En la Casa Rosada, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, sonrió junto a funcionarios del gobierno de Javier Milei para anunciar el traspaso de la estratégica Ruta Nacional A012 a la administración provincial. El mandatario lo presentó como una “decisión estratégica” para Santa Fe y celebró que durante los próximos veinte años la provincia administrará uno de los corredores logísticos más importantes del país. Pero detrás de la foto y de los discursos oficiales aparece una pregunta incómoda: ¿qué es exactamente lo que está festejando Pullaro?
Porque lo ocurrido no representa una transferencia de recursos ni una apuesta nacional por el desarrollo de la infraestructura. Es, en realidad, la formalización de un retiro del Estado nacional de una de sus responsabilidades básicas. La Nación abandona una ruta, deja de financiarla, transfiere el problema a la provincia y, además, habilita un nuevo ciclo de privatizaciones. Lo que se presentó como un logro puede leerse, desde otra perspectiva, como la aceptación de que los santafesinos deberán pagar dos veces por una infraestructura que ya financiaban con sus impuestos.
La ruta del abandono
La A012 no es una ruta cualquiera. Constituye la principal vía de acceso al complejo agroexportador del Gran Rosario, por donde circulan más de dos millones de camiones al año. Es la arteria que conecta la producción agrícola con los puertos desde donde sale cerca del 80 % de los granos, harinas y aceites que exporta la Argentina.
Su deterioro no fue producto del azar. Desde la llegada de Javier Milei a la presidencia, la obra pública nacional prácticamente desapareció. El mantenimiento vial fue paralizado y Vialidad Nacional quedó reducida a una expresión mínima. Las consecuencias comenzaron a sentirse rápidamente: rutas destruidas, mayor riesgo de accidentes y un sistema logístico cada vez más deteriorado.
En lugar de revertir esa situación, el Gobierno nacional decidió institucionalizar el abandono. Mediante el decreto 253, habilitó a distintas provincias a hacerse cargo de rutas nacionales y, paralelamente, abrió el camino para concesionar miles de kilómetros mediante peajes privados. Santa Fe quedó incluida dentro de ese esquema. La A012 es apenas el primer paso. También aparecen en ese proceso tramos de las rutas nacionales 9, 11, 19 y 34. En total, más de 1.300 kilómetros de rutas nacionales que atraviesan la provincia podrían terminar bajo un esquema similar al de las privatizaciones de los años noventa.
La foto que necesitaba Milei
El acto tuvo un evidente contenido político. Karina Milei encabezó una puesta en escena destinada a mostrar que el Gobierno nacional mantiene capacidad de construir acuerdos con algunos gobernadores. La imagen era casi tan importante como el convenio.
En momentos en que La Libertad Avanza necesita ampliar su base territorial para consolidar un proyecto de poder hacia 2027, exhibir cercanía con gobernadores de peso resulta estratégico. Pullaro, por su parte, también enfrenta un dilema político: mantener distancia de Milei o explorar acuerdos electorales que le permitan conservar el poder provincial frente al crecimiento libertario. Por eso el acto fue mucho más que una firma administrativa. Fue una señal política para ambos lados. Sin embargo, mientras la Nación obtiene una foto de consenso, Santa Fe recibe una obligación económica.
Pagar dos veces
Los santafesinos ya financian las rutas nacionales mediante los impuestos nacionales y el impuesto a los combustibles. Es decir, ya pagamos para que el Estado nacional construya y mantenga esa infraestructura. Ahora deberemos volver a pagar. La provincia deberá hacerse cargo del mantenimiento, las reparaciones y las futuras obras sin que esos recursos sean transferidos desde la Nación. El costo recaerá nuevamente sobre los ciudadanos, ya sea mediante recursos provinciales, nuevos peajes o mayor endeudamiento. Es difícil encontrar un beneficio para la provincia en ese esquema. Lo que debería ser una responsabilidad del Estado nacional termina convirtiéndose en una carga provincial.
El laboratorio del nuevo modelo
Lo ocurrido con el puente Rosario-Victoria permite anticipar como será el futuro vial. Tras el abandono nacional, el corredor pasó a un nuevo esquema concesionado y los usuarios enfrentaron incrementos extraordinarios en el costo del peaje.
