Autor: FELICIANO RAMOS

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DRAGADO RÍO PARANÁ SOBERANÍA

Cartelización y crimen ambiental = Licitación de dragado no válida

Por Feliciano Ramos (*)

Hoy, 27 de febrero, día que el abogado, general y patriota insigne Manuel Belgrano crea e iza, enarbola la bandera argentina en un acto de amor por la patria, soberanía e independencia sublime, acto que va a costarle, ya que el entonces presidente Bernardino Rivadavia, liberal, endeudador y vende patria, lo castiga mandándolo a combatir al norte del país. Justo hoy,  en este día 27 de febrero, las fuerzas del mal pretenden entregar todo el país. Hoy es volver a la esclavitud laboral, es entregar los glaciares, es continuar la entrega del río Paraná y con él, nuestro comercio exterior. Así seguiremos pobres, esclavos del dólar, oprimidos, reprimidos y totalmente dependientes y colonizados.

No hacen el estudio previo ambiental porque saben que van a cometer un crimen ambiental de lesa humanidad

Justo hoy, como si fuera un burla de Rivadavia y de los vende patria del poder,  pretenden abrir los sobres y conocer los oferentes de la licitación de dragado de la red troncal (entre otras zonas) del río Paraná sin estudio previo de impacto ambiental, porque ellos saben muy bien que no pasaría, no daría bien el estudio. Porque el río Paraná ya está ambientalmente deteriorado y no se banca una nueva licitación de dragado a 44 pies, que constituye un crimen ambiental.

En los finales de la década del 80 y principios de los 90, al río Paraná lo dragaba la ex Dirección Nacional de Vías Navegables (D.N.V.N.) a una profundidad aproximada de 26/28 pies. Las zonas críticas desde Pto. San Martín hasta la salida al Río de la Plata eran solo 8 en más de 400 Km., podría decirse que el río estaba estable ya que esas zonas eran históricamente las que siempre se volvían a tapar. El dragado no había agregado nuevas zonas críticas hasta que se comenzó la primera licitación de dragado que ganaron Jan de Nul y Emepa (Empresa Hidrovia S.A.). Una licitación plagada de graves irregularidades como lo menciona el Congreso en el Expediente 5275-D-2010 de Diputados.

Hoy, estos 8 pasos o zonas críticas, que se vuelven a tapar por la sedimentación natural del río Paraná, luego de más de 30 años de dragado de la empresa Hidrovia sin cuidar el río Paraná, se multiplicaron exponencialmente a 49 pasos o zonas críticas del canal troncal. O sea, las zonas críticas aumentaron más del 500 %, lo que marca que el río Paraná está todo en estado crítico. Una nueva licitación constituye un crimen ambiental único en el mundo.

214.500.000 metros cúbicos de mínima que se dragarán y se volverán a tirar al río en un dragado de refulado, y todo este material se sumará a la sedimentación que de ordinario tiene el río Paraná. Si de 26/28 pies se profundizó a 34/36 pies y aumentaron las zonas críticas de 8 a 49, más de un 500 %: ¿Cuánto se multiplicarán las zonas críticas si, como pretenden, lo dragan a 42/44 pies? Será imposible de controlar un río así profundizado.

Con el efecto canaleta que acelererá aún más el caudal del río, sumado al desastre de más de doscientos millones de metros cúbicos que tirarán nuevamente, el mismo río neutralizará el dragado, les va a costar mucho mantener esa profundidad.

Que quede claro que en ningún río interior del mundo se draga a tanta profundidad, porque ningún río interior del mundo está tan entregado en manos de extranjeros y, lo que es peor, a la voracidad de los cipayos de la Bolsa de Comercio de Rosario.

En la licitación de dragado a 44 pies, se dragará y se volverán  a tirar, en un dragado de refulado,  más de 200 millones de m3 al río Paraná, que es el río más contaminado de Sudamérica por glifosato y otros agro tóxicos que, sumados al arsénico, se convierte en un combo mortal. Remover más de 200 millones de metros cúbicos altamente contaminados es enfermar y matar flora, fauna, al mismo río y sus habitantes. Sí, nosotros, los que habitamos el litoral y su zona, entiéndase de una vez. 

“Los signos de un colapso sistémico y de un ecocidio silencioso: el biólogo, docente de la Universidad Nacional del Litoral e investigador del Conicet, Rafael Lajmanovich, presentó en el VIII Congreso de Salud Socioambiental realizado en Rosario su investigación validada por publicaciones científicas internacionales. Allí revela la presencia del mayor nivel histórico del pesticida glifosato en toda Sudamérica (5.002 microgramos por kilo de sedimento), concentrado en distintos arroyos de Entre Ríos que desembocan en el Río Paraná. Los efectos nocivos y mortales en especies anfibias como correlato con los vertebrados superiores (mamíferos, que incluyen a los humanos): Las muestras puras determinaron una mortalidad del 100%. O sea, nosotros poníamos un organismo ahí y directamentemoría, como si el agua en vez de agua fuera un veneno. Además se encontró atrazina, metolacloro, leoxilifop y cipermetrina”. “Notamos que hay una total falta de gestión estatal. Si hay normas, nadie las cumple”.

Cartelización en la licitación de dragado a 44 pies, otra causa importante de nulidad

No se excluye a la empresa Hidrovía, o Jan de Nul, o su Empresa Sudamericana de dragado (que son exactamente las mismas). Estas, con antecedentes de graves irregularidades en todas las licitaciones de dragado que ganaron en Argentina, Río Paraná (Expediente 5275-D-2010) y Río Uruguay (hay denuncia penal por sobreprecios, carterlización y sospechas de cohecho). Pero sí se excluye deliberadamente a las empresas chinas de dragado (a pedido de Trump). También se excluye a la última flota estatal de dragado, la de la ex   Dirección Nacional de Vías Navegables que previamente y sospechosamente suprimieron, cerraron con antelación, dejando a todos los trabajadores en la calle, cruelmente despedidos.

¿Puede considerarse válida una licitación que excluye, carteliza e incluye a empresas sospechadas y denunciadas de corrupción o cohecho?

Ni antes, ni durante, ni después de que se firme esta licitación, que de  antemano intuyo ganará Jan de Nul, será considerada válida. Especialmente el hecho de no acceder a un estudio previo, profundo y completo de impacto ambiental la invalida de inicio. Hay elementos para declararla nula de nulidad absoluta en cualquier estadio de la licitación y responsabilizar por el daño ocasionado a los funcionarios de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y sus superiores, al mismo Estado.

Los actos, créditos, licitaciones y demás acciones que exceden ampliamente el tiempo que le resta de un gobierno si no son consensuadas política y popularmente, deben considerarse inválidas ya que exceden su mandato popular, y más aún cuando lesiona los intereses ambientales, económicos y geo políticos de la nación argentina. Raro que ningún partido político, diputado, senador, o la misma justicia se pronuncie al respecto.

Se debe pensar y establecer una logística que contemple un nuevo sistema de navegación desde el río Paraná hasta una zona de alije o un puerto de transferencia, así se evitaría profundizarlo.

Ajustemos los buques a los ríos, no los ríos a los buques.

Si los funcionarios, las multinacionales, y hasta la Bolsa de Comercio de Rosario pensaran en cuidar la “gallina de los huevos de oro” del río Paraná, no presionarían al gobierno por la licitación de profundización. Pero no, son predadores, exterminadores ambientales, todo por unos millones más que jamás podrán llevarse a la tumba, ya que nos vamos como vinimos, desnudos y frágiles.

(*) Capitán Fluvial (Dragador) – miembro del “Foro por la recuperación del Paraná”

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RÍO PARANÁ SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

Una licitación sin estudio ambiental y sin consenso político y popular es nula

Por Feliciano Ramos (*)

Son tantas las razones para declarar nula de  nulidad absoluta la licitación por 3 décadas de un dragado de profundización del río Paraná, Río de la Plata y canal Punta Indio a 44 pies, que si lo detallamos no alcanzaría un libro para describirlas. Aun así, intentaré resumir lo más importante.

