Incertidumbre, condiciones y desafíos frente a nueva fase de privatización de la Hidrovía Paraná Paraguay
Por Julieta Peppino (*)
El complejo oleaginoso se detiene ante la medida de fuerza de los trabajadores aceiteros. El sector agroexportador impone condiciones para una nueva licitación de la Hidrovía. El Estado emerge como garante de nuevas infraestructuras. En la vereda de enfrente, se siguen alzando las banderas de la soberanía nacional.
El pasado 30 de abril no ingresó ni un sólo barco al Gran Rosario producto del “paro por tiempo indeterminado” lanzado -desde el lunes 29- por el Sindicato de Obreros y Empleados Aceiteros (SOEA) de San Lorenzo y la Federación de Trabajadores del Complejo Industrial Oleaginoso y desmotadores (F.T.C.I.O.D y A.R.A.). La medida de fuerza fue impulsada en reclamo por condiciones dignas de trabajo, contra el impuesto a las ganancias sobre el salario de los trabajadores/as y la nueva reforma laboral impuesta en la “Ley Bases” que llevó al Congreso nacional el gobierno de Javier Milei. El pleno acatamiento de los trabajadores y trabajadoras paralizó la industria aceitera en el corazón del complejo oleaginoso más importante del mundo.
A espaldas de esta demostración de fuerza del pueblo trabajador, se realizó en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario el 18° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR). El título escogido para esta edición- “Hidrovía, el desafío actual”- marcó la urgencia del sector privado -empresas del complejo agroindustrial y energético- por imponer un conjunto de demandas y condiciones para el mejoramiento de la Vía Navegable Troncal.
En la apertura se hicieron presentes el gobernador de la provincia de Santa Fe, Maximiliano Pullaro; el intendente de Rosario, Pablo Javkin y Miguel Simioni, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario. Entre las autoridades, se destacó la ausencia del -entonces- Subsecretario de Puertos, vías navegables y Marina Mercante de la Nación, Pablo Piccirilli Francos, responsable del armado de la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay por donde sale el 80% de las agroexportaciones de la Argentina; quién algunas horas después dió a conocer públicamente su renuncia, sin esgrimir mayores argumentos.
Dando inicio al evento, desde la BCR, usina ideológica y financiera del complejo agroexportador, se ratificó la necesidad de avanzar en la construcción de una nueva y definitiva licitación internacional para el control y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, hoy aún bajo la órbita de la Administración General de Puertos (AGP). Por su parte, las autoridades locales demandaron al gobierno nacional “poner en agenda” en el marco del “Pacto de Mayo” el debate sobre el desarrollo del interior productivo; argumentando que “Santa Fe aporta mucho más de lo que recibe”, ya que “el 35% de lo producido se lo queda el gobierno nacional”.
Durante el encuentro -tecnicismos mediante- se ratificaron las necesidades del sector agroexportador en materia económica, política e infraestructural, acentuando la urgencia de las mismas, al sostener que durante los últimos 30 años “se ha dejado la vía navegable en un garaje”. El espíritu del encuentro dejó entrever un aire auspicioso, marcando el carácter “bisagra” de este contexto político para “avanzar” en un conjunto de definiciones sobre el futuro de la infraestructura fluvial más importante de la Cuenca del Plata. En esa dirección, se hizo referencia a la necesidad de avanzar en una Hidrovía “inteligente”, “coordinada”, “medible”, “segura” y “verde”.
Entre las principales demandas se destacaron: la profundización y ensanchamiento del canal, con la aspiración de alcanzar los 42 pies de profundidad (esto ya había sido anunciado en la última Audiencia Pública sobre la temática realizada en la ciudad de Santa Fe); el mejoramiento de la señalización y el balizamiento de la vía navegable, mediante la incorporación de Inteligencia Artificial y nuevas tecnologías; y la realización de un conjunto de obras de infraestructura para el mejoramiento de los acceso viales de acceso a los puertos, entre otras modificaciones en el acceso fluvial a las propias terminales. También se hizo mención al proyecto del “Canal Magdalena” destacando que el mismo no resulta “un beneficio para la navegación” y tiene un “costo elevado y no determinado”.
Si bien se insistió en el carácter “sustentable” del aprovechamiento de los ríos, primó una concepción de los mismos como “plataformas para el desarrollo”. De hecho, las propias demandas tienden a seguir “adaptando el río a los barcos”, proyectando un conjunto de transformaciones del espacio fluvial y costero en función de las “necesidades” económicas del sector. Situación que, entre otros aspectos, resulta incierta y alarmante, ante la recurrente ausencia de una evaluación integral de impacto ambiental.
