto a controles externos de las actividades del Ente ni a rendición a los Tribunales de Cuentas provincial y municipal. Y, si existen controversias legales o contables, se define en lamesa del “Consejo Directivo” donde la mayoría (hasta 7 miembros) está asegurada de parte de actores económicos vinculados al “quehacer portuario” (léase todos los rubros que funcionan en el puerto) por sobre los dos funcionarios públicos, aunque uno de ellos, lo presida por decisión del gobernador.

Es frecuente, conocer de nuevas “inversiones” con cánones estimativos con una originalidad: un“tipo de cambio” Ente Portuario”. Sí,leyó bien. La impunidad delDirectorio del EAPSF llega al extremo de tener un “tipo de cambio” propio a partir de 2018. Inicialmentefue “provisorio diferencial”e iría ajustándose en forma progresiva hasta llegar al valor del tipo de cambio de mercado del dólar y el euro. Se actualizaba con un incremento del 3% mensual.  Aquella aplicación nunca equiparó al valor del cambio oficial afectándose los ingresos (por cánones) del mismo EAPSF: según fuentes oficiales, desde agosto 2018 hasta octubre de 2019, en $25 millones. Los directores de ese período, -sin ponerse colorados-, argumentaban la medida tomada en virtud de la “crisis económica” que afectaba a concesionarios y arrendatarios el cumplimiento con los compromisos asumidos ante el fuerte impacto del tipo de cambio en los contratos con el Ente. Esta modalidad, continúa hasta nuestros días, prórroga tras prórroga, de aquella definición. Al 1 de septiembre de 2022, el EAPSF opera en sus cánones con un cambio 1 USD al valor de $ 100.

Estafan con el “tipo de cambio” más tarifas irrisorias y “bonificaciones” en contratos. A su vez, han trascendido deudas millonarias no abonadas; por ejemplo, por constructoras inmobiliarias que luego son “compensadas” con alguna pequeña obra en la zona.

Y;es importante reiterar, que los recursos que ingresan de alquileres a grandes superficies comerciales más los originados del uso operativo de la actividad portuaria específica, -además de ser “licuados” por las maniobras arriba descritas-, no van a las arcas públicas; eso queda en la “caja” del EAPSF.

En tiempos donde los recursos son necesarios y urgentes, en una zona como el Gran Santa Fe con 208.670 personas pobres y 47.568 indigentes; con más de 60 mil personas con problemas de empleo (INDEC. Dic. 21). Donde PYMES y pequeños y medianos productores requieren crédito, poder desarrollar la producción; con barrios enteros que necesitan más y mejores servicios públicos, con un transporte en estado crítico, etc… el poder local, ese “círculo rojo” de la ciudad, obtiene extraordinarias ganancias.

Esta situación configura, además de la señalada apropiación de recursos públicos por privados, una traba y condicionamiento de cualquier política portuaria y su respectivo impacto en la producción y el empleo local. 

El huevo de la serpiente

La aprobación de leyes como la N°11.011 y la creación de los Entes Portuarios son el resultado de la política de entrega, privatización y desregulación del menemismo; con un entramado jurídico que les posibilita acaparar recursos de la población así como realizar negocios de parte de grupos privados de poder local que lo administran y, en los hechos, dirigen. El secreto de la maniobra legal está en su composición: ellos siempre superan a representantes del Estado provincial y Municipal.

Existe legislación pero también legitimación de la política y resignación. Nunca se debaten estos temas; por el contrario, gobernadores e intendentes marchan año a año a rendir cuentas a los jefes de turno de las Bolsas de Comercio de Rosario y Santa Fe.

El EAPSF funciona mediante la figura de un “Consejo Directivo” compuesto por apenas 1 representante del Estado provincial (presidente), 1 director designado por la Municipalidad y mayoría de privados (hasta 7 directores[2]) que participan de la explotación del suelo del puerto..

Esa mayoría decidió durante años un rumbo de parálisis operativa y productiva del Puerto (aceptando pasivamente la concentración y extranjerización creciente del polo agroexportador del sur provincial sin proponer alternativa alguna para nuestro puerto) y se ha dedicado a promover negocios comerciales e inmobiliarios en la zona de Diques y Avenida Leandro N. Alem.

Carlos Saúl Menem y Carlos Alberto Reutemann

Es muy importante reparar en las leyes privatistas y de desregulación del menemismo[3]en los años 90 que transfirieron a las provincias la administración y control de los puertos. En particular, la Ley Nacional N° 24.093/92[4] -que actualmente regula la actividad portuaria- que dispuso “la transferencia a las Provincias del dominio y explotación de los puertos del Estado Nacional que estuvieran emplazados en sus territorios”. Para los casos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe esa transferencia se dio a condición de que previamente se constituyeran “sociedades de derecho privado”; o bien, “entes públicos no estatales” que asumieran la administración de cada uno de estos puertos.

En nuestra provincia, acorde a los lineamientos de la misma, se constituyeron mediante la Ley provincial N° 11.011, los “Entes administradores Puerto Santa Fe y Puerto Rosario” para regular su administración, funcionamiento y explotación. 