Comencemos por el tiempo de la licitación: 30 años. Un gobierno al que le queda de mandato un poco más de un año y medio NO puede licitar por 30 años porque compromete a otros gobiernos que aún no asumieron y, tal vez, que es lo mas probable, no estén de acuerdo con la licitación. Debe haber consenso entre los distintos partidos políticos, provincias y población ribereña, consenso que jamás el gobierno de LLA buscó, ni tiene. El año pasado, el Estado, a través de  la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ex AGP y ex DNVN), convocó a una “Audiencia Ambiental” para posteriormente llamar a licitación por el dragado de profundización del río Paraná. Intentaron instalar unos viejos estudios que ni siquiera eran ambientales como válidos, pero tanto la audiencia, como los estudios, como el próximo llamado a licitación, fue ampliamente rechazada e impugnada por más del 96 % de los exponentes, movidos solamente por el patriotismo y la lucha por la salud ambiental del río y sus habitantes. No hay consenso ni político ni en la población para la licitación de dragado, como tampoco hay resto de mandato que lo legitime.  En poco más de un año estaremos votando, eligiendo nuevo presidente.

¿Dónde colocarán las enormes cantidades de metros cúbicos dragados?

La profundidad del canal del río Paraná está a 34/36 pies. Con un dragado a 42/44 pies la diferencia es de 8 pies; como en la licitación no solo se ensancha el canal a 130 metros, sino que se tienen que dragar zonas de fondeo y alije, etc., consideremos un mínimo de  3 metros cúbicos de profundización por metro cuadrado de canal para tener un mínino de material extraído. Por cada metro cuadrado de dragado en el lecho de las provincias bañadas por el río Paraná se deben sacar 3 metros cúbicos de material del lecho, sea este barro, limo o arena. Si consideramos que el ancho de canal a dragar sea de 130 metros, para dragar un metro de ancho de canal deberán extraerse 390 m3. Si un kilómetro son mil metros, para dragar un kilómetro a esa profundidad se sacarán 390.000 m3 por kilómetro dragado.

Ahora bien, desde el Km. 470 del río Paraná hasta la boya de bifurcación que separa el río Paraná en Paraná Guazú y Paraná de las Palmas, hay 236 Km. El río Paraná de las Palmas tiene aproximadamente 130 Km., el río Paraná Guazú 69 Km., y el brazo del Paraná Bravo 27 Km.; en total 462 Km. Si sumamos riacho Talavera, más canal Punta Indio, etc., calculemos  mínimamente 550 Km. de profundización, lo que da la barbaridad de 214.500.000 metros cúbicos de mínima que se dragarán y se volverán a tirar al río en un dragado de refulado y todo este material se sumará a la sedimentación que de ordinario tiene el río Paraná (sedimentación que se desconoce ya que jamás se hizo un estudio completo de todo el río). Pido disculpa por la simpleza del cálculo, es con la intención de que todos entiendan.

Con más de 30 años de dragado extranjero (desde los 90 a hoy), ya tenemos los riachos del humedal que llevan a las lagunas tapados, donde se depositó el material dragado llevado por la corriente; con un dragado a 44 pies el resultado será catastrófico. Los peces, como el sábalo, no se han podido reproducir en bajante por estar las lagunas “desconectadas”  al taparse los riachos que le proveen agua desde el río Paraná.

En el portal Rosario3 se habla dela veda de exportación de pescado, y prosigue: de cada 100 sábalos solo 6 están aptos para reproducirse. Habla de lagunas “desconectadas”  y continúa: los peces que pueden reproducirse se redujeron de un 85 % en 2022 a apenas 5,8 % en Julio de 2025.  

La contaminación del río Paraná

Un estudio del Conicet demuestra la presencia de residuos de agroquímicos y metales pesados en el Paraná, detectó que el fondo de un río que desemboca en la cuenca tiene más glifosato que un campo de soja. “La publicación científica validada a nivel mundial dice que todas las muestras de agua superaron para, al menos alguno de los plaguicidas, el nivel guía recomendado para toda la biota acuática y recomienda articular políticas inmediatas” explicó Marino. El monitoreo sobre la cuenca del Paraná se realizó en tres etapas: la primera fue en 2013, la segunda en 2016 y la más reciente en Enero de 2017, con las que se ratificó la presencia de agroquímicos tanto en el agua como en los sedimentos.

Los niveles de glifosato más AMPA, el metabolito en la degradación del glifosato, hallados en la cuenca del río “son unas cuatro veces las concentraciones que pueden encontrarse en un campo sembrado con soja”, concluyendo que “El fondo de un río que desemboca en el Paraná tiene más glifosato que un campo de soja”.

“La Argentina es uno de los sitios con mayor hidroarsenicismo del planeta y uno de los países con mayor uso de glifosato, lo que la vuelve un escenario de riesgo ecotoxicológico bastante importante, pero muchas veces hay que demostrar ese riesgo de manera experimental”, agregó el especialista, que investiga sobre el efecto ambiental y biológico de los plaguicidas desde hace más de 20 años.

Se han detectado niveles de glifosato superiores a los de los cultivos, aún debajo del agua, en el lecho del río Paraná y también, por ejemplo, en aljibes del impenetrable chaqueño.

El combo de arsénico y glifosato es muy dañino.

¿Se imaginan dragar = remover del lecho, y volver a tirar al río la enorme cantidad de 214.500.000 metros cúbicos de mínima de lecho contaminado?

Un ecocidio ambiental. ¿Para qué? ¿Para quiénes? Para que los buques salgan más cargados y para que quienes ganan sumas varias veces millonarias en dólares, como la Bolsa de Comercio y puertos extranjeros,  ganen muchísimo más.

El costo de las licitaciones de dragado siempre lo pagó y lo seguirá pagando el pueblo argentino a través de sus impuestos. ¡¡SÍ!! Nosotros les pagamos el dragado y balizamiento a la Bolsa de Comercio y puertos extranjeros para que ganen más y más. Y también sabemos que en cada licitación de profundización de dragado que paga el pueblo, los puertos privados (extranjeros o no) les cobran cada vez más a los productores como si el dragado lo pagaran ellos.

La extranjerización del comercio exterior le cuesta cada vez más a los argentinos en impuestos que van a asistir a puertos privados en vez de volver en obras para la población. 

Se hicieron muchos estudios de contaminación del río Paraná, pero jamás se hizo un estudio previo de impacto ambiental antes de una licitación de dragado. Raro, porque si querés poner una pyme e iniciar la fabricación u otra actividad, más que seguro que si no hay un buen estudio de impacto ambiental no te den la autorización para comenzar.

¿Y por qué a la empresa Hidrovia jamás se lo exigieron? ¿Por ser extranjeros la empresa de dragado tiene inmunidad? ¿Son intocables?,  porque tampoco pagan impuesto alguno, como lo haría el más humilde de los comerciantes minoristas.

Sin previo estudio de impacto ambiental no hay licitación que sea válida.

En ninguna parte del mundo los ríos semejantes al río Paraná son dragados a tanta profundad. ¿Por qué en Argentina sí? Los extranjeros cuidan sus ríos y vienen a este país a dragarlo sin control.

Hay que ajustar los buques al río y no el río a los buques.

Los ríos tienen derechos, es hora de hacerlos respetar.

(*) Capitán Fluvial (Dragador) – Miembro del “Foro por la recuperación del Paraná”

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DERECHOS MARINA MERCANTE

Embarcados, los excluidos de una ley laboral que quita derechos adquiridos

Por Feliciano Ramos (*)

¿Desconocimiento, Improvisación O Totalitarismo Fascista?

Cuando se desconoce en una ley como la de “modernización laboral”, y hasta la misma Constitución Nacional y los tratados internacionales como OIT o MERCOSUR, etc., es preocupante. Y aún más preocupante es la media sanción de los senadores que al parecer ignoraban el contenido de la ley, que contradice la Constitución y tratados internacionales. El texto de una ley que se va repartiendo en el mismo momento de iniciar la sesión, senadores que votan desconociendo por consiguiente el contenido.

