Por Feliciano Ramos (*)
Es así, sin estudio previo ambiental no hay licitación de dragado válida, todas las licitaciones serán nulas de nulidad absoluta, y ellos lo saben. Ellos, los que lucran con este hermoso río Paraná, es por eso que nunca jamás hicieron un estudio previo ambiental.
Recuerdo que estando en el río Uruguay en la draga del Estado 258-C Santa Fe en la cual prestaba servicios embarcado, antes de cada dragado la universidad pública era la que se encargaba de hacer un exhaustivo estudio ambiental, esto implicaba esperar varios meses antes de iniciar el trabajo de dragado. Esos meses inactivos supondría una pérdida para una empresa cualquiera, si lo medís en plata, pero para nosotros implicaba un tiempo más que necesario para preservar el ambiente, algo que teníamos naturalizado, y además, para trabajar en la reparación y/o mantenimiento del buque. Muy importante, aunque las ganas y la ansiedad de salir a navegar te acompañaban en cada día de espera.
Picaretear la pintura y volver a pintar, lijar y pintar puertas de madera, manuntención y limpieza al bote salvavidas, ponerlo en marcha, repasar el tema eléctrico, reparar alguna cañería que siempre está rota, limpiar tanques, acomodar la cabullería, acomodar el pañol, etc. A bordo el trabajo siempre sobra aunque no naveguemos.
Lo único realmente malo era escuchar por la radio los comentarios adversos y mal intencionados por la draga parada de los políticos de turno, solo porque la draga era del Estado y ellos, más que una foto en la draga, no podían sacarnos. Los mismos políticos en la CARU (Comisión Administradora del río Uruguay) luego de un pedido de reparación que nunca hicieron en la draga 258-C del Estado, contrataron una licitación que, oh casualidad, ganó Jan de Nul cobrando mucho más caro el metro cúbico que el Estado. Ahí las críticas del establishment político callaron. Habló un ciudadano denunciando ante el Juzgado Federal que, de los 40 millones de dólares que costó la licitación hay más de 20 millones sin explicación coherente sobre dónde fueron a parar, pero las críticas políticas callaron.
Pero volviendo al tema: sin estudio previo ambiental no hay licitación de dragado, esta es la primera razón válida ante la licitación trucha que el gobierno pretende llevar adelante.
La segunda razón válida para declarar la nulidad de la licitación de dragado es la “cartelizacion”. Si llamás a licitación no podés incluir a algunos y excluir a otros, eso no es una licitación. Porque puede estar direccionada para favorecer a alguno (como la licitación anterior) o para excluir a otro, que es lo mismo. Una licitación debe ser abierta a todos y no debe excluir, si no está direccionada y no es válida. Porque puede estar direccionada a uno o a un grupo, que es lo mismo.
Se excluyó de ex profeso a la empresa china de dragado y también se excluyó al mismo Estado argentino que tiene la última flota de dragado y entre las dragas de la flota, la draga 256-C Capitán Núñez utilizada gratuitamente hasta hace poco por la empresa belga Jan de Nul. Esto también constituye una causa sine qua non para que sea válida o no una licitación.
¿Puede considerarse válida una licitación que excluye, carteliza e incluye a empresas sospechadas y denunciadas de corrupción o cohecho?
La tercera razón la da la inclusión de una empresa altamente cuestionada en las licitaciones anteriores, la empresa belga Jan de Nul. En el comunicado de la Cámara de Diputados de la Nación en su informe: Exp. 5275-D-2010
(lo siguiente es copia de la investigación y conclusión de la Cámara de Diputados de la Nación Argentina).
“Desde su origen hasta la actualidad la concesión de la hidrovía Paraná Paraguay ha estado plagada de irregularidades. Su concesión no fue diferente a las que se realizaron en otras áreas durante la misma década, donde primó el criterio de favorecer a grupos económicos probados en desmedro de la sociedad en su conjunto, que debió hacerse cargo de los costos que aquellos no querían absorber: se privatizaron las ganancias y se estatizaron los costos”.
