Así como nos ocultaron por 3 décadas que nos robaron el comercio exterior las terminales portuarias extranjeras y que hoy siguen en manos extranjeras, también el Estado argentino nos oculta la flota de dragas, remolcadores, balizadores, lanchas hidrográficas y demás buques y artefactos navales auxiliares que tiene la Dirección Nacional de Vías Navegables. La misma cuenta con una amplia flota de la cual solo desocultaremos unas pocas dragas por ahora.
Podrán decir que son dragas antiguas pero le sirvieron a la empresa belga Jan de Nul por mas de 30 años, por lo tanto si les sirven a ellos mucho más nos serán útiles a nosotros que son nuestras, son argentinas.
Draga 256-C “Capitán Núñez”
Esta Draga fue devuelta a la Dirección Nacional de Vías Navegables hace unos pocos meses y estuvo a préstamo gratuito a Jan de Nul por más de 30 años. ¡Qué generoso el Estado argentino con los extranjeros! Hace poco estaba dragando en la red troncal del río Paraná, por lo tanto no está en malas condiciones, si para Jan de Nul le sirvió para el Estado también. Está amarrada en CABA Isla Demarchi (DNVN).
Draga 261-C “Córdoba”
Gemela a la Draga 258-C Santa Fe se le efectuó reparación general y con solo terminar la reparación tendríamos una gran draga operando. Amarrada en CABA Isla Demarchi (DNVN).
Draga 402-C
Draga Dustpan trabaja con cañerías flotante.
Amarrada en la ciudad de Paraná Predio de la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) hasta hace poco estaba en servicio, con algunas reparaciones podría estar operativa.
Draga 403-C
Draga Dustpan trabaja con cañerías flotante.
Amarrada en la ciudad de Corrientes Predio de la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) necesita reparaciones pero de efectuarse las mismas tendríamos un equipo de dragado muy bueno.
Hay más dragas que solo voy a mencionar, Dragas como la 258-C Santa Fe (gemela de la 261-C Córdoba). Además están las dragas cortadoras como la 332-C Misiones, la 331-C, la 326-C y la 311-C. También tenemos las dragas a Balde o cangilones 32-C, 35-C, 36-C y 37 C.
Como ven, solamente en dragas hay una flota interesante, siempre ocultada de la opinión pública por el mismo Estado argentino, que se empeña obstinadamente recurrir a contratos con empresas de dragado extranjero, a quien le paga cientos de millones de dólares anuales y simultáneamente ningunea y abandona la flota del Estado argentino.
Utilizar estas dragas del Estado para el dragado de nuestros ríos, bajo la forma de empresa del Estado, sería un gran ahorro de divisas ya que históricamente siempre, el dragado del Estado ha sido bastante más barato. La propuesta es, destinar el monto del peaje a reparar y poner en servicio la flota de la DNVN para dragar la red troncal del río Paraná, Río de la Plata y río Uruguay. Convertir la flota de DNVN en una empresa estatal mixta como YPF y nos aseguraremos de multiplicar los puestos de trabajo y poner en valor esta última flota argentina.
Nunca podemos renunciar a lo nuestro y elegir lo extranjero.
(* ) Capitán Fluvial – Miembro del Foro por la Recuperación de río Paraná
El gobierno anterior a través de la intervención de Administración general de Puertos (AGP) formalizó contratos directos de dragado con la empresa extranjera Jan de Nul (JDN), sin licitación alguna. Fue esta la misma repartición la que se encargara de cobrar el peaje y que nunca se supiera dónde fueron a parar todas esas divisas recibidas por dicho cobro. Y ahora parece que a causa de estas contrataciones, el Estado (AGP) le debe 80 millones de dólares a JDN por el trabajo de dragado de esos contratos directos, que, dicho sea de paso, fue efectuado casi en su mayoría por la draga 256-C Capitán Núñez de la Dirección Nacional de Vías Navegables en préstamo a JDN.