Todo un bloque radical que vota una ley que criticó, que viola las jornadas de 8 horas Ley 11.544, sancionada por el mismo Hipólito Irigoyen, además del artículo 14 bis de la Constitución cuyo autor es Cristólogo Larralde, ambos prominentes radicales. O sea, el bloque radical entero votó una ley que rompe, se contrapone, con la matriz del radicalismo.

Esta ley perversa que nos remite a principios del siglo pasado, ley de servidumbre cuasi esclava; por lo menos al esclavo se le aseguraba lugar donde vivir y comida, hoy a muchos trabajadores se nos complica llegar a fin de mes y poder comprar comida para alimentarnos básicamente y alimentar a nuestras familias.

Si bien todos los trabajadores son los verdaderos excluidos con esta ley siniestra, hay un grupo que desde hace años viene muy castigado, con falta de embarco y convenios a la baja, somos los trabajadores embarcados de la Marina Mercante Argentina. La ley infausta laboral, ni nos tiene en cuenta.

Si no están ni mencionados los trabajadores embarcados ¿será por ninguneo o, lo que es más preocupante y probable, por un desconocimiento e improvisación atroz? ¿O no será este el resultado de un maligno plan para destruir los derechos del trabajador embarcado?

Los trabajadores embarcados son, desde el marinero al capitán, profesionales de la Marina Mercante Argentina, nadie sube a trabajar a un barco sin cursos y conocimientos previos, controlados y examinados por Prefectura Naval Argentina y la Armada Argentina. Para ser marinero debe cursar y aprobar un curso, además de este curso que da el conocimiento deben realizar obligatoriamente cursos de formación básica en seguridad marítima bajo el convenio internacional STCW/95 para trabajar a bordo. Estos incluyen: Cursos de Técnicas de Supervivencia en el Mar, Primeros Auxilios, Lucha Contra Incendios, Seguridad Personal y Responsabilidades Sociales, fundamentales para la seguridad de la vida en el mar. En el caso de los Oficiales, además de más y más materias cursadas y aprobadas que no voy a detallar, los cursos adicionales se multiplican porque a los básicos, que ya mencioné, se agregan otros que tampoco voy a mencionar porque no viene al caso. Algunos de estos cursos se deben volver a cursar y aprobar cada 5 años, y ninguno de estos cursos son baratos, salvo si los dicta la PNA; la libreta de embarco se debe censar cada 5, y los títulos (antes no, pero si desde hace algunos años) se deben validar al vencimiento cada 5 años aproximadamente.

Esto es costoso, tedioso y hasta muy injusto, ya que si sos oficial o capitán cada 5 años tenés que validar tu título, cosa que ni un médico que tiene vida en sus manos lo hace, como tampoco un ingeniero, ni arquitecto, ni abogado, etc. Esto es desgastar, filtrar, entorpecer y menoscabar un título otorgado por la Armada como Oficiales y/o Capitán comparándolo con un carnet de conducir y quienes los desprecian son las mismas autoridades que otorgaron los títulos.

Con todo lo antedicho, con todas las trabas e inconvenientes que debe pasar un profesional trabajador de la Marina Mercante Argentina para mantener su libreta de embarco con su título o aptitud adquirida en condiciones para poder embarcar, el gobierno cruel e improvisado no los tiene en cuenta, los ignora y ningunea al sacarlos del engendro que se atreven a llamarle ley laboral.

¿Qué significa no estar contemplado en una ley laboral?

Aunque esta ley que quieren imponer, más que reglar o proteger derechos de los trabajadores te los arrebata, te los quita cruelmente, descaradamente, dejándote al merced del patrón o dueño de la empresa.

Al sacar al trabajador embarcado de la ley laboral, lo deja totalmente desamparado, con inestabilidad jurídica, maternidad / paternidad, enfermedades, francos compensatorios, licencias pagas, régimen provisional, etc., todo queda en el aire, también la posibilidad de un paro o protesta.

No sos nadie, sin derechos ni protección pero con muchos requisitos para poder embarcar.

Nunca un gobierno elegido por votos fue tan sádico con los más débiles. Les tocó a los discapacitados, a las universidades y a la salud, ahora a todos los trabajadores y jubilados. ¿Y luego a quién le tocará?

La Ley de Navegación Nº 20.094 establece el contrato de ajuste como un contrato de trabajo especial, por un tiempo determinado o por un viaje, esto es más aplicable en algunos casos, a los viajes de ultramar, que al trabajo fluvial, que a la pesca. La ley madre de derechos laborales es la ley de contrato de trabajo que quieren reemplazar. Por esto los trabajadores embarcados debemos estar incluidos expresamente en dicha ley, si no no hay derechos laborales para los trabajadores de la Marina Mercante Argentina.

Y no creo que sea improvisación, descuido o desconocimiento, sino pura maldad, puro odio y desprecio por los trabajadores, es lo que creo, ya que el mentor de esta ley hasta quiso borrarlos del mapa extranjerizando toda la Marina Mercante y hasta la pesca.

Queda la lucha compañeros, que de esto hay mucha historia, en todos los niveles laborales, políticos, empresariales, etc. Porque no nos engañemos más compañeros, los derechos conquistados se lograron con mucha lucha y deben ser mantenidos y resguardados con lucha de los trabajadores.

Un abrazo fraternal a todos los compañeros embarcados en especial y a todos los demás trabajadores que hoy sufrimos este cruel fascismo con despidos y salarios paupérrimos que no alcanzan para llegar ni a la mitad del mes.

18-02-2026

(*) Feliciano Ramos – Capitán Fluvial – Miembro del “Foro por la Recuperación del Paraná”

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DERECHOS TRABAJADORES

Siervos de la gleba, Siervos del patrón, Siervos de la empresa

Por Feliciano Ramos (*)

“A medio camino entre los esclavos y los hombres libres tenemos los siervos de la gleba, un estamento social aparecido durante la Edad Media y directamente relacionado con el feudalismo que fue el fundamento de la economía medieval. El siervo de la gleba era un servidor que no tenía derecho a salir del lugar en donde trabajaba. Estaba, propiamente dicho, ligado a la gleba, al trozo de parcela que tenía que cultivar. Es por este motivo que, si bien no eran esclavos, tampoco eran personas libres.

Además, tenían cierto derecho a tomar parte de la cosecha. Incluso, a veces, labraban por cuenta propia, aunque sí debían entregarle parte de lo cultivado al señor o pagarle tributos y ofrecerle servicios. Algo así como una especie de alquiler.
Al poder explotar con total libertad a otras personas, la figura del señor feudal dependiente de los siervos de la gleba fue debilitándose y evolucionando al del amo de esclavos negros. En ese momento podían explotar a los nuevos esclavos hasta el agotamiento, y si se morían no pasaba nada porque había muchos más en África.

Sin embargo, los siervos de la gleba continuarían existiendo hasta poco antes de la Revolución Francesa. En esos tiempos todavía seguía existiendo la servidumbre territorial y no fue hasta la aparición del pensamiento ilustrado, las revoluciones burguesas y la defensa de los derechos del hombre cuando la figura del siervo se transformaría en parte del pasado”.

Después de la Revolución Francesa, los derechos individuales y el pensamiento humanista, el mundo fue cambiando y con ellos los derechos individuales y laborales se fueron conquistando, con mucha lucha, sangre y muerte siempre del pueblo trabajador, quienes pusieron el cuerpo y la vida por los derechos que, por ser simplemente personas, le son inherentes a su ser.

