Estas últimas semanas los trabajadores portuarios de Rosario, organizados en su gremio SUPA, vienen protagonizando una gigantesca y combativa lucha, que tuvo su punto de partida en la defensa de los puestos de trabajo y el cumplimiento de los acuerdos salariales, pero que también puso sobre la mesa la necesidad de rediscutir la concesión del puerto de la ciudad, uno de los más importantes de la cuenca del plata, hoy en manos de empresas mafiosas como Vicentín y Ultramar.
El bloqueo del puerto, las movilizaciones y los cortes de ruta que difundieron esta semana los medios de comunicación son la profundización de un reclamo y un plan de lucha que lleva varios meses desarrollándose por parte de los portuarios rosarinos, sin obtener respuestas (más que amenazas de despidos y quita de derechos) de Terminal Puerto Rosario, la empresa compuesta por los estafadores de Vicentin y el grupo chileno de origen alemán Ultramar (vinculados al nazismo), que tiene a su cargo lo esencial del puerto local.
Un conflicto de larga data.
Muchos rosarinos y rosarinas conocieron estas últimas semanas el conflicto a partir de que los trabajadores se vieron obligados a llevarlo a la calle ante la falta de respuestas, pero la cosa viene complicada desde hace rato.
Desde que se concesionó el Puerto de Rosario, que es patrimonio público de todos los santafecinos, TPR opera las terminales I y II donde trabajan unos 400 empleados fijos bajo convenio y otros 600 de rotación eventual. La empresa presiona desde unos años para reducir la cantidad de trabajadores, e imponer un sistema de tercerización de los eventuales que queden sin protección gremial.
A fines del año pasado escaló el conflicto con paros y amenazas de despido, pero se llegó a un acuerdo.En agosto de este año la empresa suspendió el pago de los aumentos salariales comprometidos a los estibadores y el gremio, con gran protagonismo del conjunto de los trabajadores, comenzó con los bloqueos de los accesos a la terminal portuaria. La respuesta de la empresa fue la suspensión de 600 trabajadores.
La empresa alega problemas de costos y presiona a los estibadores para que acepten una baja de las asignaciones y cargas sociales como condición para pagar los acuerdos salariales. No es extraño viniendo de una empresa como Vicentin que estafó a miles de productores y al estado argentino, que quiera utilizar nuevamente las arcas del estado (que se perdería de recibir las cargas sociales) para financiar el aumento comprometido.
Pero la extorsión de TPR al estado va más allá. Como denunció Cesar Aybar, titular del gremio “En realidad, lo que ocurre es que desde hace meses, entre presiones para despedir y suspender compañeros y ahora directamente no abonando los aumentos acordados, lo que TPR busca es que nosotros saltemos y generemos un conflicto laboral y social para así culparnos de la crisis, pero su objetivo de fondo es presionar al gobierno provincial para que invierta el dinero que ellos no quieren invertir en los muelles o que, a cambio de hacer las inversiones que ellos están obligados por contrato a hacer, les extiendan varias décadas la concesión. Al Enapro (el organismo público/privado que administra el puerto) la empresa ya le debe 140 millones de pesos porque dejó de pagar el canon”
Esta semana el Supa decreto huelga por tiempo indeterminado en el puerto de Rosario y en todos los muelles del sur de la ciudad (puerto de Servicios Portuarios, concesionario de los muelles VI y VII de puerto de Rosario, de Cargill en Villa Gobernador Gálvez y Alvear, de Dreyfus en General Lagos y de ADM en Arroyo Seco) y de no resolverse el conflicto se anunciarían medidas de carácter nacional.
Empresas piratas, en busca de la plata del estado.
Vicentín controla el puerto de Rosario desde 2010 y 2 años después se asoció con la chilena Ultramar. En los últimos años la empresa dejó de invertir en el puerto (la mitad de los muelles que tiene TPR no pueden ser usados por riesgo de derrumbe ante la falta de obras de fondo y de mantenimiento) y comenzó a presionar al estado provincial mejores condiciones, extensión del contrato y aportes del estado como condición para hacerlas. Con el default de Vicentín las inversiones se alejaron aún más. Y en 2020 con el cambio de autoridades en el Enapro se cayeron los planes que la empresa había acordado con funcionarios anteriores como Angel Elías de que el estado se hiciese cargo de las mismas, en lo que hubiese sido una estafa mayor al estado.