“La concesión contempló, en un principio, aportes financieros del Estado Nacional por un valor de U$S 271.200.000. Posteriormente, por resolución del Ministerio (1993) de Economía, se adicionó a dicho aporte la suma de U$S 133.800.00, elevando el total de subsidio a U$S 405.000.000.
b) Modificaciones del pliego a los dos años de iniciada la concesión (1997)
A los dos años de iniciada la concesión se introdujeron importantes modificaciones en el marco contractual, todas ellas beneficiosas para el concesionario.
– Extensión del plazo de la concesión de 10 a 18 años (otorgada siete años antes de la finalización del período de concesión original, contradiciendo lo establecido en el pliego que indicaba renovaciones una vez finalizada la concesión en curso).
– Continuación del monto del subsidio de 40.000.000 de pesos anuales. Sin que la empresa se haya comprometido a realizar inversiones de envergadura. Según AGN en el monto de los subsidios se consideraron los valores originales y no se los modificó de acuerdo a los datos reales. Investigaciones de la Oficina Anticorrupción al respecto.
– Ampliación del objeto del contrato. Se entregó el tramo Km. 205,3 – Km. 239,1 del canal Punta Indio para dragado y señalización, entre otras ampliaciones, justificado para saldar una deuda que la empresa había contraído con el Estado. Según OA la deuda en cuestión no estaría confirmada en su totalidad.
– Modificación de la metodología del cálculo para la fijación de las tarifas. Se modificó la regulación establecida contractualmente, fijando un procedimiento para el análisis de la evolución de los costos comprometidos en la concesión. La aplicación de esta nueva metodología para el cálculo de las tarifas originó su aumento respecto de la prevista en el contrato original de concesión. Esta modificación violó el Art.19. del Pliego. De haberse mantenido la ecuación económica financiera del contrato original, nunca podría haber ocurrido un aumento en el peaje como ocurrió.
c) Modificación del pliego siete años después de iniciada la concesión (2002)
– Dolarización de los subsidios. Se infringió la Ley de Emergencia Económica 25.561, cuyo artículo 8 establece la pesificación de todos los contratos de obras y servicios públicos. Según AGN la decisión de transformar el monto de los subsidios de 40 millones de pesos anuales a 40 millones de dólares, junto con la dolarización de las tarifas, implicó que en términos del contrato original se lleguen a triplicar en pesos los ingresos que recibe el concesionario.
– Excepción del pago del IVA sobre el monto del subsidio que recibe la empresa HIDROVÍA de parte del Estado.
– Incumplimiento en la constitución de la Garantía del Contrato. La modificación del pliego de bases y condiciones resolvió que la garantía debía ser presentada a los treinta días de la preadjudicación. El consorcio JAN DE NUL – EMEPA no presentó en plazo la garantía de contrato exigida demorándose hasta el mismo día de la firma del contrato 20/02/95 para hacerlo.
– Omisión del IVA al subsidio del Estado en la oferta del Consorcio. Posteriormente se eximió al concesionario del pago del IVA sobre el monto del subsidio del Estado, a pesar de violarse la ley impositiva. Los contradictorios dictámenes de la Procuración del Tesoro de la Nación terminaron avalando esta decisión.”
Si la Honorable Cámara de Diputados de la Nación en su informe Exp. 5275-D-2010 en el año 2010 concluyó que desde su origen, en la década de los 90, la concesión estuvo plagada de irregularidades, yo no me explico cómo aún hoy no se excluye a la empresa concesionada y cuestionada que vino desde los 90 hasta hoy ganando todas las concesiones y dragando nuestros ríos sin ningún cuidado ambiental y sin embargo se excluye deliberadamente a la empresa china de dragado y al propio Estado que bien podría seguir dragando como lo hizo durante más de 126 años.