En Europa los derechos individuales y laborales se consolidaron y con ellos la economía y estabilidad se fortaleció en esos países; en cambio en América, especialmente en EEUU, la cuna de la lucha laboral, los derechos individuales y del trabajador fueron limitándose cada vez más a medida que crecían las grandes corporaciones multinacionales. Los grandes monopolios multinacionales fueron el factor que frenó o, más bien, tiende a cancelar los derechos individuales y laborales conquistados ya sea por el hecho de instalarse en países donde dichos derechos no son aplicados, o por presionar a los gobiernos neoliberales y débiles a legislar la quita de derechos adquiridos, tal como está ocurriendo en nuestro país con la complicidad de legisladores y /o gobernadores “permeables” a la “incentivacion pecuniaria”.

Esta modernización laboral que proponen es cuasi volver a la servidumbre laboral, y tal vez menos que eso, tengamos en cuenta que hasta los Siervos de la Gleba tenían participación en las ganancias (cosecha).

Llaman modernización laboral a una ley que retrotrae los derechos laborales hasta los fines del feudalismo, antes de la revolución francesa, eso no tiene nada de modernización.
Pero si estudiamos la historia veremos que después de los Siervos de la Gleba sobrevino la esclavitud en el mundo, la dependencia y quita de derechos llegó hasta la irracionalidad absoluta. No sea cosa que (como está retrocediendo el mundo con esta derecha neofascista), volvamos a la ignominia de la esclavitud.

Por muchos años, y tal vez por nuestros antepasados que emigraron a nuestra patria argentina, nuestro país miraba y se influenciaba por los derechos individuales y laborales de Europa, donde se respetan las horas de trabajo y el descanso diario y de fin de semana porque comprendieron que un trabajador bien pago y con tiempo para disfrutar fuera de su horario laboral gasta, consume, mueve la rueda de la economía. Es por eso que se redujo la jornada laboral de 8 a 7 horas diarias y hay proyectos avanzados de reducirla hasta 6 horas por día. Porque tengamos en cuenta que el millonario no mueve la economía sino el trabajador, esta es la masa que consume, y algunos parecen no darse cuenta.

Desde hace unas décadas, la penetración cultural del país del norte hizo que en Argentina se dejase de mirar como ejemplo a Europa y se vea a EEUU como el norte a seguir en materia laboral, valga la redundancia. Esto trajo como daño colateral la paulatina presión del poder económico que influyó en algunos gobiernos neoliberales por ir contra los derechos de los trabajadores.

Esto lo sabe muy bien el director de cine Michael Moore y lo presenta y explica bien en su documental “¿Qué invadimos ahora?” el cual recomiendo ver y reflexionar.

Mas allá de gobiernos nefastos y fascistas, mas allá de la distante GCT y de los gremios que sí luchan porque no se promulgue esta ley, el pueblo en general permanece expectante en una ley que cambiará su vida para siempre. Si no te comprometés hoy mañana sufrirás tu propia indiferencia.

El gran patriota Manuel Belgrano decía y nos sigue diciendo: “El miedo sólo sirve para perderlo todo”.

 

(*) Feliciano Ramos. Miembro de “Foro por la Recuperación del río Paraná”

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PUERTOS SOBERANÍA

PUERTO QUEQUÉN.  Las concesiones que nos salen caro y la desidia de los adjudicatarios

Por Feliciano Ramos (*)

Pasaron 36 años de la década de los 90, donde el gobierno entregador y antipatria de Menem privatizó y cerró, achicando el Estado de una manera brutal.

Hoy, con dolor y  por experiencia,  sabemos los argentinos que esa fórmula de privatización y/o extranjerización solo trajo una pobreza estructural al pueblo y un Estado que, con los pocos recursos que le quedan, debe asistir a las empresas adjudicatarias de la concesión permanentemente con obras y estas, a la vez, ni se toman la molestia de mantener lo adjudicado por la concesión.

Tal es el caso que estalló literalmente en el puerto de Quequén, al explotar uno o más silos. Recordemos que el Estado, por décadas y con la nuestra,  tuvo que costear permanentemente el dragado del río Quequén y la prolongación de la escollera para proteccion del puerto porque los adjudicatarios de la concesión del puerto de Quequén, que ganan millones, no quieren poner una moneda para estas obras que en realidad son para ellos, para aumentar las ganancias de quienes explotan comercialmente el puerto de Quequén. Podrían haber tenido la viveza, por lo menos, de mantener el puerto y los silos y además  un cuidado en la operatoria para evitar el deterioro con el uso, pero esto cuesta plata y la consigna de todos los que explotan la concesiones en Argentina es “las ganancias para nosotros, los gastos corresponden al  Estado”, o sea, a todos los argentinos.

Con esa consigna y otras mentiras pretenden instalar que el puerto y las instalaciones son viejas, que tienen 80 años. Recordemos que hace 36 años aproximadamente, casi la mitad la usufructuaron ellos. Pretenden responsabilizar a la antigüedad de los silos o cualquier otra excusa que reduzca la responsabilidad que tienen, porque toda la responsabilidad es de ellos, los que lucran y tienen a su cargo la concesión. Son tan sinvergüenzas que son capaces de culpar al Estado porque no hizo obras de mantenimiento.

Como debería saber la población, estos puertos y sus instalaciones  (muelles, silos, galpones oficinas y otras), fueron construidos por el Estado argentino con la plata de los impuestos de nuestros padres y abuelos. Quienes lo explotan no pusieron un peso; no son los dueños ellos sino los argentinos, es por eso que nadie cuida lo que no es suyo.

¿Esto es solo una casualidad aislada o solo el inicio de una cadena de “accidentes”? Porque debemos suponer que el deterioro de todos los puertos concesionados en la década de los 90 debe estar igual o peor.

Las concesiones de puertos,  dragado y balizamiento, antes de beneficiar al Estado y a los argentinos, los compromete permanentemente en costear las obras para que estas funcionen. Esto le saca recursos al Estado, empobreciendo por lo tanto al pueblo argentino que con sus impuestos debe asistirlos.

La concesión de Puerto Quequén venció hace 4 años. Desde entonces la  Asamblea Popular por la Soberanía de Puerto Quequén luchó y lucha denodadamente para que la provincia se haga cargo, ya que la concesión está vencida. La lucha de estos patriotas fue sin descanso, pero desde la gobernación de Buenos Aires lamentablemente solo patearon la pelota para adelante. Se podría legalmente haber recuperado el puerto de Quequén y, en vez de producir gastos desmesurados en dragados y otras cosas al Estado, estaría produciendo muchas ganancias en divisas y por lo menos se hubiera evitado tanto deterioro con mantenimiento, pero no.  Ante la lucha soberana el gobierno bonaerense cedió a la presiones de las empresas privadas y no tuvo la “valentía” de reclamar lo suyo, lo que es de todos. Es así que con políticas de “siga siga” se convalidó, desde la década de los 90 hasta hoy, la entrega cipaya de Menem.  Se vencieron las concesiones de los puertos, se vencieron las concesiones de dragado y balizamientos, pero siguieron lucrando las mismas empresas adjudicatarias de la concesión y el Estado pagando con los impuestos, los que deberían volver en obras para el pueblo y no para favorecer a los privados.

Me van a disculpar los lectores, pero no hubo “pelotas” para recuperar lo nuestro que por derecho y ley nos corresponde, ya que vencieron las concesiones del puerto Quequén y del dragado y balizamiento del río Paraná. Tal vez, donde no hay “pelotas” deba haber ovarios, que seguro tienen más coraje. Aunque no debemos olvidar que en 2010 se renovó la concesión de dragado del río Paraná con sospechas de cohecho. Entonces, ¿quién podrá salvarnos? Solo la lucha del pueblo produce cambios en los gobiernos.

Las preguntas que me hago: ¿Le sacaran por fin la concesión vencida el adjudicatario negligente del puerto Quequén? ¿Se hará cargo el Estado provincial o seguirá tirando la pelota para adelante? Porque detrás está el sádico gobierno nacional que no perderá oportunidad para seguir destruyendo todo lo que pueda de la Argentina.

¡Que el Puerto de Quequén regrese a sus dueños, la provincia de Buenos Aires!

En contra de la licitación de dragado del río Paraná.