Esa Draga, la 256-C, no fue el único préstamo gratuito que el Estado desde la década del 90 hasta hoy le hace a JDN. También se le siguen prestando gratuitamente otras embarcaciones auxiliares, los muelles donde se amarran, los galpones donde ejercen los trabajos de reparaciones y hasta las oficinas mismas desde donde se administran y despliegan la logística. Todo es gratis para la empresa Belga y para Emepa, hasta en los 90 se le otorgó un subsidio de 40 millones de pesos (cuando 1 peso valía 1 Dólar) y luego de la devaluación mágicamente ese subsidio de 40 millones de pesos se convirtió en 40 millones de dólares. Todo es raro y confuso, resulta que ahora se le deben 80 millones de dólares por contratos directos donde los argentinos no podemos saber de qué se trata. Parece que es por una diferencia del Impuesto al Valor Agregado (IVA).
¡Qué bien! El Estado le cobra el IVA al pueblo pero debe pagarle el IVA a los extranjeros quienes nunca pagan impuestos.
Esta empresa extranjera JDN, desde la década del 90 viene ejerciendo una actividad económica (dragado), ganando miles de millones de dólares que vino pagando el Estado argentino durante décadas, sin que esta empresa extranjera abonara un solo peso en concepto de impuesto por dicha actividad, parece que solo las empresas nacionales deben pagar impuestos. ¡Qué generoso es el Estado argentino con los extranjeros!
En cuanto al dragado del río Paraná y Río de la Plata lo paga siempre el Estado, pero en realidad los que ganan con ese dragado son las terminales portuarias Extranjeras, los buques mercantes extranjeros y los empresarios de la Bolsa de Comercio de Rosario socios de esta extranjerizacion. Pero a la hora de pagar tributo por semejante negocio multimillonario los extranjeros nunca pagan, o si pagan, lo que pagan es irrisorio.
Entonces ¿por qué el Estado debe prestarle gratuitamente buques e instalaciones y además pagar un dragado que solo beneficia a los extranjeros en su gran mayoría? ¿Por qué el pueblo con sus impuestos debe abonar un dragado de un río que les fue robado?
Las terminales multinacionales junto a sus socios locales nos dicen hasta que profundo hay que dragar para que puedan cargar más los buques extranjeros y así ganar más todavía. Es como si nos robaran la casa o el auto y nos pidieran que paguemos las reparaciones e impuestos.
Ahora las terminales portuarias extranjeras y sus socios la Bolsa de Comercio de Rosario reclamaron al gobiernoque no demore la licitación. Pareciera que ellos son los patrones del gobierno argentino, reclaman al gobierno que licite un dragado rápido y profundo, y además, que los argentinos les paguemos el dragado a las multinacionales para que estas ganen más millones de dólares. Esto es dependencia y colonialismo
Parece que se propuso saldar la deuda de 80 millones de dólares con más tiempo de trabajo, por lo menos con 4 años más de dragado. Todo esto parece hecho a la medida de la belga JDN para continuar dragando y el Estado nacional pagando y debiendo cada vez más.
No se explica cómo, si ya tenés una “supuesta deuda” con una empresa, para pagarla tenés que contratarla 4 años o más, de cualquier razonamiento se desprende que vas a deber los 80 millones mas lo que se genere de tener a esa empresa trabajando.
Los argentinos nos preguntamos cómo se hicieron esos contratos directos entre AGP y JDN, cómo se llegó a deber 80 millones de dólares a JDN, qué hizo AGP con los dólares del peaje, dónde fueron a parar. Por la experiencia desde los 90 hasta hoy, parece que este modo de dragado y comercio exterior en manos extranjeras, ha servido más a multinacionales extranjeras y funcionarios corruptos, que a los intereses de los mismos argentinos.
En este sistema perverso donde los argentinos a través del Estado pagamos para que los extranjeros ganen millones y no tributen nada solo ganan las multinacionales extranjeras y siempre pierde el pueblo argentino. Ya lo señaló una vez el Senado, “se estatizaron los costos y se privatizaron las ganancias”.
¡No hay que cambiar de collar, hay que dejar de ser perro! Por más que cambiemos de empresa extranjera para el dragado de nuestros ríos seguirá aumentando la millonaria deuda por sus servicios cuando nosotros por medio de la flota de dragado argentina podemos ocuparnos de esta tarea, como lo hizo por 124 años la Dirección Nacional de Vías Navegables, justamente esta repartición acaba de recibir nuestra draga, la 256-C Capitán Núñez.
Desde los 90 hasta hoy nos siguen robando el río Paraná, los argentinos solo somos convocados a la hora de pagar la fiesta multinacional extranjera, por esto el pueblo sigue gritando cada vez más fuerte ¡LA PATRIA NO SE VENDE!