Santa Fe crea los Entes Portuarios tomando el modelo de “consorcios de gestión” que implementó la provincia de Buenos Aires y así como se aprobó la N°11.011 para Santa Fe y Rosario, se implementó similar legislación con la N° 11.223 para Villa Constitución y Reconquista.

Es importante señalar que existen en la provincia cuatro puertos públicos: Rosario y Villa Constitución (que están operando a través de concesionarios privados), Reconquista (con intervención del Ente Portuario por disposición del Ejecutivo provincial ante manifiestas irregularidades), y el de la ciudad de Santa Fe.

En los casos que el Estado “preservó el dominio de sus puertos” (como el de nuestra ciudad), la legislación privatizadora garantizó que en la administración mediante la creación de Entes autónomos se reduzca al mínimo posible la intervención estatal. Con esta idea rectora es que se diseñó la composición de los Entes portuarios y mediante Estatutos condicionaron la toma de decisiones a la superioridad numérica del sector  privado y la “autonomía” en el manejo de los recursos.

¿Quiénes planifican la ciudad? Análisis del Masterplan

El puerto de la ciudad le pertenece a las/os santafesinas/os. Hablamos de suelo de “dominio público” porque así fue pensado desde la donación inicial de 70hás. de parte de Marcial Candioti“para la construcción del puerto de la ciudad”. Ese destino, fue alterado a partir del “Masterplan”.

Como señala la Lic. en Sociología de la UNL, Camila Blanc[5], en su trabajo “El Masterplan en el puerto de Santa Fe:Consecuencia e implicancias de una política pública ideada desde los sectores privados”:

“El Masterplan fue un proyecto de urbanización y cambio de los destinos de los terrenos del puerto que fue aprobado a través de una ordenanza del Concejo Municipal de la ciudad de Santa Fe. La idea de urbanizar esos terrenos estaba presente en los planes futuros para el puerto desde 1999 y fue en 2003 cuando el Ente Portuario decide ponerla en marcha y contrata una consultora privada para la realización del proyecto. Así, el Masterplan no nació como una política pública desde los agentes estatales como parte de un plan estratégico para la ciudad, sino de forma aislada, de las ideas e intereses de los representantes del EAPSF.

(…) “El 6 de agosto de 2004, el Concejo Municipal de la ciudad de Santa Fe, aprobó por unanimidad[6],  la Ordenanza municipal N°11.069. En ningún momento fue cuestionado el proyecto de urbanización en sí y la utilización de los terrenos del puerto –terrenos fiscales– para uso comercial y para el desarrollo allí de un foco de inversión para capitales inmobiliarios privados. El único punto que generó cuestionamientos durante el debate legislativo, fue en relación a la forma en la cual procedió el Ente Portuario en la contratación de la consultora, de modo unilateral, a un estudio porteño y actuando como si se tratara de una consulta privada; así como también a la nula intervención del Ejecutivo Municipal (a cargo del justicialista Martín Balbarrey) sobre el proyecto del Ente, una vez presentado.

En las elecciones del 2 de setiembre de 2007 el radicalismo ganaría las elecciones de la ciudad y, el ex rector de la UNL, Mario Barletta, estaría al frente del Ejecutivo Municipal. Apenas asumido, trabajó en la “revisión” del Masterplan, cuestionado no en su esencia sino por “haber sido armado desde Bs.As”. E incorpora una iniciativa que va a marcar una impronta sostenida de las gestiones de la UNL, en asociar el conocimiento y los recursos de la universidad pública a privados (incluso en financiamiento externo como “servicios a terceros”) junto al EPSF y el Municipio. Blanc sostiene que “no existen declaraciones públicas en los medios locales, respecto a si algunas de esas recomendaciones se llevaron a la práctica o si se tuvieron en cuenta en futuras decisiones”. Y agrega en nota al pie: “A su vez, por el carácter de confidencialidad que poseen los Servicios a Terceros, no nos fue posible tener acceso a los resultados de dicha investigación”.

Junio 2011. Presentación de la construcción de la segunda torre “Puerto Amarras”De izq. a der. Hugo Marcucci, José Corral, Daniel Arditti (CAM), Marcelo Vorobiof, Mario Barletta

La causa Vorobiof

Marcelo Vorobiof es un conocido empresario del “círculo rojo” santafesino que fue presidente del EAPSF designado por Hermes Binner de 2010 hasta agosto de 2014 que renunció. Llegó de la mano de los radicales que integraban el “Frente Progresista”; en particular del entonces intendente Mario Barletta (hoy Dip.Nac. de Juntos por el Cambio) y su ex mano derecha, José Corral.

Nos detenemos en esta causa por las repercusiones que tuvieron las denuncias en el año 2014 por “malversación de fondos públicos, negociaciones incompatibles con la función pública, incumplimiento de los deberes de funcionario público”, entre otros. También por la sentencia irrisoria que tuvo la causa en el mes de junio de este año (revelando la impunidad del poder) pero, principalmente, porque muestra la impunidad y metodología, en este caso del presidente del EAPSF.