28-1-2026

(*) Feliciano Ramos – Capitán Fluvial (Dragador) – Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná

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DRAGADO RÍO PARANÁ SOBERANÍA

Las penas son de nosotros, las ganancias son ajenas

Por Feliciano Ramos (*)

En realidad, el tema musical dice “las penas son de nosotros, las vaquitas son ajenas”, pero el mensaje es el mismo.  Simplemente nos quedan a nosotros, la gran mayoría del pueblo argentino, las penas de sufrir ajuste tras ajuste una pobreza que no se detiene; es más, se multiplica.  Mientras las empresas,  extranjeras en su mayoría, se quedan con las vaquitas de las ganancias. Las ganancias del comercio exterior totalmente extranjerizado donde el Estado no participa, o mejor dicho participa en pagar los costos de obras viales para que fluyan hacia los puertos las exportaciones y además los costos altísimos de un dragado de profundización, mantenimiento y  balizamiento, solo para que los puertos de multinacionales extranjeras ganen más y en cada licitación de dragado además le cobren más al productor agropecuario, como si ellos hubiesen puesto los millones de dólares.

Ya lo comunicó la Cámara de Diputados de la Nación en su informe: Exp. 5275-D-2010:

“Desde su origen hasta la actualidad la concesión de la hidrovía Paraná Paraguay ha estado plagada de irregularidades. Su concesión no fue diferente a las que se realizaron en otras áreas durante la misma década, donde primó el criterio de favorecer a grupos económicos probados en desmedro de la sociedad en su conjunto, que debió hacerse cargo de los costos que aquellos no querían absorber: se privatizaron las ganancias y se estatizaron los costos”.  

¿Qué más se puede agregar? Solo lo que vengo diciendo desde hace años incansablemente: que por más de 30 años los argentinos, con la nuestra, venimos pagando el costo de mantener y mejorar un comercio exterior que nos fue robado, que nada aporta al fisco, que solo deja pobreza y contaminación en esa explotación descontrolada, donde las ganancias son ajenas y solo les queda al pueblo y al Estado pagar los costos de ese saqueo.

La plata que debería usarse en tu barrio, en tu ciudad, para cloacas, gas natural, agua potable, seguridad, iluminación, pavimento, salud, educación, etc., se usó por más de 30 años para pagar las obras de dragado y balizamiento, como así también obras viales para puertos extranjeros.  Todo eso crea pobreza estructural, cada vez vivimos peor porque la plata de los impuestos no vuelve en obras, se va para asistir a multinacionales extranjeras y a sus socios de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Otro capítulo más del costo del saqueo es el de la minería, sin embargo ni al Congreso ni a la Justicia parecen molestarles. Solo el pueblo lo está resistiendo, como hoy el pueblo de Mendoza y de otras provincias.

Las penas son de nosotros, del pueblo argentino, de bolsillos cada vez más flacos, que con sus impuestos mantiene el costo de los puertos extranjeros y con su salud paga el costo de la sobre explotación agrícola basada en agroquímicos como el glifosato, entre otros, que termina en el río, en el agua que el pueblo consume.

Desde la primera concesión de dragado y balizamiento del río Paraná en la década del 90 hasta el día de hoy, todas las concesiones estuvieron plagadas de irregularidades y sospechas de cohecho (coimas), lo dice el mismo Congreso.  Si en todas las concesiones de dragado y balizamiento del río Paraná curiosamente los adjudicatarios de la licitación son los mismos, pese a las probadas irregularidades que se detallan en el Exp. 5275-D-2010 de la Cámara de Diputados de la Nación, ¿cómo es posible que se llame nuevamente a una licitación de dragado sin resolver las anteriores, plagadas de irregularidades? ¿Es posible que no se excluya a los adjudicatarios anteriores? ¿Quién garantiza que la nueva licitación no será una continuidad de irregularidades y de los mismos concesionarios? ¿Las licitaciones están por encima de la ley? ¿Tiene el Estado argentino vocación de error? 

Una nueva licitación de Dragado a 44 pies o a la profundidad que fuera es inaceptable ante tantas irregularidades anteriores.

Se deben resolver las licitaciones anteriores plagadas de irregularidades y sospechas de coimas, no hubo ni investigación judicial ni penas ni castigo, siguen los mismos actores desde los 90 como si ellos estuvieran por encima de la ley. Con este antecedente sin resolver, cualquier licitación posterior que se llame debe considerarse nula de nulidad absoluta, y mucho más aún si en ninguna licitación se contempló un estudio previo y amplio de impacto ambiental. Estos motivos son inexcusables, insoslayables y determinantes.  Cualquier empresa pyme que inicia una producción, no puede hacerlo sin un estudio de impacto ambiental La ley debe aplicarse a propios y a extranjeros con más razón. Nadie puede estar por encima de la ley, ni siquiera el mismo Estado Argentino.

Es inválida cualquier licitación de dragado y balizamiento que no cumpla la ley del previo estudio de impacto ambiental.

Para que las penas no sean siempre de nosotros y las ganancias siempre ajenas.

 

21-01-2026

(*) Feliciano Ramos – Capitán Fluvial – Miembro de “Foro por la recuperación del Paraná”

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DRAGADO

CARU – RÍO URUGUAY, sobreprecios y corrupción en la licitación de dragado

Por Feliciano Ramos (*)

Una portada de Diario Junio titula “Dragado del Río Uruguay: detalles de la denuncia judicial que complica al dueño de Jan de Nul y ex miembros de la CARU que hoy ocupan cargos relevantes en Provincia” (de Entre Ríos).

La denuncia documentada del ingeniero y profesor universitario Carlos J. Hartwig, hecha en julio de 2019 por el dragado del rio Uruguay adjudicado a de la empresa belga Jan de Nul, se reactivó nuevamente en el juzgado federal de Concepción del Uruguay.  En ella se documenta un desfalco superior a los 20 millones de dólares en dicho contrato. Los dirigentes investigados, que integraron en ese entonces la binacional CARU (Comisión Administradora del Río Uruguay) durante el gobierno de Mauricio Macri, ocupan importantes cargos en el gobierno de Rogelio Frigerio. Ellos son: Mauro Héctor Vazzon (presidente del Consejo de la Magistratura), Jorge Diego Satto (secretario de Turismo) y Juan Enrique Ruiz Orrico (ex diputado electo por el oficialismo – 2023 y ex presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos- IPPER). La investigación apunta a posibles delitos de asociación ilícita, fraude a la administración pública, abuso de la autoridad y violación de los deberes de funcionarios públicos, entre otras figuras penales. La contratación de dragado del rio Uruguay fue realizada y aprobada con visibles sobreprecios por encima de lo que salía el m3 de material dragado cuando lo hacía el Estado argentino a través la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN), en idéntico dragado hecho por la draga 258-C Santa Fe, en el mismo río.

La misma licitación, que se realizó con la excusa de abaratar los precios, fue muchísimo más cara que el dragado hecho por la DNVN, en el mismo río y a misma profundidad. Además del sobreprecio, en la contratación, esta fue favorecida por la cartelizacion de empresas dragadoras extranjeras (JDN) ya que por decisiones adoptadas  por la CARU se eliminó deliberadamente a la Dirección Nacional de Vías Navegables pese a que el dragado salía mas barato. 

Se rescindió el convenio con DNVN que cobraba U$S 5 el m3 y se llamó a licitación,  donde la empresa Jan de Nul resultó adjudicataria, cobrando U$S 6,25 el m3. Parece que (según Orrico en una entrevista), a los U$S 5 el m3 que cobraba la DNVN, la CARU lo consideró totalmente excesivo y caro. Claro que para Orrico y la misma CARU, los U$S 6,25 el m3 que cobró JDN eran una ganga. ¡¡Terrible!!

La draga de la DNVN 258-C Santa Fe dragó el río Uruguay a 23/25 pies hasta 27-06-2016 donde se detectó metal blanco en el cárter de un motor, había dragado la cantidad de 959.200 m3 (la mayoría jamás fue cobrado por falta de control batimétrico de la CARU). Ese día, cuando la draga 258-C Santa Fe quedó a la espera de reparación, sé que muchos funcionarios brindaron con champán y jamás la repararon.