(*) Capitán Fluvial
Miembro del Foro por la recuperación del Río Paraná
Incertidumbre, condiciones y desafíos frente a nueva fase de privatización de la Hidrovía Paraná Paraguay
Por Julieta Peppino (*)
El complejo oleaginoso se detiene ante la medida de fuerza de los trabajadores aceiteros. El sector agroexportador impone condiciones para una nueva licitación de la Hidrovía. El Estado emerge como garante de nuevas infraestructuras. En la vereda de enfrente, se siguen alzando las banderas de la soberanía nacional.
El pasado 30 de abril no ingresó ni un sólo barco al Gran Rosario producto del “paro por tiempo indeterminado” lanzado -desde el lunes 29- por el Sindicato de Obreros y Empleados Aceiteros (SOEA) de San Lorenzo y la Federación de Trabajadores del Complejo Industrial Oleaginoso y desmotadores (F.T.C.I.O.D y A.R.A.). La medida de fuerza fue impulsada en reclamo por condiciones dignas de trabajo, contra el impuesto a las ganancias sobre el salario de los trabajadores/as y la nueva reforma laboral impuesta en la “Ley Bases” que llevó al Congreso nacional el gobierno de Javier Milei. El pleno acatamiento de los trabajadores y trabajadoras paralizó la industria aceitera en el corazón del complejo oleaginoso más importante del mundo.
A espaldas de esta demostración de fuerza del pueblo trabajador, se realizó en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario el 18° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR). El título escogido para esta edición- “Hidrovía, el desafío actual”- marcó la urgencia del sector privado -empresas del complejo agroindustrial y energético- por imponer un conjunto de demandas y condiciones para el mejoramiento de la Vía Navegable Troncal.
En la apertura se hicieron presentes el gobernador de la provincia de Santa Fe, Maximiliano Pullaro; el intendente de Rosario, Pablo Javkin y Miguel Simioni, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario. Entre las autoridades, se destacó la ausencia del -entonces- Subsecretario de Puertos, vías navegables y Marina Mercante de la Nación, Pablo Piccirilli Francos, responsable del armado de la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay por donde sale el 80% de las agroexportaciones de la Argentina; quién algunas horas después dió a conocer públicamente su renuncia, sin esgrimir mayores argumentos.
Dando inicio al evento, desde la BCR, usina ideológica y financiera del complejo agroexportador, se ratificó la necesidad de avanzar en la construcción de una nueva y definitiva licitación internacional para el control y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, hoy aún bajo la órbita de la Administración General de Puertos (AGP). Por su parte, las autoridades locales demandaron al gobierno nacional “poner en agenda” en el marco del “Pacto de Mayo” el debate sobre el desarrollo del interior productivo; argumentando que “Santa Fe aporta mucho más de lo que recibe”, ya que “el 35% de lo producido se lo queda el gobierno nacional”.
Durante el encuentro -tecnicismos mediante- se ratificaron las necesidades del sector agroexportador en materia económica, política e infraestructural, acentuando la urgencia de las mismas, al sostener que durante los últimos 30 años “se ha dejado la vía navegable en un garaje”. El espíritu del encuentro dejó entrever un aire auspicioso, marcando el carácter “bisagra” de este contexto político para “avanzar” en un conjunto de definiciones sobre el futuro de la infraestructura fluvial más importante de la Cuenca del Plata. En esa dirección, se hizo referencia a la necesidad de avanzar en una Hidrovía “inteligente”, “coordinada”, “medible”, “segura” y “verde”.
Entre las principales demandas se destacaron: la profundización y ensanchamiento del canal, con la aspiración de alcanzar los 42 pies de profundidad (esto ya había sido anunciado en la última Audiencia Pública sobre la temática realizada en la ciudad de Santa Fe); el mejoramiento de la señalización y el balizamiento de la vía navegable, mediante la incorporación de Inteligencia Artificial y nuevas tecnologías; y la realización de un conjunto de obras de infraestructura para el mejoramiento de los acceso viales de acceso a los puertos, entre otras modificaciones en el acceso fluvial a las propias terminales. También se hizo mención al proyecto del “Canal Magdalena” destacando que el mismo no resulta “un beneficio para la navegación” y tiene un “costo elevado y no determinado”.
