El Gobierno prepara una concesión por 50 años de una infraestructura estratégica
El Gobierno de Javier Milei avanza con una nueva entrega de bienes estratégicos del Estado argentino. Esta vez, el objetivo es el sistema ferroviario de cargas: mediante una resolución del Ministerio de Economía, Luis Caputo convocó a una licitación para concesionar por 50 años las vías de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente operadas por Trenes Argentinos Cargas.
No se trata simplemente de privatizar trenes. Se trata de poner en manos privadas una infraestructura de 7.594 kilómetros de vías que atraviesan 16 provincias y conectan zonas productivas con los principales puertos argentinos y con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
En el caso del Belgrano Cargas, la discusión adquiere una dimensión todavía mayor. Su trazado constituye una de las principales arterias para transportar la producción agroindustrial del norte argentino hacia los puertos del complejo exportador del Gran Rosario.
Y allí aparece la pregunta que el discurso oficial intenta ocultar: ¿para quién se está reorganizando esta infraestructura?
El Estado invierte, los privados usufructúan
La historia del Belgrano Cargas muestra una lógica conocida en la Argentina: el Estado realiza las inversiones necesarias para recuperar una infraestructura estratégica y, una vez que está en condiciones de generar negocios, aparecen los privados para apropiarse de su explotación.
El sistema fue estatizado en 2013 y posteriormente el Estado realizó fuertes inversiones para recuperar la red ferroviaria y ampliar su capacidad. Una parte importante de esas obras permitió extender el servicio hasta el corazón del complejo agroexportador del Gran Rosario, incluyendo el acceso ferroviario a Timbúes.
Es decir: el Estado puso los recursos, recuperó las vías y acercó los trenes a los grandes centros de exportación. Ahora, el Gobierno pretende entregar la administración de esa infraestructura durante medio siglo.
¿Por qué aquello que fue financiado y recuperado con recursos públicos debe convertirse ahora en una fuente de rentabilidad privada?
Un negocio estratégico para las grandes exportadoras
El esquema propuesto por el Gobierno establece que las empresas privadas que obtengan las concesiones estarán a cargo del mantenimiento de las vías y podrán cobrar un peaje por su utilización. El Estado, por su parte, percibiría un canon, pero dejaría de operar directamente los trenes.
La competencia por la concesión no estaría determinada únicamente por cuánto dinero se ofrece pagar al Estado. También pesaría cuánto se compromete a invertir cada empresa y qué tarifa de peaje pretende cobrar.
La reducción del costo ferroviario para beneficiar directamente a los grandes grupos agroexportadores que utilizan estas vías para trasladar granos desde el interior hacia los puertos.
Por eso, detrás de la discusión sobre eficiencia, inversión y modernización ferroviaria existe una disputa mucho más profunda: quién controla una de las principales herramientas para organizar el flujo de la producción argentina hacia el mercado mundial.
¿Quiénes quieren quedarse con el Belgrano?
Según las versiones periodísticas existen dos grandes núcleos de interés alrededor del negocio.
Por un lado aparece el Grupo México, conglomerado mexicano que fue mencionado como uno de los posibles interesados iniciales y que tendría el impulso y aval de Trump.
Por otro, las propias grandes empresas agroexportadoras avanzaron en la conformación de una unión transitoria de empresas para competir por la concesión. En ese espacio aparecen actores de enorme peso dentro del comercio exterior argentino, entre ellos Aceitera General Deheza, ACA, Bunge, Viterra, Louis Dreyfus y Cargill.
Las empresas que utilizan masivamente la infraestructura ferroviaria podrían convertirse, al mismo tiempo, en protagonistas de la administración privada de las vías por las que circula su producción.
Claramente avanza un mecanismo para abaratar los costos logísticos de los grandes exportadores.
Una cláusula que deja afuera a China
El pliego incorpora además una condición que impide participar a empresas bajo control directo o indirecto de gobiernos extranjeros.
Aunque el Gobierno no mencione explícitamente a China, el criterio tiene consecuencias concretas sobre empresas de capital estatal chino.
El caso de COFCO resulta especialmente significativo. La multinacional agroalimentaria de capital chino es uno de los grandes actores del comercio mundial de granos y, de acuerdo con lo señalado en el análisis, su participación quedaría limitada por esta condición.
Así, la privatización del sistema ferroviario vuelve a quedar atravesada por la disputa geopolítica mundial, como sucedió en la entrega del Paraná o en la frustrada ley de extranjerización de tierras.
Argentina no está concesionando una vía aislada. Está definiendo quién tendrá capacidad de intervenir sobre una infraestructura que articula producción, transporte, puertos, comercio exterior y territorio.
La deuda queda, el negocio se entrega
Una parte sustancial de la recuperación del Belgrano Cargas y de la adquisición de material ferroviario estuvo vinculada a financiamiento chino. Los acuerdos alcanzados durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner contemplaron créditos por miles de millones de dólares destinados a obras de infraestructura, dentro de un esquema que también involucraba otros proyectos estratégicos como las represas de Santa Cruz
Argentina conserva las obligaciones financieras mientras entrega a empresas privadas el usufructo de la infraestructura construida con esos recursos.
La deuda permanece como una obligación pública. Las ganancias potenciales, en cambio, quedan en manos privadas.
Las vías no son una mercancía
El Gobierno presenta la operación como una salida frente al deterioro histórico del sistema ferroviario y sostiene que las concesiones permitirán atraer inversiones por alrededor de mil millones de dólares, con acceso al RIGI para proyectos que alcancen determinados niveles de inversión.
Pero ferrocarril de cargas no es solamente un conjunto de vías. Es una herramienta de planificación territorial y económica. Permite decidir qué regiones se conectan, qué producciones se transportan, hacia dónde se dirigen y bajo qué condiciones llegan a los mercados.
En un país de dimensiones continentales como Argentina, recuperar y ampliar el sistema ferroviario debería ser parte de cualquier proyecto de desarrollo nacional.
Por eso, entregar durante 50 años el control de miles de kilómetros de vías no es una cuestión administrativa.Es una decisión política sobre quién controla una de las palancas estratégicas de la economía argentina.
Las deudas son nuestras, los trenes son ajenos
La historia argentina conoce demasiado bien esta película: el Estado financia, construye, sostiene y recupera infraestructura estratégica. Cuando finalmente esa infraestructura vuelve a ser económicamente atractiva, se la presenta como un gasto ineficiente y se la entrega al capital privado.
Primero fueron los ferrocarriles desguazados. Después las rutas, los puertos, los recursos naturales y las vías navegables. Ahora vuelve a aparecer la misma lógica sobre el sistema ferroviario.
En el caso del Belgrano Cargas, la cuestión toca directamente al Gran Rosario, donde confluyen las vías ferroviarias, los puertos, las terminales agroexportadoras y una parte decisiva del comercio exterior argentino.
¿Queremos una infraestructura al servicio de un proyecto de desarrollo nacional o una infraestructura diseñada para maximizar la rentabilidad de quienes ya concentran el comercio exterior?
Un país que pierde el control de sus ferrocarriles, sus puertos, sus ríos y sus recursos estratégicos pierde, poco a poco, las herramientas necesarias para decidir su propio destino.
Las vías, los trenes y la capacidad de decidir sobre nuestro desarrollo no deberían dejar de ser argentinas si queremos pensar un proyecto de desarrollo nacional.