La reparación salía 1.800.000 pesos, no hubo un solo peso para la reparación de la  Draga 258-C, pero sí casi 40 millones de dólares para que la empresa belga Jan de Nul termine el trabajo que a todo razonamiento, es visiblemente más caro.  

En las licitaciones del río Paraná también hubo “muchas irregularidades”, hechos de corrupción que extrañamente no terminaron en causas penales, porque en un expediente del Senado está bastante bien determinado. Es probable que, como siempre, el poder económico que se apropió del río Paraná “intercediera” ante el sediento poder político y judicial para que quede en la nada.

La causa fundamental de las licitaciones de dragado extranjeras se debe a lo antedicho, y además, a los ávidos bolsillos de funcionarios públicos por el papel verde. Pero no olvidemos que, con cada licitación de dragado que la población pagó con sus impuestos desde la década del 90 hasta hoy, los funcionarios se enriquecen y el pueblo se empobrece. Además de todo esto, por las licitaciones de dragado extranjeras se vacía, se le corta el presupuesto a la DNVN, a su flota y a sus trabajadores, terminando de hundir gradualmente la última flota estatal de dragado y balizamiento vacía de presupuesto y saqueada por propios y extraños. Esto les conviene y es alentado por los funcionarios públicos devotos a la coima verde y sostiene la extranjerización de los ríos de la nación y del propio comercio exterior argentino.

Un doble daño, desde los años 90 hasta hoy el pueblo argentino con sus impuestos pagó un dragado encarecido en dólares, para que ganen más, muchos millones, las terminales portuarias extranjeras, la empresa extranjera de dragado (JDN) y los funcionarios corruptos del poder de turno. Mientras el pueblo se empobrece, los funcionarios y empresas (por lo general extranjeras) hacen “negocios”.

Solo así se explica la alta traición de extranjerizar todo el comercio exterior argentino, el dragado, nuestros ríos, nuestras riquezas naturales, siempre a favor de los extranjeros y en contra de los intereses soberanos de  la nación.

Gracias a la denuncia de argentinos íntegros como Carlos J. Hartwig hay una causa que tendrá que llegar hasta las últimas consecuencias.

El peligro de cualquier licitación y especialmente la licitación de dragado del río Paraná,  es que corre el mismo riesgo de  corrupción que las licitaciones anteriores del río Paraná y del río Uruguay, ¿Quién nos asegura que en esta nueva no habrá sobre precios, ni cohecho? Más, cuando de arranque, el mismo Estado a través de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) llamó a una seudo audiencia  y esta fue ampliamente rechazada. No hay consenso para un llamado a licitación de dragado que, sabemos de antemano, ganará siempre la misma empresa extranjera. Una llamado a licitación sin ningún estudio previo serio de impacto ambiental. Como lo vienen haciendo desde los 90 matando, destruyendo y envenenando el río con los pesticidas.

Va a haber denuncias por esto y vamos a poner todo para recuperar el Paraná para el pueblo argentino, porque merece recuperarlo y que cuiden su río y lo protejan. 

Por todo esto:  

Esta nueva licitación del río Paraná debe declararse nula de nulidad absoluta.

No hay consenso en la población para una nueva licitación de dragado ni en el río Uruguay, ni en el río Paraná, solo ganancias para los extranjeros y sus cipayos argentinos. Desde la extranjerizacion del dragado en los 90, jamás se hizo un estudio serio y amplio de impacto ambiental. Este hecho invalida, vicia, anula, cualquier posterior licitación de dragado, especialmente si nuevamente quieren licitar por años sin ningún estudio previo de impacto biológico ambiental. Y también sin un estudio de control de daños del río Paraná especialmente, y además del rio Uruguay ya que la CARU autorizó y Jan de Nul dragó los pasos de piedra Casablanca y Montaña que constituyen para el río en diques de contención.  Por eso debe legislarse protegiendo el río del dragado, especialmente en pasos de piedra.

 

 ¡¡NADA, NINGUNA LICITACIÓN PUEDE HACERSE SIN UN AMPLIO ESTUDIO BIOLOGICO Y AMBIENTAL!!

El río Paraná está muy dañado por un dragado de refulado, sin previo estudio de impacto ambiental y sin ningún cuidado por el mismo. Ya no hay más espacio para una nueva licitación en contra de la población.

Y recordemos, ajustemos los buques a los ríos y no los ríos a los buques, es más barato.

19-12-2025

(*) Feliciano Ramos – Capitán Fluvial (Dragador) – Miembro del Foro por la recuperación del Paraná   

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DRAGADO RÍO PARANÁ

Un doble gasto en dólares: desguazar las dragas del Estado y licitar un dragado extranjero

Una nota del portal PESCARE titula: “Etapa final de la burocracia administrativa:  Finalmente comenzó el desguace de la draga Mendoza 259-C”. Y agrega: “… la draga 259-C abandonada entre el herrumbre y su flora natural en cubierta. Postal de una película de terror…”.

Nada dice esta nota playita del daño producido a la draga por la falta de envío de protección (tipo Yokohama) entre el muelle y la draga. Sin esa protección, la arremetida del mar contra la draga fue letal para la misma; tampoco habla de  los años que lucharon los tripulantes, sindicatos y demás trabajadores  para salvar a la draga de la pasividad del propio Estado y del consorcio de gestión del puerto de Mar del Plata. No hubo en años un solo peso para su cuidado, su protección, pero hoy se dispone de U$S 8.200.000, más impuestos, para su desguace. Se ve que la burocracia administrativa estaba muy trabada para pagar protección de goma adecuada para colocar entre la draga y el muelle a fin de protegerla y mágicamente se destraba y aceita para desguazarla. Somos inútiles para proteger los bienes de todos los argentinos pero muy veloces para cortarlos en pedazos y convertirlos en chatarra de acero naval. La diferencia de plata a gastar es abismal, protegerla con dos protecciones neumáticas entre draga y muelle cuesta  hoy entre 200.000 y 500.000 pesos C/U; o sea, máximo hoy un millón de pesos. No gastamos un solo peso en conservar, mantener, proteger, y millones de dólares en desguazar y muchos más millones de dólares en contratar una draga que haga el trabajo que bien podría  hacer (antes de su deterioro) la draga 259-C Mendoza. ¿Será que con el desguace al igual que con la contratación o licitación de dragado hay algún “porcentaje de retorno” (por así decirlo) y con el trabajo de dragado nacional y estatal no?

En el siguiente video realizado por el Foro por la Recuperación del Paraná podemos ver claramente de lo que estamos hablando…

El tema es que, tanto con el gobierno de Macri como en este, se da la contradicción de que no hay plata para proteger, mantener, conservar la flota de dragas del Estado pero sí hay millones de dólares para destruirlas, desguazarlas. Igual pasa con el personal, trabajadores de la ex Dirección Nacional de Vías Navegables que con el actual gobierno fueron cruelmente despedidos.

Pero si bien entre ambos gobiernos no hay mucha diferencia en el resultado, el desguace, sí lo hay en el costo del mismo. Fíjense cuánto salía en 2018 (gobierno de Macri) desguazar una embarcación gemela, la draga 260-C “Santa Cruz”, hundida, sumergida y apoyada en el fondo o lecho del Río de la Plata, en los muelles de la Isla Demarchi.

El desguace en Octubre de 2018 costaba $ 67.727.014,25 + IVA = $ 81.949.687,24. El dólar en esa fecha estaba a $ 26,90; o sea, en dólares nos costó a los argentinos U$S 3.046.456,77 y la draga (gemela a la 259-C), como se aprecia en las fotos,  estaba hundida. Se tuvo que recurrir al trabajo de buzos tácticos y como tenía buques apoyados era más arduo y más riesgoso el trabajo. Fíjense las imágenes de la draga 260-C al momento del desguace.

