La primera disputa en torno al Paraná es una disputa de sentido. Por eso insisto en hablar del río Paraná y no de la Hidrovía. No se trata de una cuestión semántica menor. “Hidrovía Sociedad Anónima” fue el nombre de la empresa creada en 1995 por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa para administrar el dragado y balizamiento del principal corredor fluvial del país. Desde entonces, ese nombre fue desplazando al del río y, con él, una determinada concepción sobre su función, su administración y su propiedad.
Lo que está en discusión no es simplemente una vía de navegación. Está en juego el control de una infraestructura estratégica por donde circula cerca del 80% del comercio exterior argentino.
La reciente adjudicación de la denominada Vía Navegable Troncal constituye un nuevo capítulo de un proceso que comenzó durante el gobierno de Carlos Menem, continuó con sucesivas renovaciones de la concesión y perdió una oportunidad histórica en 2021, cuando el Estado nacional tenía la posibilidad concreta de recuperar el control sobre el Paraná y optó por no hacerlo.
Aquel año se anunciaron la creación de una empresa estatal de dragado y la conformación de un Consejo Federal con participación de las provincias ribereñas para administrar el sistema. Sin embargo, aquellas iniciativas quedaron en el camino y el país volvió a delegar una función estratégica en manos privadas.
Pero si bien la historia de la concesión tiene más de tres décadas, el contexto actual introduce un elemento nuevo y determinante: vivimos en un mundo atravesado por crecientes disputas geopolíticas. Las tensiones entre las grandes potencias ya no son una hipótesis académica sino una realidad visible en múltiples escenarios del planeta.
En ese marco, resulta imprescindible comprender que ningún país desarrollado deja en manos extranjeras el control de sus principales vías navegables. Estados Unidos administra el Mississippi a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. China hace lo propio con el Yangtsé mediante organismos estatales. La razón es sencilla: quien controla la navegación controla información estratégica, comercio, logística y seguridad.
Por eso sostengo que la Argentina acaba de entregar su propio Estrecho de Ormuz.
La comparación puede parecer exagerada, pero sirve para dimensionar la magnitud de lo que está ocurriendo. El Paraná constituye una arteria vital para la economía nacional y para la inserción internacional del país. Sin embargo, su administración vuelve a quedar subordinada a intereses ajenos a los argentinos.
Durante el proceso licitatorio quedó además en evidencia la dimensión geopolítica de la disputa. Empresas extranjeras compitieron no sólo por un negocio millonario, sino también por demostrar quién representaba mejor los intereses de Estados Unidos estratégicos en la región. Lo hicieron incluso con cartas publicas y visitas a la embajada yanqui. La discusión nunca estuvo centrada en qué modelo de desarrollo necesitaba la Argentina ni en cómo fortalecer la soberanía sobre sus recursos.
A esta situación se suma una preocupación ambiental de enorme gravedad.
La profundización del canal navegable de 34 a 44 pies permitirá el ingreso de embarcaciones oceánicas de mayor porte hasta los puertos del Gran Rosario. Sin embargo, esta decisión se adoptó sin que exista un estudio integral de impacto ambiental que permita anticipar sus consecuencias.
Los problemas derivados del dragado actual ya son visibles. La modificación de los flujos sedimentarios afecta cursos secundarios de agua, altera ecosistemas y genera dificultades en zonas de humedales y lagunas donde se reproduce gran parte de la fauna ictícola del río. Si estos efectos se registran con la profundidad vigente, resulta legítimo preguntarse qué ocurrirá cuando el canal alcance niveles nunca antes explorados.
Lo más llamativo es que en ningún otro lugar del mundo los ríos se adaptan indefinidamente a las necesidades de los barcos. La lógica habitual es exactamente la inversa: son las embarcaciones las que se diseñan en función de las características naturales de cada sistema fluvial.
En Argentina, en cambio, se pretende transformar profundamente el Paraná para reducir costos logísticos a un reducido grupo de grandes compañías exportadoras. Los beneficios económicos de esta decisión no llegarán a los productores ni a la sociedad en su conjunto. Quedarán concentrados en un pequeño núcleo de empresas que dominan el comercio exterior.
Lo verdaderamente preocupante es el silencio político que rodea esta discusión.
La soberanía sobre el Paraná debería ocupar un lugar central en cualquier proyecto nacional de desarrollo. Por allí salen las exportaciones, ingresan divisas fundamentales para la economía y circulan mercancías cuyo control resulta clave para combatir delitos complejos como el narcotráfico y el contrabando.
Sin embargo, el tema permanece ausente de gran parte del debate público.
Cualquier fuerza política que aspire a construir una estrategia de desarrollo para la Argentina deberá responder una pregunta elemental: ¿cómo piensa hacerlo sin controlar la principal vía de comunicación y comercio del país?
La reciente entrega de la administración del Paraná no es un asunto técnico ni una cuestión sectorial. Es una definición estratégica sobre el futuro argentino. Y como toda definición estratégica, sus consecuencias se medirán durante décadas.