Podrán decir, como dicen siempre, que le falta un certificado, que bla bla, etc., todas trabas puestas a veces por los mismos argentinos, siempre preocupados por denostar lo nuestro y exaltar lo extranjero. Para los que nos menoscaban, los que dicen eso, que no tenemos dragas, que nos falta un certificado, etc., esos que no movieron un dedo ante el despido de todos los trabajadores de la Dirección Nacional de Vías Navegables, yo les digo que en cada licitación el Estado gasta, de la nuestra, de nuestros impuestos, más de 300 millones de dólares por año, y que una draga en el mercado internacional cuesta 50 millones de dólares. O sea, con el pago de solo un año de la licitación de dragado el Estado podría comprar 6 dragas. Sí, 6 dragas, y dragar nosotros nuestros ríos con el cuidado ambiental que se merecen, y si a esas dragas las hacemos construir en los astilleros nuestros, como Rio Santiago, podríamos hacer hasta 7 dragas o más y de paso multiplicar el trabajo que tanto falta en el país. Un país que hoy se esta suicidando laboral, industrial y económicamente.
¿Qué nos conviene, gastar millones de dólares en una licitación o invertir en dragas nuestras y dragar con la vigilancia y cuidado ambiental que nos merecemos?
La cuarta razón por la que es inviable una licitación sin estudio ambiental es la contaminación por agrotóxicos que colocó al río Paraná en el triste podio de ser el río más contaminado de Sudamérica, y me atrevo a decir de América toda.
Y también ignoraron los estudios de contaminación hechos por biólogos del CONICET y universidades públicas en 2011 – 2013 – 2016 – 2017 – 2019 y
Contaminación: récord histórico de agrotóxicos en el Río Paraná 19/06/2025
“Los signos de un colapso sistémico y de un ecocidio silencioso: el biólogo, docente de la Universidad Nacional del Litoral e investigador del Conicet, Rafael Lajmanovich, presentó en el VIII Congreso de Salud Socioambiental realizado en Rosario su investigación validada por publicaciones científicas internacionales. Allí revela la presencia del mayor nivel histórico del pesticida glifosato en toda Sudamérica (5.002 microgramos por kilo de sedimento), concentrado en distintos arroyos de Entre Ríos que desembocan en el Río Paraná. Los efectos nocivos y mortales en especies anfibias como correlato con los vertebrados superiores (mamíferos, que incluyen a los humanos): Las muestras puras determinaron una mortalidad del 100%. O sea, nosotros poníamos un organismo ahí y directamentemoría, como si el agua en vez de agua fuera un veneno. Además se encontró atrazina, metolacloro, leoxilifop y cipermetrina. ‘Notamos que hay una total falta de gestión estatal. Si hay normas, nadie las cumple’”.
La quinta razón, y la más importante, por lo que es inviable una licitación de dragado a 44 pies o 40 pies, o sea una licitación de dragado de profundización, es que se dragarán más de 214.500.000 metros cúbicos de mínima, que se dragarán y se volverán a tirar al río en un dragado de refulado y todo este material se sumará a la sedimentación que de ordinario tiene el río Paraná (sedimentación que se desconoce ya que jamás se hizo un estudio completo de todo el rio). Más de 200 millones de metros cúbicos de lecho altamente contaminado en el rio más contaminado de Sudamérica se dragarán y volverán a tirar al río sin control ambiental, una locura que solo ocurre en países totalmente colonizados o depredados. La población en general permanece indiferente ante tanta contaminación que llegará a las canillas de sus hogares, así como el síndrome de la rana cocida viva que no reacciona ante una acción que lo enferma y tiene solución. Pero hay otra población que se manifiesta y lucha por una vida mejor, por amor al río Paraná que nos da vida, porque somos agua, somos río, somos Paraná. Prueba de esto es la épica travesía náutica, la remada desde el litoral profundo hasta Rosario, llevando la defensa de un río que nos interpela y nos convoca. ¡Bravo por ellos! Imitémoslos.
Desde la década del 90 hasta hoy está probado que, con este sistema de dragado extranjero, explotación agrícola descontrolada y puertos extranjeros o mixtos, solo se multiplicó la contaminación y la pobreza. Hasta la contratación extranjera en los 90 había en el río Paraná solo 8 lugares, zonas o pasos críticos, que había que volver a dragar. Hoy, estos 8 pasos o zonas críticas que se vuelven a tapar por la sedimentación natural del río Paraná, luego de más de 30 años de dragado de la empresa Hidrovía sin cuidar el río Paraná y, se multiplicaron exponencialmente a 49 pasos o zonas críticas del canal troncal del río Paraná, o sea aumentó más del 500 %.