Si bien la draga 259-C Mendoza está en el mar, está en el reparo del puerto,  no en mar abierto. Nada justifica que, siendo la misma empresa que las desguaza a ambas, la draga 260-C Santa Cruz nos haya costado a los argentinos U$S 3.046.456,77 y el desguace de la draga 259-C Mendoza gemelas entre ambas y a flote, nos salga hoy U$S 8.200.000 más impuestos. ¿Qué pasó en el medio?  

¡¡Hay una diferencia  de más de 5 millones de dólares!!

La misma empresa, dragas gemelas.

Debe haber una investigación de dónde sale tanta diferencia en dólares

Pero lo más terrible, lo que más duele, es que los impuestos del pueblo (porque solo los de abajo parece que debemos pagar) sirvan solo para destruir los pocos buques (o dragas) que tenemos como flota los argentinos. Con nuestros impuestos pagamos durante más de 30 años una licitación de dragado que beneficia a las terminales multinacionales cerealeras del río Paraná y también el desguace de nuestras dragas, las del Estado, o mejor dicho, de todo el pueblo argentino.

Un doble gasto en dólares: desguazar las dragas del Estado y licitar un dragado extranjero

La doble dependencia. No mantenemos lo que tenemos, lo vaciamos, saqueamos y desguazamos  la última flota del Estado y por otro lado contratamos, licitamos el dragado extranjero.

Argentina, a través de gobiernos entregadores de la patria, sufre la doble vara de la dependencia. Esta, y no otra, es la razón fundamental que postra al país en la pobreza. Nos desindustrializan, inutilizan, mientras los extranjeros saquean las riquezas naturales sin dejar nada. Nos ponen de rodillas, se roban todo, hasta el comercio exterior nos robaron. Nos quedamos casi sin Marina Mercante  con este sistema de no proteger lo propio y preferir contratar lo extranjero, que nos sale muy caro, carísimo.

Más de 5 millones de dólares, una diferencia que no encaja, no cierra, que llama la atención en un país distraído. Por la prensa que no investiga, por una población sumida en sus propios problemas de la plata que no alcanza, por la pobreza y desocupación, mientras se malgastan  millones de dólares en desguazar, destruir y en licitaciones de dragado que bien podrían hacerlo las embarcaciones que destruyen, que no mantienen, que descuidan, porque según dicen “no hay plata”; depende para qué no hay.

Por eso, hoy más que nunca debemos impugnar una licitación de dragado del río Paraná por ir en contra de la salud ambiental de la población argentina, que ya varias veces rechazó. Una licitación que se pretende imponer por la fuerza al no tener consenso en la población.

Una licitación sin ningún estudio previo ambiental que proteja a la población. 

Una y mil veces debemos impugnar, rechazar, declarar nula de nulidad absoluta una licitación de dragado del río Paraná y Río de la Plata que solo sirve a puertos extranjeros, mientras se destruyen las dragas del Estado, de los argentinos.

13-12-2025

Feliciano Ramos

Capitán Fluvial (Dragador) 

Miembro del “Foro por la Recuperación del Paraná”

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RÍO PARANÁ

Una licitación de dragado con el rechazo del pueblo y el respaldo de extranjeros

Hace muy poco, el pasado 3 de noviembre, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, como si fuera una autoridad en materia ambiental (que no lo es), llamó a una audiencia pública sobre el informe de gestión y evaluación ambiental de la VTN (Vía Navegable Troncal del río Paraná). Sobre la hora, y sin ningún criterio, pretendió informar en más de 9.000 páginas de una recopilación de recortes inconexos, intentando convalidarlos como si fueran estudios serios y ambientales, que no lo son. No son estudios ni serios, ni ambientales. Esta audiencia fue ampliamente rechazada e impugnada por más del 96 % de los exponentes.

Hoy, desoyendo el clamor y rechazo de la población por el daño de su río y con el “respaldo” de los de afuera (respaldo cuestionable si los hay el de la “Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo”), esta agencia pretende avanzar en la licitación ampliada de dragado del río Paraná, que en los artículos 1º y 2º dice:

Es evidente que todos quieren dragar a contrapelo de la opinión de la población y de las organizaciones socio-ambientales. El canal Talavera, que es una canal secundario y bastante angosto como para la navegación de buques de ultramar; el Paraná Bravo, muy poco navegado y que solo lleva al cuestionado puerto uruguayo de Nueva Palmira; y el canal Punta Indio, el canal de la dependencia. El canal Magdalena no, porque si no el comercio exterior argentino ya no sería extranjero sino un poco más argentino; el país tendría el control de la salida del río Paraná, no Uruguay.

Más dependencia, contrabando de exportaciones y narcotráfico provocará esta licitación. Además, con los nuevos tramos de dragado incluidos, se tendrá que dragar mucho más del promedio de 200 millones de metros cúbicos de lecho de río altamente contaminado con glifosato, con atrazina, metolacloro, cipermetrina y otros agroquímicos que llegan desde los campos de soja.

Habrá que calcular nuevamente cuántos millones de m3 se removerán y se arrojarán nuevamente al río.
¿A cuánto tendrán que llevar el peaje para que este dragado cierre los números? Se sabe que un dragado así superará ampliamente los 400 millones de dólares anuales, cuando hoy se recauda de peaje menos que la mitad. ¿Volverán a cobrarle a los productores, a hacerlos socios en una obra que solo beneficia a las terminales portuarias mayormente extranjeras?

Los argentinos contamos con una flota propia y capacidad profesional para mantener el dragado de nuestros ríos
Dicen que tenemos buques antiguos, obsoletos, pero debo decir en defensa de los bienes de todos los argentinos, que por ejemplo la Draga más antigua, la Draga 256-C Capitán Núñez del Estado Argentino, le sirvió a la belga Jan de Nul por más de 30 años. Fue prestada gratuitamente hasta el año pasado al igual que el balizador más viejo, el 562-B, prestado gratuitamente a su socia Emepa por más de 30 años. ¿A los extranjeros les sirve y a nosotros no? ¡¡Nunca podemos renunciar a lo nuestro!!

Dicen que los buques del Estado son viejos y obsoletos, que no sirven, pero el Estado compró viejos aviones usados F 16, modelos del año 1978, el mismo año de construcción de las dragas del Estado que, dicen, que no sirven. Volar es mucho más riesgoso que navegar o dragar nuestros ríos.

Es que para el gobierno y sus funcionarios solo sirve lo extranjero, y no solo para este gobierno. Recordemos que gobiernos anteriores desecharon también lo nuestro, se encandilaron con lo extranjero, como el ejemplo del traidor Decreto 949/2020, cobardemente sancionado tras la conmoción pública por la muerte de Diego Armando Maradona.

Las “Dragas Nuestras 1978” no sirven, son viejas, obsoletas, pero los F 16 que se compraron usados a EEUU sí sirven, y hasta lo quieren instalar como un logro. La doble vara, la ambivalencia traidora, la desvalorización de lo nuestro y el encanto por lo extranjero, llevó a despreciarnos como nación y perder el rumbo.

Sin un amplio y serio estudio de impacto ambiental de todo el río Paraná y del Río de la Plata, el llamado a licitación por el dragado de estos ríos es inválido y debe impugnarse por ser un ecocidio ambiental
Se pretende avanzar con el pliego a licitación para el dragado de los ríos Paraná y Río de la Plata sin ningún estudio ambiental hecho por universidades nacionales, estudio que si es bien hecho tardará años en realizarse, por lo que ignoran el ecocidio que producirán y solo miran los negocios (ajenos). No solo estudio de impacto ambiental debe hacerse, sino también de impacto de contaminación.

Dragar ese lecho contaminado es un ecocidio, y mucho más sin un estudio previo y serio de impacto ambiental completo hecho por las universidades públicas nacionales, sin un estudio de contaminación hecho por el CONICET y universidades.