La socia de Vicentín es Ultramar que viene realizando planes de ajuste en todas sus terminales en el mundo, inclusoen el puerto de Montevideo. Controla 12 puertos concesionados en Chile, Brasil, Argentina y Uruguay y tiene operaciones en una decena más de países de la región. Como explica Javier Corizzo, del Foro por la recuperación del Paraná de Rosario en su nota “Ultramar, el socio fascista de Vicentín”:“Ultramar no solo es una empresa de capitales chilenos con peso internacional. Tiene una identidad histórica vinculada con el fascismo, de la cual, hasta hace algún tiempo atrás, hacían gala en sus sitios oficiales”
Recuperar el puerto, recuperar soberanía.
El actual estado de la política portuaria fue delineado primigeniamente por la dictadura militar asociada al capital transnacional, consagrada y profundizada durante el menemismo. Por lo tanto sigue siendo una deuda pendiente desde el punto de vista de los intereses nacionales recuperar lo nuestro y empezar a poner en discusión el rol estratégico del sistema portuario, así como también el rol activo que el Estado provincial debe tener en el mismo.
Desde hace meses el Foro por la recuperación del Paraná comenzó una convocatoria para recuperar el puerto de Rosario, que cuenta con la participación de un amplio abanico de referentes políticos y sindicales de Santa Fe.
“Es hora de que el pueblo pueda conocer el contrato de concesión y las condiciones en que se entregó el patrimonio público. Tenemos que recuperar los puertos de Santa Fe para el Estado, en el marco de la pelea por la recuperación de la soberanía portuaria y comercial”, afirmó en aquella oportunidad Luciano Orellano, referente del Foro. En el mismo sentido el diputadoCarlos Del Frade planteó que “vamos por el final de la concesión de Vicentin en el puerto rosarino, por la nacionalización de los puertos y la recuperación del comercio exterior en defensa de las fuentes laborales y en contra del narcotráfico. El puerto de Rosario es nuestro”.
En Santa Fe mediante la Ley provincial N° 11.011 son los “Entes administradores Puerto Santa Fe y Puerto Rosario” los quese encargan de la administración, funcionamiento y explotación de los mismos, con participación público privada, pero que en el práctica ceden esa administración a los privados. En medio del conflicto por ejemplo ingreso a la mesa directiva del ENAPRO un representante de La Bolsa de Comercio de Rosario.
Es fundamental modificar dicha ley para aumentar el poder de decisión y participación a favor de la representación estatal.
Y sobre todo en este momento es fundamental que el gobierno provincial deje de estar ajeno a lo que sucede en uno de los puertos más importantes de la Cuenca del Plata, que en 2021 facturó $3745 millones y está en el puesto 778 entre las mil empresas que más facturan en Argentina, siendo la quinta terminal portuaria que más facturó en el país.
Es urgente que el gobierno de Santa Fe intervenga directamente para garantizar la continuidad de los puestos de trabajo y la recuperación de la soberanía rescindiendo el contrato a estas empresas y recuperando el puerto para los santafesinos y santafesinas en el marco de un proyecto productivo e industrial para la región.
(*) Germán Mangione. Periodista. Miembro del Foro por la recuperación del Paraná y Soberanía Popular San Lorenzo.
En los últimos años fue adquiriendo protagonismo en el ámbito local la “controversial” empresa chilena Ultramar, dueña de una porción del paquete accionario de Terminal Puerto Rosario junto a Vicentin y capitales españoles, quienes en conjunto operan el puerto local. Esta empresa, vinculada desde sus orígenes con el nazismo, llega a la provincia de Santa Fe a efectivizar su sociedad en tiempos del gobernador Bonfatti, entre 2012 y 2013 habiendo quedado conformado el directorio en sus orígenes por 5 personas (3 por parte de Vicentin y 2 por Ultramar)
En los últimos años, y especialmente a partir del conocimiento público del manejo fraudulento de Vicentin, Ultramar aumentó su porcentaje del paquete accionario y ocupa el lugar preponderante en el manejo de la empresa concesionaria del puerto. Las ambiciones de esta sociedad no se agotan estrictamente en la terminal portuaria. Ya están embarcados en la creación de Logística Rio Arriba, una empresa que proveerá servicios de logística en relación a las necesidades de los exportadores que utilicen el puerto rosarino.