En un juicio abreviado, Vorobiofaceptó “tres años de prisión condicional por haber realizado negocios incompatibles para favorecer a empresas de familiares y dos estafas por administración fraudulenta (…) El exfuncionario deberá pagar $ 5 millones al MPA y $ 3 millones al EAPSF”.La indignación no encuentra límites cuando, por estos días, el Directorio actual analizaba rechazar el dinero. Fuentes de información vinculan estrechamente al síndico actual Osvaldo Stratta con el mismo Vorobiof.

La Cámara de Diputados de la provincia, en el año 2014,aprobó la creación de una Comisión de Seguimiento e Investigación a la “causa Vorobiof” que fue presidida por el actual diputado provincial Leandro Busatto que, así se refería a esta sentencia:

“Se probó que creó empresas fantasmas a las que les adjudicó obras desde el EAPSF por USD 538.000; hoy serían $ 67.519.000, sin contar los impuestos (…)El Ente habría dejado de percibir recursos legítimos en el orden de los USD 30 millones por el canon menor que le cobró a las empresas de lo que correspondía. En 49 de 51 casos analizados, las empresas pagaban mucho menos de lo que debían. Algunas llegaron a abonar apenas el 3% del valor real. El perjuicio económico a la provincia fue enorme, sumado al desplazamiento de los objetivos de carácter portuario específicos, y la simultánea instalación de otros intereses de naturaleza comerciales e inmobiliarios en beneficio de particulares”.

Por último, nos interesa resaltar las declaraciones del acusado en el año 2014 y del fiscal Andrés por contener uno de los elementos centrales de la “maraña jurídica” que implicó la creación de estos “entes públicos no estatales” y la particular situación en la que desempeñan funciones los directores y el presidente del EAPSF. Lean las declaraciones con la atención puesta en la descripción que hemos realizado más arriba. Veamos:

Dice Vorobiof: “Hemos actuado en estos cuatro meses de gestión en base a lo que dice la ley (…)El puerto se dirige por el derecho privado y no administrativo (…) Todas las decisiones que he tomado en cuatro años y siete meses de gestión, tienen aprobación del Directorio”

Por su parte, el fiscal Jorge Andrés, manifestó: “Vorobiof plantea la posición administrativista y en cierta medida tiene razón, porque para la administración púbica central no es un funcionario público porque no es controlado por el Tribunal de Cuentas. En ese sentido tiene razón pero es un ámbito acotado del derecho“. Aunque, y resalta: “hay toda una serie de particularidades que lo hacen un funcionario público, de todas maneras el tribunal ya se ha expedido sobre este tema”.

Esta última aseveración del fiscal marca un precedente aunque revela la complejidad de la trama jurídica que contiene a las funciones, alcances y deberes de autoridades y delmismo EAPSF respecto al estado provincial y municipal.

Conocer, para amar y defender lo nuestro

“La falsa historia es el origen de la falsa política” (J.B.Alberdi)

Hasta acá, caminamos unas páginas conociendo de maniobras y estafas del presente consumadas por el EAPSF como representación jurídica de un modelo de ciudad que el poder político local consumó. Señalamos urgentes modificaciones a leyes y ordenanzas para revertir el altísimo “costo social” de estas decisiones. Ahora bien, les propongo mirar un poco hacia atrás, a ver la historia en clave de presente para alumbrar el futuro. Porque la magnitud de la entrega y el saqueo del patrimonio público se corresponde con el maravilloso país que fuimos, con proyectos industriales nacionales que ordenaban el rumbo del país. Les propongo en estas páginas siguientes un recorrido que elabore el “inventario”; algo así como el balance de lo que nos robaron para encontrar la fuerza necesaria que motorice el sentido de transformación de la dolorosa realidad presente.

El Primer gobierno de Perón fue el último proyecto de soberanía

El rol del Estado durante este período fue central para ejercer un papel integral como regulador, productor, demandante y proveedor de financiamiento en el sector de la construcción naval y la actividad portuaria. Y comprobado años después,-dictadura y menemismo mediante-, si el Estado se retira de estas funciones, o solo las ejerce parcialmente, se pone en cuestión la posibilidad de recuperación de la industria misma.

Con un marco regulatorio proteccionista que promovió la construcción de barcos en el país, el desarrollo de la industria naval pesada en la Argentina, el peronismo, se caracterizó por una fuerte intervención del Estado que se dio en el contexto de los procesos de “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI).

 El Estado argentino tuvo una importante participación en la oferta, como propietario de los astilleros, y como demandante de barcos para la Marina de Guerra, la Marina Mercante y las principales empresas públicas productoras de bienes y energía, constituyéndose así un entramado estatal con un peso fundamental en el ámbito productivo y comercial.

A partir del año 1947, los puertos privados, si bien eran unos pocos, pasaron a ser fiscalizados y depender de la Dirección Nacional de Puertos y Aduanas. De esta manera, el Estado monopoliza la administración y control de los puertos transformándose en una  parte  de  los  servicios  públicos  y  sólo  por  excepción  se  admite  la  participación  de capital privado en la construcción, operación y explotación de los puertos públicos, generalmente, mediante la figura de “concesión temporaria”.