Si bien se insistió en el carácter “sustentable” del aprovechamiento de los ríos, primó una concepción de los mismos como “plataformas para el desarrollo”. De hecho, las propias demandas tienden a seguir “adaptando el río a los barcos”, proyectando un conjunto de transformaciones del espacio fluvial y costero en función de las “necesidades” económicas del sector. Situación que, entre otros aspectos, resulta incierta y alarmante, ante la recurrente ausencia de una evaluación integral de impacto ambiental.
El desafío más urgente versó entorno a la necesidad de resolver las vías de acceso a los puertos.“La producción sale por camino de tierra y llega por camino de tierra”, argumentaron desde la BCR. Esta demanda apunta directamente a alentar las inversiones del Estado nacional y provincial en obras viales que permitan acelerar el transporte de la producción granaria y, en consecuencia, incrementar el volumen de exportación en menor tiempo. También permitiría evitar la congestión de camiones en las ciudades portuarias; hecho que a la fecha sigue siendo un pendiente para el gobierno provincial y municipales tras el fracaso del “Operativo Cosecha”. La urgencia pareciera venir de la mano de gran incremento productivo de la última campaña, que auspicia -según se anunció en la apertura del primer lote de soja en la BCR- alcanzar para esta temporada 50 millones de toneladas de soja, 50 millones de toneladas de maíz, y unas 14 millones de toneladas de trigo. Por lo cual se estima que ingresarán alrededor de 2 millones de camiones al Gran Rosario en los próximos meses.
En respuesta, el gobernador de la provincia de Santa Fe anunció ante el auditorio la inversión de 50 mil millones de dólares para financiar las obras de acceso a las terminales portuarias. Mediante la gestión de la Bolsa de Comercio de Rosario, la provincia emitirá títulos de deuda por este monto (o su equivalente en moneda extranjera) en el Mercado Argentino de Valores (MAV) para ejecutar las obras. Se prevé la ampliación de la autopista Rosario- Santa Fe en el tramo Rosario-San Lorenzo, un conjunto de obras sobre la ruta 91 en Timbúes, y en el ingreso a General Lagos y Arroyo Seco, en el sector sur del área metropolitana.
En un contexto de caída del salario y aumento de las tasas de desempleo, con 46 mil desocupados y 91 mil subocupados en la provincia de Santa Fe; en el marco de un conflicto latente entre el gobierno provincial y los trabajadores/as estatales -tras la ratificación de acuerdos paritarios por debajo de la inflación; donde además se comienza a discutir una reforma previsional que afecta al conjunto de los trabajadores y no se garantiza el pleno ejercicio del derecho a la salud- la provincia lanza un plan de endeudamiento priorizando las condiciones que imponen los grupos de capital concentrado. ¿Y las obras para evitar las inundaciones ante la crisis hídrica que aqueja la Cuenca del Paraná? ¿Y el mejoramiento de la infraestructura de los barrios costeros? ¿Y la garantía de un salario digno para todos los santafesinos y santafesinas? ¿Para qué políticas “no hay plata” y para cuáles sí?
En un contexto de saqueo de nuestros bienes comunes y transferencia de riquezas, del pueblo trabajador hacia los grandes corporaciones transnacionales y fondos financieros globales, el 18 Encuentro de Transporte Fluvial constituyó el plafón desde el cual el sector agropecuario y agroindustrial impuso su agenda de prioridades a los funcionarios nacionales y provinciales.
En las afueras, frente a la Bolsa de Comercio, un conjunto de organizaciones nucleadas en el “Foro por la recuperación del Paraná” se manifestaron en la plaza pública aunando un grito de resistencia “Contra la entrega de nuestro río Paraná”. Denunciaron que el gobierno de Milei y la BCR, buscan legitimar un nuevo pliego de licitación, que entregue el dragado a las empresas extranjeras y convalide el memorándum de entendimiento con el Cuerpo de Ingenieros de EEUU. Frente a este atropello, desde distintos espacios políticos y foros federales se sostiene en alto el reclamo por la soberanía de nuestro río Paraná, la recomposición de la Industria Naval Nacional y la apertura del Canal Magdalena, entre sus principales banderas.
En tiempos adversos para nuestro pueblo, dónde se pone nuevamente sobre el tapete la profundización del modelo extractivista y la extranjerización de áreas estratégicas para el desarrollo nacional, el único camino posible para el conjunto de los trabajadores/as es organizarse y luchar por sus condiciones de vida. Sólo habrá soberanía posible con un pueblo en la calle, unido y en pie de lucha.