Esta empresa llega a TPR como la solución para la renovación y la modernización de un puerto de contenedores, cuya necesidad reside en ampliar al máximo la cantidad de rutas y maximizar su rentabilidad.
Pero Ultramar no termina en TPR. Todo lo contrario. Es también dueña de “AMI – AGENCIA MARITIMA INTEGRAL”, empresa con múltiples oficinas en todo el país, incluyendo 1 en Rosario y 1 en San Lorenzo,que sirve de nexo con la inmensa de red de empresas que operan en todo el continente.
El origen del gigante
Ultramar no solo es una empresa de capitales chilenos con peso internacional. Tiene una identidad histórica vinculada con el fascismo, de la cual, hasta hace algún tiempo atrás, hacían gala en sus sitios oficiales.
Empezando por el principio.
De acuerdo a la crónica del sitio web oficial “Ultramar nace en 1952 de la mano del capitán mercante Albert von Appen, que con alma de líder comienza esta travesía entregando servicios de agenciamiento marítimo a buques que recalaban en puertos chilenos de dos empresas navieras alemanas, Hamburg Amerika Linie, (Hapag) y Norddeutscher Lloyd.
El fundador de nuestra compañía tuvo un marcado espíritu emprendedor y junto al apoyo de buenos colaboradores, imprimieron el desarrollo y la expansión de la compañía, dejando como legado su filosofía empresarial basada en nuestros valores de integridad, excelencia, pasión y seguridad.”.
Lo que no figura en esta embellecida crónica es la pertenencia orgánica y activa del alemán Julio Alberto Von Appen al partido Nacional Socialista, y sus actividades de sabotaje en todo el cono sur.
Von Appen llega a Chile desde su Alemania natal en agosto del año 1937, un mes antes de que se declare la 2º guerra mundial. A su cargo tenía la tarea específica de armar una red de espionaje que opere en territorio latinoamericano con la misión de desarrollar tareas de sabotaje a distintos objetivos marcados en diversos países de América Latina. Sus golpes debían estar dirigidos a la infraestructura y los buques de los aliados en esta parte del mundo, y la principal tarea era destruir el canal de Panamá.
Julio Alberto Von Appen
Desde el año 1939 recibe entrenamiento en Alemania y aprende a preparar bombas explosivas e incendiarias. A su vez recibe los implementos necesarios para el desarrollo de sus misiones. En el transcurso de sus operaciones utilizó diversos pretextos con los que escondía su actividad principal. Figuraba como empleado gerente de la “Hamburgo American Line” y de la “Agencia Maritima y de Turismo Kosmos”, gracias a lo cual participaba en comisiones estatales que le permitían extender su estadía en el puerto, donde se reunía con sus subalternos.
De los intentos de sabotaje se sabe poco. De acuerdo al libro editado por Editorial Sudamericana de María Soledad de la Cerda llamado “Chile y los hombres del tercer Reich”, hubo tres intentos de destruir el Canal de Panamá, que fallaron porque las explosiones se produjeron a destiempo. Además, el mismo Von Appen admitió a la prensa haber confeccionado, al menos, 12 bombas en Chile. Entre sus tareas, estaba la de proveer de bombas a los propios buques alemanes para asegurarse que, de caer en batalla, puedan ser destruidos antes de caer en manos enemigas.
Otro de los objetivos de Von Appen era el atentado sobre buques ingleses. Dichos buques recalaban principalmente en Argentina, por lo que nuestro país se convirtió también en uno de sus centros de operaciones. Así, bajo su mando, se perpetro el atentado al mercante británico Gascony el 12 de junio de 1940, en el Dock 4 del puerto de Buenos Aires. Se presume que hubo más intentos, pero muchos de ellos permanecen, curiosamente, indocumentados.
Desde el año 1942 el gobierno chileno, a instancias de Estados Unidos, empieza a trabajar para desbaratar las redes de espionajes alemanas (presumiblemente 2) en su territorio. El 27 de febrero de 1945, dos meses antes de que chile rompa la neutralidad y se declare del bando de los aliados, Von Appen es apresado y algunos días después extraditado y enviado a Perú.