Desde el primer gobierno de Perón, se incluye expresamente la promoción de la construcción naval con el objetivo de afianzar el proceso industrializador nacional (Primer Plan Quinquenal, 1947-1952), y es en el Segundo Plan Quinquenal (1953-1957, interrumpido por el golpe de Estado de 1955) donde se especifican las políticas de promoción del sector. En la década del 60 se verifica un cambio cualitativo en la oferta nacional de buques, produciéndose un importante avance en el equipamiento de los grandes astilleros y en la modernización de los procesos productivos. Este crecimiento fue acompañado, por un lado, con la formación de recursos humanos calificados, por ejemplo mediante la creación de la carrera de “Ingeniería Naval” en la UBA, la instalación de escuelas técnicas y cursos de especialización en la temática naval y; por otro, con la expansión de un importante y diversificado entramado industrial que conformó la base de proveedores locales. Entre los años 50 y 80, la industria naval pesada se caracterizó por su sostenido crecimiento a partir de la mayor inversión en equipos y de la modernización tecnológica.

El marco regulatorio de la (ISI) tuvo una traducción específica para la rama naval pesada que favoreció la articulación de las necesidades de la industria, a saber: la creación y fomento a través de la legislación, los subsidios de astilleros públicos, el fortalecimiento de la Marina Mercante y las empresas públicas vinculadas con las actividades extractivas y el comercio exterior. El Estado, en su función de productor, creó astilleros de construcción y reparación de barcos que concentraban la oferta en el mercado de la construcción naval nacional. Entre los más importantes cabe destacar Astillero Río Santiago (ARS), astillero líder en la construcción de barcos de gran porte, Domecq García, especializado en la construcción de submarinos, Talleres Dársena Norte (Tandanor), etc. Como demandante, el Estado situó a las empresas públicas como los principales armadores de los astilleros argentinos. Estas empresas y organismos fueron: Armada Argentina, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA); y, a partir de la fusión de la Flota Mercante del Estado y la Flota de Navegación de Ultramar, se creó en 1961 la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA). En el año 1980, la presencia estatal en la rama naval representaba el 70% de la producción de buques.

Desde fines de los años 50, los mecanismos de financiamiento mejoraron con la implementación del crédito naval, administrado por el entonces Banco Industrial. Años más tarde se creó el Fondo de la Marina Mercante (FMM), que financiaba a los astilleros públicos y privados para la construcción, reparación o modernización de barcos a partir de los impuestos al transporte marítimo (alrededor del 12% sobre el valor del flete). El FMM no solamente aportaba créditos a los astilleros para el activo fijo, sino que también otorgaba préstamos y subsidios a los armadores públicos y privados nacionales o a empresas nacionales de capital privado o mixto, para la compra y construcción de buques mercantes o artefactos navales en astilleros nacionales con la garantía de una hipoteca sobre el buque objeto del préstamo.

En la década del 60 se aprobaron el “Plan de Renovación y Expansión para la flota de empresas estatales” y la Ley 18.250 de “Reserva de Cargas”, que establecía que las importaciones oficiales y privadas, financiadas o beneficiadas por cualquier organismo del sistema estatal, debían ser transportadas en buques de bandera argentina. En ese esquema regulatorio, astilleros estatales y Marina Mercante eran polos de un binomio virtuoso. Por un lado, la empresa estatal de transporte marítimo ELMA se beneficiaba con este régimen de reserva de cargas que le aseguraba una participación en los fletes de comercio exterior; por otro lado, la demanda de ELMA se convirtió en uno de los impulsos principales para los grandes astilleros. Desde su creación hasta la década del 80, ELMA fue el principal armador del país, con una flota que representaba aproximadamente el 25% de la marina mercante nacional, seguida por la empresa petrolera YPF, con un 15%.

El crimen portuario de la dictadura del 76 y el menemismo

En 1976 se produjo un nuevo golpe de Estado y la provincia volvió a ser intervenida. Se reeditaba la alianza operada entre 1955 y 1957, en el sentido de reiniciar la implantación del modelo liberal orientado principalmente a la exportación de productos primarios. En diciembre de 1976 se inauguró el Canal Emilio Mitre, que unió al río de la Plata con el Paraná de las Palmas, cuyas obras habían sido suspendidas en 1930, acortando las distancias. Este hecho, gestado simultáneamente con el principio de la radicación de terminales portuarias en el cordón industrial del gran Rosario especializadas en el movimiento de granos y subproductos, tuvo implicancias directas en el incremento de las toneladas exportadas, superando los valores más altos obtenidos en la década del 30, cuando sólo era sobrepasado en tal sentido por los puertos de Montreal y Nueva York.

Precisamente, en el año 1978, mediante la Decreto-Ley N°22.108, se habilita con un régimen legal precario las terminales portuarias privadas ubicadas en el tramo inferior del Paraná, concentrándose en 70 km entre las localidades de Timbúes y Arroyo Seco.

Estas nuevas terminales privadas rápidamente absorben la mayor parte del tráfico de cereales, desplazando a la Junta Nacional de Granos que hasta ese momento era el único ente autorizado a realizar dicha actividad. A la cabeza de esta avanzada contra los intereses nacionales estuvieron las multinacionales Nidera y Cargill.