El desafío más urgente versó entorno a la necesidad de resolver las vías de acceso a los puertos.“La producción sale por camino de tierra y llega por camino de tierra”, argumentaron desde la BCR. Esta demanda apunta directamente a alentar las inversiones del Estado nacional y provincial en obras viales que permitan acelerar el transporte de la producción granaria y, en consecuencia, incrementar el volumen de exportación en menor tiempo. También permitiría evitar la congestión de camiones en las ciudades portuarias; hecho que a la fecha sigue siendo un pendiente para el gobierno provincial y municipales tras el fracaso del “Operativo Cosecha”. La urgencia pareciera venir de la mano de gran incremento productivo de la última campaña, que auspicia -según se anunció en la apertura del primer lote de soja en la BCR- alcanzar para esta temporada 50 millones de toneladas de soja, 50 millones de toneladas de maíz, y unas 14 millones de toneladas de trigo. Por lo cual se estima que ingresarán alrededor de 2 millones de camiones al Gran Rosario en los próximos meses.
En respuesta, el gobernador de la provincia de Santa Fe anunció ante el auditorio la inversión de 50 mil millones de dólares para financiar las obras de acceso a las terminales portuarias. Mediante la gestión de la Bolsa de Comercio de Rosario, la provincia emitirá títulos de deuda por este monto (o su equivalente en moneda extranjera) en el Mercado Argentino de Valores (MAV) para ejecutar las obras. Se prevé la ampliación de la autopista Rosario- Santa Fe en el tramo Rosario-San Lorenzo, un conjunto de obras sobre la ruta 91 en Timbúes, y en el ingreso a General Lagos y Arroyo Seco, en el sector sur del área metropolitana.
En un contexto de caída del salario y aumento de las tasas de desempleo, con 46 mil desocupados y 91 mil subocupados en la provincia de Santa Fe; en el marco de un conflicto latente entre el gobierno provincial y los trabajadores/as estatales -tras la ratificación de acuerdos paritarios por debajo de la inflación; donde además se comienza a discutir una reforma previsional que afecta al conjunto de los trabajadores y no se garantiza el pleno ejercicio del derecho a la salud- la provincia lanza un plan de endeudamiento priorizando las condiciones que imponen los grupos de capital concentrado. ¿Y las obras para evitar las inundaciones ante la crisis hídrica que aqueja la Cuenca del Paraná? ¿Y el mejoramiento de la infraestructura de los barrios costeros? ¿Y la garantía de un salario digno para todos los santafesinos y santafesinas? ¿Para qué políticas “no hay plata” y para cuáles sí?
En un contexto de saqueo de nuestros bienes comunes y transferencia de riquezas, del pueblo trabajador hacia los grandes corporaciones transnacionales y fondos financieros globales, el 18 Encuentro de Transporte Fluvial constituyó el plafón desde el cual el sector agropecuario y agroindustrial impuso su agenda de prioridades a los funcionarios nacionales y provinciales.
En las afueras, frente a la Bolsa de Comercio, un conjunto de organizaciones nucleadas en el “Foro por la recuperación del Paraná” se manifestaron en la plaza pública aunando un grito de resistencia “Contra la entrega de nuestro río Paraná”. Denunciaron que el gobierno de Milei y la BCR, buscan legitimar un nuevo pliego de licitación, que entregue el dragado a las empresas extranjeras y convalide el memorándum de entendimiento con el Cuerpo de Ingenieros de EEUU. Frente a este atropello, desde distintos espacios políticos y foros federales se sostiene en alto el reclamo por la soberanía de nuestro río Paraná, la recomposición de la Industria Naval Nacional y la apertura del Canal Magdalena, entre sus principales banderas.
En tiempos adversos para nuestro pueblo, dónde se pone nuevamente sobre el tapete la profundización del modelo extractivista y la extranjerización de áreas estratégicas para el desarrollo nacional, el único camino posible para el conjunto de los trabajadores/as es organizarse y luchar por sus condiciones de vida. Sólo habrá soberanía posible con un pueblo en la calle, unido y en pie de lucha.
(*) Lic.en Antropología (UNR)/ Becaria Doctoral del CONICET / Cátedra Libre de Estudios Político Regionales (Rosario). Integrante del Foro por la Recuperación del Paraná