(*) Lic.en Antropología (UNR)/ Becaria Doctoral del CONICET / Cátedra Libre de Estudios Político Regionales (Rosario). Integrante del Foro por la Recuperación del Paraná
En una nota del sitio Infobae hecha a Fernando Morales, un empresario naviero, entre otras cuestiones, alerta sobre la inminente derogación de la ley de Cabotaje Nacional 19.492 (nacida en 1944 como decreto), una verdadera ley soberana.
Cabe señalar que la ley 19.492 solo es posible derogarla mediante otra ley, por la categoría de leyes, por lo tanto no será tan inminente, ya que debe sesionar el Senado para esto y debería hacerse con amplio debate de por medio.
Como lo expresa el empresario, con la derogación de esta ley se procederá a la desregulación del transporte por agua. Poco queda por desregular en ese sentido, porque ya desde hace mucho se viene “desregulando” especialmente desde la década del 90 que el gobierno de Carlos Menem extranjerizo el río Paraná y todo el comercio exterior argentino, con consecuencias devastadoras para el sector mercante y para el país todo. Los gobiernos que lo sucedieron convalidaron esa entrega, ya que poco y nada hicieron para recuperar la soberanía perdida; es más, el gobierno saliente lo convalido con el ladino decreto 949/20.
Poco queda por destruir de la agonizante Marina Mercante argentina ya que con el tratado de navegación con el Paraguay de la dictadura de Ongania, el tema de la bandera de conveniencia, y la entrega de los 90 quedó en total agonía, y con ella los trabajadores marítimos mercantes. La desregulación tan querida por los neo-liberales es en realidad una lisa y llana entrega del país, porque ya que miramos en el tema del libre comercio a Estados Unidos, también debemos tomar ejemplo de su accionar como país en protección de sus intereses. Como dice en la nota de Infobae: “En Estados Unidos no se puede mover un tornillo por agua si no es transportado en buques de bandera, construidos en el país y tripulado por ciudadanos estadounidenses”. Yo agregaría que en Estados Unidos no dragan los chinos ni los belgas, se draga con buques y personal de la misma Armada de Estados Unidos. Creo que en ese sentido deberíamos aprender del país del norte cómo se protegen los intereses nacionales, sólo así llegaremos a ser un país respetable.
Por eso no entiendo de qué estén tan preocupados de que vengan a dragar el río Paraná y de la Plata los chinos y no advertir que por 30 años están dragando los belgas los ríos: Paraná, de la Plata y desde hace algunos años el río Uruguay. Ni belgas ni chinos, ¡ARGENTINOS!
La draga Capitán Núñez fue construida por Astilleros Alianza en Avellaneda, provincia de Buenos Aires.
Tenemos la última flota estatal, la flota de dragas, balizadores, remolcadores, lanchas batimétricas y un sinfín de buques auxiliares de la Dirección Nacional de Vías Navegables, inactiva desde el gobierno de Macri hasta la fecha, por orden misma de los gobiernos que deberían ponerla a producir, para así hacer como Estados Unidos: dragar nosotros nuestros ríos.
Es un grave error que condenará aún más el país no proteger la Marina Mercante nacional, no reactivar los astilleros como Río Santiago y la Dirección Nacional de Vías Navegables, para, así como Estados Unidos, construir nuestros propios buques y dragar nuestros propios ríos. Ya lo hicimos una vez y fuimos grandes; recuperemos lo perdido.
Teniendo un país atravesado de ríos navegables y un Mar Argentino inmenso, con un largo de país de costas marítimas, y una Argentina bicontinental, es estúpido no tener una gran Marina Mercante.
Por otro lado, y para concluir, pregunto: ¿cómo competir con las marinas mercante extranjeras? Ya que, por ejemplo, los buques extranjeros que operan por décadas en Argentina jamás pagaron ningún impuesto en nuestro país, ni tampoco tienen
similares regímenes laborales; por lo tanto así no hay competencia posible. Las consecuencias de esta desregulación total será desocupación, pobreza y una pérdida de soberanía tan grande que pone en riesgo la Nación misma. La soberanía del transporte marítimo y fluvial y del comercio exterior es la madre de las riquezas de un país.
(*) Feliciano Ramos.Capitán Fluvial. 48 años de servicio. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná.