Todos los beneficios heredados de la industrialización sustitutiva se fueron minando con la implementación de las políticas de la dictadura primero y, luego, con el ajuste estructural ortodoxo de los 90 basado en el endeudamiento externo, las privatizaciones, la desregulación y la concentración y extranjerización de ramas claves de la industria y el comercio. El ciclo de reformas de los 90 concluyó con una profunda recesión económica y una grave crisis económica, social e institucional.

La dirigencia política nacional y provincial de los 90 ejecutó con entusiasmo las recetas neoliberales de privatización de empresas públicas proveedoras de bienes y servicios, desregulación de los mercados (reconfiguración del marco regulatorio), y apertura externa. La desregulación y desestatización aplicadas afectaron particularmente al sector de transporte con la privatización de las empresas navieras estatales, la derogación del régimen de reservas de carga y la cesión a manos privadas, principalmente a capitales internacionales, de la gestión de la infraestructura y terminales portuarias.

El esquema legal de corte proteccionista establecido durante la ISI fue derogado pieza por pieza a partir del año 1991, con los decretos 1772/91 y 2284/91. El primero, autorizó a los armadores argentinos a solicitar el cese de bandera nacional para poder matricular a los buques en registros extranjeros y así reducir los costos de su actividad. El segundo, estableció la derogación de la ley de reserva de carga para armadores argentinos. Resumiendo, las políticas ortodoxas aplicadas en los 90 tuvieron por objetivo particular para el sector naval la desregulación del transporte marítimo, la eliminación de los requerimientos de la reserva de cargas para los barcos nacionales, la eliminación de los beneficios impositivos, la disolución del FMM y la implementación de las privatizaciones de las empresas públicas. Una conjunción, hasta ahora, inédita de desregulación, desestatización y apertura de la economía.

Las consecuencias de las modificaciones introducidas en el marco regulatorio de los 90 significaron la caída de la participación de buques de bandera argentina en el comercio exterior, la reducción de la demanda de construcción de buques en el país y la concentración del tráfico marítimo en los grandes agentes navieros extranjeros.

Santa Fe: una provincia rica empobrecida

Somos la principal provincia portuaria del país, con una geografía surcada por uno de los canales fluviales más caudalosos e importantes del mundo como el río Paraná que la atraviesa de Norte a Sur recorriendo el margen este de la “bota” y representa uno de los componentes centrales de la denominada Cuenca del Plata[7]que, como conjunto hidrográfico, desemboca en el Río de la Plata y, por su intermedio, en el Océano Atlántico. La mayoría de estos cursos son navegables por buques de distintos portes y casi todos ellos por barcazas.

“Argentina sangra por las barrancas del río Paraná”, la primera publicación de Luciano Orellano junto a un equipo de investigadores de la provincia describe de manera precisa y extensamente las riquezas de la provincia, el país y la región denominada “cuenca del Plata” que me eximen de redundar en eso. A quien no lo haya leído aún, va la recomendación.

Pero me parece importante una información reciente que reafirma lo señalado en ese libro acerca de las enormes riquezas que existen en esta geografía. La Bolsa de Comercio de Rosario, en sus redes oficiales nos informaron a fines de julio de 2022 que: “el complejo agroindustrial alcanzó una producción récord en el primer semestre de 2022 con 53 millones de tón.de cereales y oleaginosas y USD 26.300 millones en valor exportado”.

Somos una provincia inmensamente rica con recursos que drenan a las ganancias de grandes terratenientes y empresas monopólicas, en su mayoría extranjeras. Esta realidad es el resultado de las decisiones políticas de quienes la gobernaron los últimos 50 años y la configuraron, a grandes rasgos, con una región Norte empobrecida, que expulsa de la tierra y de la producción a miles de jóvenes, robándoles el futuro. Una región Sur con mayor desarrollo industrial, pero de forma concentrada y extranjerizada, constituyendo el polo agro exportador un verdadero “embudo de la dependencia” del país. Y una zona Centro, con La Capital como referencia, de carácter administrativo – estatal, con una desocupación estructural y una desigualdad social creciente que, violencia mediante, fractura nuestra sociedad.

Podemos resumirlo en que sobran riquezas y recursos en la provincia pero falta decisión política en quienes la gobiernan para poder vivir en una Santa Fe soberana, justa, igualitaria.

Este breve repaso nos muestra las posibilidades concretas de revertir la situación. Está todo por hacerse y debemos construir los consensos necesarios para desarrollar un movimiento político que recupere lo que nos pertenece. Debemos recuperar la soberanía sobre el río Paraná, nuestro comercio exterior, moneda, puertos, flota naval. En esta dirección escribimos y empujamos el destino.

“FFCC Circunvalar Santa Fe”, una obra a pedido de exportadores

Estos últimos años, como consecuencia de las cosechas y exportaciones récords se incorporó la logística de nuestro puerto local (en su porción operativa) a complementar exportaciones de producciones, principalmente, del centro norte provincial. En simultáneo, a exigencias de la Bolsa de Comercio de Rosario, se avanzó con la obra del “Circunvalar Santa Fe”.