Como explico el diputado nacional Germán Martinez “El aumento será de un 485 por ciento para los que usen Telepase y 970 por ciento para los que paguen en efectivo, débito o QR”. Es decir, añadió: “de 1100 se va a ir a cerca de 5 mil pesos. Es inaceptable y Vialidad Nacional no puede convalidarlo”, finalizó.
La lógica es clara: donde el Estado se retira aparece la privatización y, detrás de ella, mayores costos para quienes utilizan la infraestructura. Ese parece ser el modelo que comienza a extenderse sobre el sistema vial argentino. No se trata solamente de quién administra una ruta. Se trata de quién paga las obras y quién obtiene los beneficios.
¿Infraestructura para quién?
Aquí aparece quizás el aspecto más profundo del debate. Cada vez que Pullaro justifica estas obras insiste en la necesidad de mejorar la competitividad logística de Santa Fe. Incluso los carteles oficiales instalados sobre la autopista Rosario-Santa Fe hablan de facilitar el acceso de los camiones a los puertos y la llegada de los granos. La pregunta es inevitable: ¿infraestructura para quién?
Porque las principales beneficiarias de estas inversiones son las grandes exportadoras concentradas en el cordón agroindustrial del Gran Rosario. Cada minuto que se reduce en el traslado de camiones representa menores costos logísticos y mayores márgenes de rentabilidad para un puñado de corporaciones multinacionales. Desde luego que todos queremos rutas seguras y en buenas condiciones. Nadie discute la necesidad de evitar accidentes ni de mejorar la conectividad. Lo que merece discusión es quién financia esas obras y quién captura finalmente sus beneficios.
Resulta llamativo que mientras la Nación se retira, la provincia asuma deudas para sostener una infraestructura cuyo principal objetivo es abaratar costos de exportación para grandes empresas privadas.
La deuda como política
El otro dato relevante es el financiamiento. Santa Fe inició un proceso de fuerte endeudamiento para desarrollar infraestructura logística vinculada al complejo portuario. Créditos internacionales, emisiones de bonos y préstamos de organismos multilaterales comenzaron a multiplicarse.
Según los datos expuestos durante la discusión pública, la deuda provincial pasó de alrededor de 526 millones de dólares al inicio de la gestión de Pullaro a aproximadamente 1.600 millones de dólares, triplicándose en poco más de dos años. No se trata solamente del volumen de deuda. También importa su destino.
Buena parte de esos recursos se orienta a obras que fortalecen el sistema logístico exportador mientras, al mismo tiempo, el gobierno provincial sostiene un discurso permanente de austeridad y déficit cero. Ese relato justificó recortes sobre jubilaciones, conflictos salariales con docentes, restricciones presupuestarias en áreas sensibles y un fuerte ajuste sobre los trabajadores estatales. La contradicción resulta evidente.
Para salarios y jubilaciones “no hay plata”. Para financiar infraestructura estratégica destinada al negocio exportador sí aparecen créditos, bonos y endeudamiento.
Una discusión sobre soberanía
El problema excede incluso a Santa Fe. Lo que está en juego es una concepción del Estado y del desarrollo nacional. Cuando la Nación abandona rutas estratégicas, transfiere responsabilidades sin recursos y privatiza corredores fundamentales para el comercio exterior, renuncia también a herramientas básicas de planificación territorial.
Y cuando una provincia acepta ese esquema sin discutir el reparto de recursos ni exigir que quienes más se benefician contribuyan al financiamiento de la infraestructura, termina administrando las consecuencias del ajuste nacional. Por eso la pregunta inicial sigue vigente.
¿Qué festeja Pullaro? ¿La posibilidad de administrar una ruta destruida que deberá reparar con recursos provinciales? ¿La consolidación de un modelo donde los santafesinos pagan dos veces mientras las grandes exportadoras reducen sus costos? ¿O la foto política junto a un gobierno nacional que abandona sus responsabilidades pero conserva intacto su compromiso con los intereses de los sectores más concentrados de la economía?
El debate pasa por definir si la infraestructura estratégica debe estar al servicio del desarrollo nacional y del bienestar colectivo o subordinada, una vez más, a las necesidades logísticas de un reducido grupo de corporaciones exportadoras. Porque cuando un Estado deja de ejercer sus responsabilidades sobre las rutas, los puertos y la planificación del territorio, no solo se retira de la obra pública. También retrocede en soberanía.