Recién en 1952, Albert Von Appen logra regresar a Chile ya como gerente y socio de “Ultramar Agencia Marítima”, empresa que era agente general para Chile de la Hamburgo American Line y Norddeutscher Lloyd. El “Centro de Empresas Familiares Albert Von Appen” (una institución educativa desarrollada por la misma empresa) admite en su crónica que la fundación de Ultramar está sustentada en el contacto que Albert Von Appen mantenía con sus ex empleadores en Alemania, aquellos mismos que le servían de cubierta para sus operaciones de sabotaje. Con el tiempo, Albert Von Appen y sus hijos fueron aumentando su participación hasta que lograron quedar como únicos dueños del Holding Ultramar, comprando las partes que correspondían a sus socios alemanes
El fruto y el árbol
Los vínculos de Ultramar con la política más reaccionaria no terminan con el nazismo, o con la muerte de su fundador en 1971. Desde sus comienzos tuvieron participación activa, en forma directa o indirecta en todo tipo de conflictos políticos, sociales, sindicales, etc.
Si bien sería largo y cansador enumerar como fueron operando en cada momento, algunos de los hechos en cuestión resultan categóricos.
En 1970, la convulsionada Chile de Salvador Allende preocupa al fundador quien veía peligrar la compañía. Por ese motivo viaja a Hamburgo con la idea de radicar la empresa en Alemania. Sus hijos y herederos, Sven y Wolf no acompañan la decisión. Julio Von Appen muere repentinamente y sus hijos, a cargo de la empresa, deciden establecerse en Argentina hasta que el golpe pinochetista les aseguró las condiciones para su completa reinserción en Chile.
Desde entonces, la empresa Ultramar puso sus recursos a disposición de la dictadura colaborando activamente, tal como surgió en la “Mesa de diálogo sobre DDHH” (convocada por el gobierno chileno) del año 2000. Allí se conoció la utilización del remolcador Kiwi, propiedad de una de las empresas del Holding, para transportar y arrojar cuerpos al mar entre los años 1973 y 1974. Asimismo, se conoce de otras embarcaciones de Ultramar que trasladaban detenidos de la dictadura.
Remolcador Kiwi, propiedad de una de las empresas del Holding, utilizado para transportar y arrojar cuerpos al mar entre los años 1973 y 1974
También, a partir de investigaciones realizadas en 2006 se descubrió la donación sistemática de fondos por parte de los dos hermanos Von Appen a título personal a la fundación Pinochet. Se sospecha que dichas donaciones no eran solamente un apoyo explícito, sino parte de un entramado con el cual se lavaba dinero que Pinochet tenía en sus cuentas en el extranjero.
En la actualidad, Ultramar, dirigida por la tercera generación familiar a través de Richard y Drag Von Appen, mantiene su sesgo ideológico y político y es el ala más dura dentro del empresariado chileno a la hora de tratar con las centrales sindicales portuarias. Se los conoce por inflexibles y por su capacidad de estirar al máximo los conflictos operando con organizaciones rompehuelgas.
También, como una muestra más, el grupo Von Appen fue uno de los principales donantes a la campaña por el NO en el reciente plebiscito que impidió la creación de una nueva constitución chilena. Las donaciones no son una excepción, Tanto el Holding Ultramar, como sus miembros en forma personal, figuran desde hace años como aportantes de diversos partidos y frentes vinculados a la derecha chilena ante cada elección.
Una familia bien vinculada
El crecimiento “meteórico” de Ultramar, concentrado en los últimos 30 años, vino de la mano de lazos cada vez más arraigados con el resto de los sectores de la clase dominante chilena y sus referentes empresariales y políticos.
De acuerdo a la biografía detallada en el periódico “La Tercera” de Chile, Richard Von Appen, actual presidente del grupo, mantiene una relación de familiaridad con un gran número de empresarios de primera línea. Su educación en el Colegio Alemán y su paso universitario por la Universidad Católica de Chile y posteriormente la Universidad de Stanford le permitió ser incluido en grupos que él mismo fomenta mediante la permanente organización de eventos de ex alumnos.
En la lista se encuentra el Gerente General del banco Bice (y anterior presidente de la SOFOFA), dueños de cadenas de shopping, empresarios del sector energético, empresarios vitivinícolas. Fue compañero de escuela del hijo del fundador de Sky Aerolíneas, y estaba en el curso superior del hijo del fundador de Cencosud, el tercer hombre más rico de Chile según Forbes. A su vez, compartió en la universidad con la directora del Banco Estado de Chile, con ex gerentes de Cencosud y hasta un ex ministro de Energía de la presidencia de Michelle Bachelet, entre otros. En definitiva, una persona bien conectada.