Como suele ocurrir, se anuncian obras,-reclamadas e impuestas por grandes terratenientes y exportadores-pero argumentadas para “ganar la opinión pública santafesina”, al presentar su impacto positivo para la ciudad al cambiar la traza del recorrido ferroviario sacándola de la zona urbana y, evitando así demoras por descarrilamientos, accidentes de tránsito, etc.  Ahora se va a bordear la ciudad, acelerando la velocidad en el transporte de cargas, reduciendo considerablemente los tiempos logísticos de los trenes que llevan la producción del noroeste del país al complejo agroexportador del Gran Rosario. El objetivo de la obra es pasar de 2 a 10 trenes de carga por día y aumentar de 20 a 65km/h. Uniendo el Puerto de Timbúes con Laguna Paiva en poco más de 2,30hs (hoy se hace en casi 10hs).

El FFCC sigue siendo el sistema de transporte más efectivo en tiempos, seguridad y costos. Pero, sobretodo, como dice el obrero ferroviario santafesino Andrés Andreis[8]: “Los ferrocarriles argentinos, a más de haber refundado la Nación, fueron precursores de la creación de puertos y movilizaron al país. Se mesuraron las tierras, llegó el telégrafo, se abrieron caminos, puentes, escuelas, edificios públicos, diques, la educación común. El país, por aquel entonces (aludiendo al período de 1940 a finales de los 50), se había puesto de pie (…) Luego, desarrollistas, tecnócratas y eruditos se propusieron hacer un nuevo país, sin ferrocarriles”Andreis denuncia el peso de Estados Unidos, la industria automotriz y petrolera, el proyecto del Gral. Larkin y “la afanosa búsqueda de salida al exterior. (…) El año 1991 marcó el inicio del derrumbe ferroviario. Cierre total de líneas, talleres, depósitos, éxodos de su personal más capacitado. ¿Los resultados? Pueblos abandonados, desocupación y miseria”

El mismo sistema de transporte que generó desarrollo, producción y empleo en nuestra geografía; hoy se pone en manos de grandes terratenientes y puertos extranjeros exportadores con una inversión pública de $ 5.170 millones. El modelo define la felicidad de nuestro pueblo o su angustia generalizada al convivir en titulares de noticias cotidianas “cosechas y exportaciones récords” con “desocupación y pobreza récords”. Como decía Raúl ScalabriniOrtíz: “hay un solo medio de exportar más; comer menos”.

Santa Fe: ciudad puerto

Dice Marta Rodil en su libro “Puerto perdido”[9] que:

“la lucha de Santa Fe por su puerto se remonta a los orígenes de la ciudad, que vio concretar su anhelo por “Real Cédula” del 31 de diciembre de 1662 que establecía a Santa Fe como “puerto preciso”. Es decir, que todo buque que hiciera el tráfico por el Paraná tenía que registrarse y hacer escala obligada en nuestra ciudad. Las embarcaciones de la provincia del Paraguay debían incluirnos en su itinerario, lo que incrementó el comercio local, aumentó la población y contribuyó por muchos años a su beneficio y progreso.

Tiempo después los barcos de Asunción seguirían aguas abajo, olvidándonos. Buenos Aires que los esperaba en la desembocadura desde los tiempos de Garay, absorbió el tráfico a pesar de los continuos reclamos y de la reafirmación de nuestro “puerto preciso” por Real Cédula del 18 de agosto de 1726. Las Reales Órdenes dictadas a nuestro favor no se cumplen, los barcos paraguayos preferían Buenos Aires que, por su parte, fomenta las aspiraciones de la Asunción con la tolerancia de la complicidad de funcionarios y de su comercio próspero”

Los inicios del siglo XX estuvieron marcados por el impulso económico y productivo que significó la construcción del puerto Santa Fe en 1910. Décadas atrás, el puerto de Colastiné (1886-1929) ya mostraba su potencial generador de empleo y desarrollo en la zona. Luego, su futuro estuvo afectado por inundaciones y el impacto del traslado del centro operativo-productivo al emplazamiento actual en el centro de la ciudad.

Retomando a Rodil:

“La ciudad de Santa Fe, que hasta 1911 había llevado una vida lenta, de estancamiento colonial,logra un cambio fundamental por obra de su puerto. En 1926-30 recibe 1643 ultramarinos, con un movimiento de importación-exportación de casi 7 millones de toneladas (sin contar el movimiento de cabotaje) que empleaba a 5600 trabajadores en jornadas de 8hs. diarias. A mediados y fines de la década del 40, la absorción anuladora creciente del puerto de Buenos Aires afecta sensiblemente la actividad y el empleo. En 1949 se movieron 7.900 toneladas y se emplearon 200 trabajadores”

Puerto Santa Fe. Año 1940

Hoy Santa Fe como repetidas veces en nuestra historia, lamenta el malogro de su Puerto y sufre las consecuencias de años de estancamiento y, luego, el desguace y negociados realizados en sus diques, como extremidades amputadas a un cuerpo vigoroso. Pero, sin resignarse, surgen voces, personas y acciones que buscan recuperar, en las nuevas condiciones del siglo XXI, su reconstrucción, en un modelo productivo diferente que cuide la “casa común” de nuestro ambiente y naturaleza y se piense como “llave” de un desarrollo productivo, industrial y comercial con un fuerte impacto en la generación de empleo local.