¿A cuántos pasos críticos se multiplicará si dragan a 44 pies? Si a 49 le aplicamos el 500 % nos da 294 pasos críticos. ¿Serán esos o serán más pasos críticos? ¿Cómo lo podrán manejar? Tendrán que dragar constantemente y con el redragado se multiplicarán superlativamente los millones de m3. Por eso digo que, con lo antedicho y con el efecto canaleta que acelerará el escurrimiento y acentuará aún más las bajantes, este esfuerzo de semejante dragado que pagaremos con nuestros impuestos, será neutralizado por el mismo río, solo que nos quedarán los sedimentos contaminados tapándolo todo, riachos, etc.
Hay que ajustar los buques al río y no el río a los buques. Los ríos tienen derechos, es hora de hacerlos respetar.
Se debe pensar una logística de transporte de las exportaciones por agua como lo hacen en todo el mundo, con buques capaces de cargar y maniobrar sin grandes profundidades y con puertos argentinos de alije, este método de profundización carísimo y contaminante no va más.
Los buques de diseño serán cada vez más grandes, más eslora, más manga y más calado para abaratar costos y debe haber otra repuesta que solo profundizar más y ensanchar más el río a un costo sideral.
(* ) Capitán Fluvial (dragador) – miembro del “Foro por la recuperación del Paraná”
Quieren construir sobre terrenos que no compraron a otro privado, sino que pretenden ocupar bajo sospechosas circunstancias, más emparentadas a hechos de cohecho y de políticos que rifan los bienes públicos en vez de administrarlos, como siempre ocurre en estos casos. Así es fácil ser empresario, máxima ganancia con mínima inversión. Ellos construyen, hasta tienen ya los planos, las maquetas, etc. Las tierras las ponemos todos los argentinos y gratis. Después, una vivienda o local en ese lugar va a salir una fortuna y solo si sos rico lo podrás adquirir.
Se encuentran amarradas en el predio del “Ministerio” (ex D.N.V.N.) dragas, remolcadores, chatas barreras, balizadores, embarcaciones auxiliares, etc. Especialmente la draga 258-C Santa Fe, draga con la cual se llevó a cabo el dragado de emergencia a 19 pies del río Uruguay, y con eso volvió a posibilitar que buques de ultramar carguen en el puerto de Concepción del Uruguay. Además, también realizó el dragado a 21 pies y luego a 23 pies. Esta embarcación, en 2016, al tener un inconveniente reparable en un motor fue fácilmente descartada y abandonada por la CARU y el gobierno del Pro, quien para no pagar una reparación de un millón ochocientos mil pesos contrataron a la empresa belga Jan de Nul y le pagaron la friolera de 40 millones de dólares, hay al respecto una denuncia en el juzgado federal interpuesta por el ingeniero Carlos Hartwig, donde se desprende que de los 40 millones de dólares, más de la mitad no se justifica; una súper sobrevaluación que fue denunciada y que la justicia no investigó. Es fácil imaginar dónde fue a parar esa enorme diferencia mirando lo bien que les va a los políticos que estaban en ese entonces al frente de los organismos en cuestión.
Debemos reactivar el estudio, el balizamiento y el dragado del río Uruguay en manos de argentinos. El Ministerio debe reactivarse, así como lo está haciendo la provincia de Corrientes, utilizando todo lo que fue la ex D.N.V.N. en la provincia de Entre Ríos como una repartición provincial al servicio del dragado balizamiento de los ríos de la provincia. Hay muchas obras que hacer, mucho trabajo para dar en este sentido, esto sí es apostar a la producción, a la activación del puerto de Concepción del Uruguay y a la grandeza de la provincia y la nación misma. Porque finalmente lo que se draga es el lecho del río, o sea, el suelo de la provincia.