Hoy, Richard Von Appen, presidente de Ultramar, es el presidente por consenso de la SOFOFA (Sociedad de Fomento Fabril), la principal cámara gremial de empresarios de todo Chile representando a más de 4000 empresas de todos los sectores, sucediendo a otro de sus amigos de la Universidad, Alberto Larrain, empresario energético.
¿Qué es Ultramar hoy?
En concreto, Ultramar es un gigante chileno, con participación accionaria en muchos puertos, entre los que se destaca el puerto de Montevideo. Empresa líder en transporte de contenedores y con mucho peso en el océano pacífico desarrollando operaciones logísticas en más de 20 terminales chilenas. Esta considerara una de las 20 empresas familiares más importantes del país trasandino, con inversiones en Argentina, Brasil, Perú, y otros países latinoamericanos. El término “empresas familiares” puede prestarse a confusión. No estamos haciendo referencias a Pymes. Simplemente es la forma de diferenciar a empresas que son controladas por la misma familia a lo largo de más de una generación y es una figura habitual de las más grandes empresas chilenas, tales como Cencosud, Falabella, LAN Aerolíneas.
Al día de hoy, Ultramar controla más de 80 empresas operacionales a través de las cuales intervienen en los mercados de los distintos países.
Radiografía del gigante
Como ellos mismos indican en su sitio web, poseen mas de 80 empresas operacionales, divididas entre empresas subsidiarias y empresas asociadas (“coligadas”). Estas empresas se agrupan bajo estas tres categorías: Agenciamiento y soluciones integrales, Logística Industrial y Puertos.
A continuación, el listado completo actualizado al año 2021, tomando como fuente el “Reporte de sostenibilidad de 2021” confeccionado por la propia empresa Ultramar:
Agenciamiento y soluciones integrales
Agrupadas bajo la marca “DAIS Agencies and integral solutions” (Dais Agencias y soluciones integrales) reúne 44 empresas entre filiales y asociadas
Empresas filiales
ULTRAMAR AGENCIA MARITIMA CHILE
ULOG (Chile)
BUCALEMU (Chile – Servicio de lanchas para atención a buques)
SERVICIOS MARITIMOS INTEGRALES – SMI (Chile)
AGENCIA MARITIMA INTEGRAL -AMI [representación de Ultramar en Argentina, posee 10 oficinas propias en el país, 2 de ellas en la provincia de Santa Fe (1 en Rosario y 1 en San Lorenzo)]
BRINGS AUSTRAL (Argentina – Servicios para la industria del petróleo y del gas)
SAGRES Agencia Maritima (Brasil)
TRANSTOTAL (Peru)
REMAR (Ecuador)
NAVES (Colombia)
CBFENTON (Panama)
PANAMA CANAL PORT SERVICE PCPS (Panama)
ROCHAMAR (Brasil)
NORTON LILLY CENTRAL AMERICA, CARIBBEAN & LOGISTIC
NORTON LILLY TRINIDAD AND TOBAGO (integra Norton Lilly Central America…)
INTEGRITI (integra Norton Lilly Central America…)
NORTON LILLY LOGISTICS (integra Norton Lilly Central America…)
NORTON LILLY INTERNATIONAL USA
MACS (integra Norton Lilly International USA…)
SEA HAWK MARINE (integra Norton Lilly International USA…)
NORTON LILLY PANAMA
LIGHTHOUSE (Servicios de charteado -arrendamiento de flete – Chile)
TERMINAL LOGISTICO RIO GRANDE (Brasil, integra Sagres Puertos)
MONTECON (Uruguay)
TERMINALES GRANELERAS URUGUAYAS TGU (Uruguay)
ONTEMAR (Uruguay)
TIDAL TRANSPORT & TRADING (Canada)
Empresas asociadas:
TERMINAL PUERTO ROSARIO TPR (Argentina)
TERMINAL PUERTO ARICA TPA (Chile)
PUERTO ANGAMOS PANG (Chile)
TERMINAL GRANELES DEL NORTE TGN (Chile)
PUERTO MEJILLONES (Chile)
TERMINAL MEJILLONES (Chile)
PUERTO CORONEL (Chile)
RIO ESTIBA (Uruguay)
TERMINAL ONTUR (Uruguay)
SUATILCO (Uruguay)
AUTOMOBILE INTERNATIONAL TERMINAL AIT (Estados Unidos. AIT es la asociación entre Neltume Ports y Terminal Zarate – 50/50-, perteneciente al Grupo Murchison de Argentina)
SOUTHERN CARGO HANDLIN CO (Estados Unidos)
Algunos datos
Continuando con la información provista por la misma compañía en su “Reporte de Sustentabilidad 2021” destacamos algunos elementos que resultan interesantes para conocer un poco más en profundidad la empresa que opera mayoritariamente TPR, entre otras cosas de la región.