Nos animamos a pensar (y proponer)

La Santa Fe de la FIAT en Sauce Viejo y centenares de empresas autopartistas; del puerto repleto de barcazas dinamizando el comercio y la producción; de los trenes circulando la zona con carga y pasajeros y sus talleres repletos de máquinas, vagones y laburantes; el frigorífico municipal. No son postales de la nostalgia sino registros de lo que fuimos y nos arrebataron. Ese modelo de ciudad, queremos recuperar. Vamos a recuperar.

Con todo lo expuesto arriba sobre el EAPSF, decimos que debe darse un primer paso: cambiar la composición del Consejo Directivo, pasando a mayoría de representantes del Estado, trabajadores y productores para transformar el carácter de nuestro puerto yterminar con el robo al patrimonio público. Para este fin, hemos presentado con el diputado provincial Carlos Del Frade, el proyecto de modificación de artículos de la Ley N° 11.011[10]

Es muy importante aclarar que una amplia reactivación de la actividad portuaria en la zona no está ligada a grandes obras de infraestructura. Y lo decimos porque el día 14 de marzo de este año, con el pomposo título “Santa Fe, corazón logístico del Mercosur”, apareció publicado en el sitio Campo Litoral[11] un plan de obras que la Bolsa de Comercio de Santa Fe “presentó” en una maqueta (imágen) a autoridades y medios de comunicación, las inversiones que el Estado (nacional provincial y municipal) debe realizar para constituir a la ciudad en su objetivo comercial “un nodo logístico de la Hidrovía Paraná-Paraguay y el Corredor bioceánico Coquimbo-porto Alegre”.

Entre las obras mencionadas, aparecen nuevas rutas, circunvalar ferroviario, puente Paraná-Santa Fe y el Nuevo Puerto Santa Fe, ese negociado inmobiliario denunciado años atrás. Estos intereses avanzan. A fines de 2021, fueron anunciadas inversiones para una “nueva conexión Santa Fe-Paraná[12] mediante un puente de gran envergadura y, autoridades mismas de la BCSF, han declarado que esta obra “es condición para hacer realidad el Nuevo Puerto Santa Fe”.

Lo dijimos en compañía de muy pocas personas, -y la realidad de los movimientos actuales nos dio la razón- que el Puerto siempre estuvo operativoy tiene una infraestructura que ni los desguaces de zona de diques pudieron derrumbar (aunque sí afectar). Tiene más calado que muchos puertos europeos, terminando así con el mito instalado que “no tiene profundidad”. Los detractores de nuestro puerto viven hablando de “losaltísimos costos de mantenimiento del dragado”. Acá quisiera detenerme. Se demostró durante el 2021/22, -período que el Estado nacional mediante la Administración General de Puertos y Vías Navegables-,cobró el peaje y obtuvo recursos importantísimos en dólares. Pero, también, quedó demostrado que tenemos dragas, balizadores y personal altamente capacitado para hacernos cargo del control (y cuidado) de nuestro río Paraná y afluentes. Por esa razón, el destino de nuestro río en manos del Estado nacional o extranjeras está íntimamente ligado al futuro de nuestra ciudad e impedir su re-privatización es una tarea central de nuestra comunidad. Y es de destacar las sostenidas actividades del “Foro por la Recuperación del Paraná” en nuestra ciudad, por esta encomiable labor.

Retomando. Hemos conversando y analizado largo tiempo con investigadores, trabajadores de astilleros como Río Santiago y conocedores del puerto que aseguran que nuestro Puertopuede desarrollar su actividad con barcazas[13], pequeñas, que incluso pueden ser reparadas y construidas por un Astillero local, municipal o público-privado (generando empleo industrial local directo e indirecto). Y mediante “muelles flotantes” en localidades costeras, unir las cargas de productos del centro y norte provincial con la capital provincial, mediante estas pequeñas embarcaciones. Imaginemos el impacto en pymes, pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos, comercio…¡en la generación de empleo industrial!

Nos han aportado ideas de la importancia de trabajar en un proyecto de “Región fluvial del Litoral” (junto a Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones) para planificar y fortalecer este sistema de transporte de barcazas.

A su vez, este modelo se desarrolla en armonía con el cuidado ambiental para no seguir dragando ferozmente los cursos de vías navegables y su impacto en la naturaleza y la biodiversidad.

También, en bajar la cantidad de camiones de gran porte circulando en trayectos larguísimos. Hoy, en el país ¡hay unos 570 mil camiones aprox. por las rutas y autopistas! Riesgo permanente con los altísimos índices de accidentes de tránsito y destrucción de caminos. El transporte automotor de carga debe estar como complemento, pero en trayectos que no superen los 300km; para eso está el agua.

Debemos diseñar de inicio, proyectos de asociativismo, público-privado, en donde podamos desarrollar transporte fluvial de utilidad en vínculo también, con otras regiones de nuestra provincia, con otras provincias y también países de la Región. Observar la ciudad inmersa en la provincia, el país y naciones latinoamericanas atravesadas por las mismas problemáticas y, también idénticas posibilidades de superarlas.