Nunca se hicieron los estudios ambientales serios previos a las licitaciones de dragados.
A continuación, se detallan los años en los que se hicieron estudios de contaminación, que también ignoraron, hechos por biólogos del CONICET y universidades públicas: 2011 – 2013 – 2016 – 2017 – 2019 y “Contaminación: récord histórico de agrotóxicos en el Río Paraná 19/06/2025”

Por todo lo dicho, este nuevo llamado a licitación es tan inválido como el anterior, y debe impugnarse. Ninguna institución extranjera puede avalar y respaldar una licitación de un país que debe volver a ser soberano.

¡¡NO AL LLAMADO DE LICITACIÓN DE DRAGADO!! ¡¡EL RIESGO NO ES EMPRESARIO SINO DE LA POBLACION!!


Feliciano Ramos
Capitán Fluvial (dragador)

Miembro de “Foro por la recuperación del Paraná”

 

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RÍO PARANÁ SOBERANÍA

Ajustemos los buques a los ríos

Por Feliciano Ramos (*)

En la página digital Análisis, se publica el 30 de Noviembre una nota  con el título: El aporte de Entre Ríos a la Hidrovía “minimizará el impacto ambiental”, afirmó Martín Anguiano. En esta nota habla de inclusión de Entre Ríos en la futura licitación de dragado, pero en esto hay una contradicción supina, porque si querés minimizar el impacto ambiental no llames a una licitación de dragado de profundización, simple. Porque con una licitación de dragado a 44 pies, donde se dragarán de 120  a 200 millones de metros cúbicos de lecho contaminado, no hay forma de minimizar el daño ambiental.

También habla de una postergación del desarrollo de Entre Ríos, y presentan como válido que el desarrollo vendrá si profundizamos los ríos, y no es así. El desarrollo de una provincia o un país no depende de unas terminales portuarias extranjeras que evaden, contrabandean y nada tributan al fisco, sino de reactivar puertos propios provinciales y nacionales, como el puerto de Concepción del Uruguay que es provincial y tiene actividad mínima, casi nula, y las cargas de la zona viajan hasta los puertos extranjeros del Gran Rosario, ¿por qué no facilitan que productores de la zona lo utilicen?

El presidente del Instituto Portuario de la Provincia de Entre Ríos (IPPER), Martín Anguiano, dijo además: “Las comunidades se han desarrollado siempre a la vera de los puertos. Buenos Aires, por ejemplo. Es fundamental el comercio que se genera a través de los mares y de los ríos de gran porte.”  Lo que quiere instalar como una verdad absoluta es relativa. Buenos Aires y Rosario, por ejemplo, sí se desarrollaron por el puerto, pero lo hicieron cuando el puerto era del Estado y estaba la Junta Nacional de Granos. Luego de la extranjerización menemista del comercio exterior el único crecimiento fue de la pobreza. Cosechas récord y pobreza récord.

Le hacen (o se auto hacen) esta pregunta: “Hay un sector importante que viene planteando que no se opone a la iniciativa del dragado o balizamiento de la vía navegable, sino quién lo hará, argumentando que el Estado tiene las dragas y los recursos necesarios para hacerlo en lugar de entregar una concesión a una empresa extranjera. ¿Han evaluado ese punto o escuchado esa postura? ¿Qué tienen para decir al respecto?”. Anguiano responde: “Calcule que las dragas que estaban en operaciones hace muchísimos años de la Nación hoy estarían obsoletas. La inversión de capital que necesitaría hacer la Nación es justamente contraria a la situación económica.”

¿No sabe el señor Anguiano que una de estas dragas que hoy tiene el Estado, la draga 256-C Capitán Núñez, le sirvió a la empresa belga Jan de Nul durante más de 30 años? Esta draga no es obsoleta como lo dice, si le sirve a Jan de Nul a los argentinos también. Y además hay otras dragas, cómo la 261-C Córdoba y la 258-C Santa fe, entre otras. Esta última estuvo operativa hasta junio de 2016 y tienen un año menos de antigüedad que la  256-C Capitán Núñez. Los que están obsoletos son los políticos y funcionarios que funcionan para los extranjeros y no para la provincia y/o la Nación Argentina.

Con lo nuestro podemos, aunque tengan años. Nunca debemos renegar de lo nuestro.

Dice que la inversión (para reparar y/o alistar las dragas) que necesitaría la Nación es contraria a la situación económica, pero parece que para llamar y pagar una licitación millonaria en dólares no es contraria a la situación económica, para eso sí hay millones de dólares. Para eso sí hay plata.

Sepa el lector que una licitación así aproximadamente nos costaría anualmente 400 millones de dólares  (y llevaría unos cuantos años sacar toda esa barbaridad de lecho contaminado por agrotóxicos). ¿Sabe cuánto sale una draga en el mercado internacional? Sale 50 millones de dólares aproximadamente. O sea, en el costo de solo un año de licitación la Argentina podría tranquilamente comprar 8 dragas y dragar nosotros los argentinos.  ¿Por qué tienen los políticos y funcionarios argentinos esa fijación con contratar a los extranjeros y esa apatía y aversión con los trabajos nuestros, 100 % argentino? ¿Será tal vez que con trabajo nacional no hay coima en dólares?

Las licitaciones de dragado solo favorecen a las terminales portuarias,  mayormente extranjeras, que con cada licitación les cobran más al productor;  como si ellos fueran los que hicieron el gasto.  El costo del dragado del río Paraná por más de 30 años, desde la entrega de los 90 hasta hoy, lo pagó el Estado Nacional Argentino, o sea vos con tus impuestos, con la tuya, solo para que los puertos privados ganen más y más.

Los marinos mercantes argentinos sabemos lo que pasa en nuestros ríos, sabemos de la entrega, sabemos que se han robado el río Paraná, que lo han contaminado con agrotóxicos, que nada les importa la población a la que no temen enfermar. Sabemos que se robaron el comercio exterior, que por eso las divisas faltan en Argentina, que toda la exportación agrícola se fuga al exterior, solo los productores pagan tributos en las exportaciones fugadas. Por eso no quieren el canal de Magdalena, porque los puertos de salidas en Montevideo son ingleses y belgas.

También este funcionario público habla de los puertos entrerrianos y entre ellos el de Concepción del Uruguay. Quiero decirles al funcionario,  al gobernador y al mismo lector que, de los 4 puertos entrerrianos, el más estratégico es el puerto de Concepción del Uruguay, que es del Estado, de la  provincia. Recordemos que desde el menemato en adelante, los puertos que no se privatizaron, o mejor dicho se  extranjerizaron, pasaron a tener una forma jurídica de ente portuario. Esta forma nunca funcionó porque a cargo de los mismos pusieron siempre funcionarios comprometidos con las terminales extranjeras, que no alentaron el servicio portuario. Se debe encarar desde los Estados provinciales y nacionales el manejo de los puertos públicos, siempre en el ámbito estatal, bien administrado y controlado por los Estados, los trabajadores y los productores de la zona, y así, volverán a funcionar bien como lo hicieron alguna vez  para el desarrollo de la zona. 

Hablan de grandes buques, de cargas gigantes y una gran profundización, canales navegables bien profundos y bien anchos para los nuevos buques de diseño, ¡¡torpes!! El río no es un comoditie, es un ser vivo, un complejo viviente, que da vida y salud.

No adaptemos los ríos a los buques, sino deberemos profundizar y ensanchar eternamente el canal y mataremos al río.  Pensemos un nuevo sistema de transporte fluvial de cargas, con zonas o puertos de alije, hagamos como EEUU y como los demás países,   protejamos nuestra marina, nuestra industria y nuestros ríos. Ajustemos los buques a los ríos, pensemos un nuevo modelo de transporte de cargas por aguas. No hay que romperse el cráneo pensando, miren cómo hace EEUU en el Misisipi y cómo trasportan por ríos las demás naciones en ríos similares. ¡Fácil!, solo se requiere un poco de amor a la patria. 

(*) Capitán Fluvial (dragador) – miembro del Foro por la recuperación del río Paraná

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