Señalados los responsables, debemos pasar a la acción de revertir el altísimo “costo social” que significó para la ciudad la paralización operativa del Puerto, construyendo decisiones políticas que sean resultado de una amplia convocatoria para su realización. Necesitamos de nuestros investigadores, docentes y estudiantes de las universidades, a trabajadoras/es y sus organizaciones sindicales y sociales, pequeñas y medianas industrias, empresas y comercios. Para este fin, nos proponemos dialogar con quienes tengan interés en defender los intereses de la ciudad y constituir un arco de fuerzas sociales dispuestas a avanzar en este objetivo de recuperación plena de nuestro PuertoSanta Fe.

Este tema central, junto a la posibilidad de reconstruir el Frigorífico Municipal y crear un Banco de la Ciudad de Santa Fe (del Estado Municipal) son propuestas que requieren un amplio arco de fuerzas para su concreción junto a la transformación del rol excluyente de “administrador y prestador de servicios” del Ejecutivo Municipal para recuperar un proyecto de ciudad diferente que sea planificada y ejecutada desde lo público en beneficio de las grandes mayorías. Eso sí, se debe estar dispuesto a afectar los intereses comerciales, especulativos e inmobiliarios del “círculo rojo” que hasta ahora conservan la directriz de la ciudad cordial.

*Pablo Landío. Comunicador Social. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Asesor del Dip. prov. Carlos Del Frade. Dirigente político de la ciudad de Santa Fe.


[1]Por esta razón, las inmobiliarias no pueden entregar títulos de propiedad” a quienes compraron viviendas en las torres de lujo construidas en zona de diques y se les otorgaron “comodatos” a 50 años.

[2]Debería haber entre estos últimos un representante de trabajadores que, por maniobras ilegales, está vacante hace más de 2 años al impedir elecciones libres como marca el Estatuto. “Cómplice o silla vacía” el mecanismo que mantiene impunidad.

[3] Hecho insólito en el mundo al privatizar 464 empresas estatales en 4 años.

[4]La Ley N° 24.093/92 indica que la Nación transfirió a la Provincia de Santa Fe “el ámbito terrestre y acuático, las superficies delimitadas por muelles y riberas, de acuerdo con el siguiente detalle: Dársena l, Dársena II, Canal Derivador Norte, Canal Derivador Sur, Zona de maniobras, Canal de acceso, incluyendo tramo exterior hasta km 584.

[5]Blanc, C. (2016). El Máster Plan en el Puerto de Santa Fe. Universidad Nacional de Villa María (Cdba)

[6] De la UCR, cinco concejales: Darío Boscarol, Julio Schneider, Leonardo Simoniello, Jorge Henn y Eduardo Carreras (ausente el día en que se trató el Masterplan). Del PS, la concejala Marta Fasino. Del PJ, once concejales: Darío Gimenez, Mirta Ledesma, Liana Moragues, RubenMehauod, Nidia Müller y Juan Piazza, Gerardo Crespi, Fabián Ferreira, Rafael Lopez, Alfredo Hediger, y José Luis Yodice.

[7]La cuenca de la Plata es la parte de América del Sur drenada por el propio Río de la Plata y sus afluentes. Cubre un área de unos 3.170.000 km², lo que la convierte en la quinta del mundo, por detrás de las de AmazonasCongoNilo y Mississippi, y abarca territorios de cinco paísesː BrasilBoliviaParaguayArgentina y Uruguay. De gran importancia geopolítica al abarcar zonas con distintas características hidrográficas, económicas y socioculturales: la cuenca del río Paraguay, la del Alto Paraná, la del río Uruguay, y la del Paraná Medio e inferior.

[8]Andreis, Andres Alejandro. “El Ferrocarril: lo que el tiempo no borró”. (p.78-79) Ediciones UNL. Año 2003

[9]Rodil Marta. “Puerto perdido”. (p.187-188). Centro de Publicaciones UNL. Año 1994. Las imágenes que ilustran estos párrafos pertenecen a la misma obra.

[10]Los cambios (modificación Art. 2, 3, 5 y 16) apuntan a dar mayor peso a autoridades públicas (voto doble) y extender hasta 3 los representantes del “quehacer portuario”, siendo 1 obligatoriamente representante de trabajadores; rendición de cuentas obligatoria, anual, ante los Tribunales municipales y provinciales y consentimiento del concejo Municipal y Legislatura provincial para designar Presidente y Director por la ciudad. Para quien desee profundizar, el proyecto de Ley ingresó el 23-3-22 y figura como Expdte.N°47036.

[11] https://campolitoral.com.ar/nota/47214/2022/03/santa-fe-corazon-logistico-del-mercosur

[12] https://www.unoentrerios.com.ar/la-provincia/el-puente-parana-santa-fe-incluido-el-presupuesto-nacional-n2692038.html

[13] Recordemos que hoy las barcazas se radican con bandera extranjera, principalmente en Paraguay, porque pagan menos impuestos y existe mayor flexibilidad laboral.

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