Emplea en forma directa más de 12.800 personas. El 55% de ellas en terminales portuarias
De las 12.800 personas que emplea, hay 996 personas de nuestro país (7,8% del total). En ese sentido, Argentina es el tercer país, detrás de Chile y de Uruguay, en cantidad de trabajadores dependientes de Ultramar.
A nivel global, solo el 44% de los trabajadores de ultramar están sindicalizados.
Únicamente en 9 de las 42 unidades estratégicas de Ultramar se llevaron adelante procesos de negociaciones colectivas.
Si bien, como vimos, tienen presencia en muchos países, solo en Chile, Uruguay y Argentina tienen presencia con las 3 categorías con las que organiza su funcionamiento, es decir, agenciamiento, logística y puertos.
Tienen amplia participación en cámaras y reagrupamientos gremiales del sector empresario en todos los países en los cuales operan. En la argentina participan en el Centro de Navegación (Organización civil que representa los intereses de los transportistas marítimos en aguas y puertos argentinos, fundado en 1900) y también de la Cámara Argentina de Proveedores Mineros (CAPMIN)
Las principales industrias a las que Ultramar, en sus distintas unidades, presta servicios son: Minería, agricultura, hidrocarburos, ganadería, celulosa, alimentos congelados, agroindustria, contenedores, automotrices, líneas aéreas, acero, etc.
Los principales servicios que brinda Ultramar desde sus distintas unidades son los siguientes: Transportes de carga suelta y en contenedores, agenciamiento portuario, representación de líneas navieras, servicios de arrendamiento, almacenamiento de cargas, operaciones portuarias, mantenimiento de terminales, etc.
Como novedad de las empresas que operan en el suelo argentino, durante el 2021, TPR realizo la habilitación para el envío de fruta fresca para el mercado de Estados Unidos. Asimismo, la Agencia Marítima Integral (AMI) tuvo un crecimiento importante en servicios varios de compras y contrataciones en la venta de repuestos y equipos de perforación.
Desde un discurso ambientalista, Ultramar esta en proceso de desarrollar proyectos a gran escala con Hidrogeno Verde
En su “Reporte”, Ultramar hace referencia a la necesidad del resguardo del “Humedal de la reserva municipal Los tres cerros”, ubicado en el delta del Paraná, frente a la ciudad de rosario. No menciona ningún hecho concreto en ese sentido.
Ultramar por el mundo
Si bien, desde la compañía se hace un inmenso esfuerzo por mostrar una cara eficiente, productiva y solidaria, no es difícil encontrar antecedentes que nos muestren la otra cara del grupo. Como ya hicimos mención, el grupo Ultramar es conocido en Chile por presentar las posiciones más intransigentes ante los conflictos sindicales.
Tanto en el año 2013 como en el año 2018, los conflictos gremiales llevaron a la paralización del puerto de Valparaiso, llegando, en el último caso a superar el mes de paro de actividades. Las posiciones del presidente de Ultramar fueron conocidas por la intransigencia en las negociaciones. El entonces Presidente Piñera no dudó en salir al auxilio de sus donantes y benefactores. Tras participar en una reunión con la empresa esa misma mañana, ordena la represión de Carabineros por la tarde en el edificio del sindicato, con 16 detenidos y dos heridos. Finalmente, los trabajadores consiguieron que se cumplan, parcialmente, sus demandas.
En el mismo sentido, Montecom (empresa propiedad de Ultramar que maneja el puerto de Montevideo) también atravesó sus conflictos sindicales por despidos de trabajadores, rebajas de cargas horarias e incumplimientos de convenios colectivos.
Más cerca tenemos la experiencia de TPR donde, a fines del año pasado, la empresa intento hacer pasar 500 despidos. Lo llamativo es que esto se debe a un intento de reordenamiento estratégico de la empresa, tras solicitar consultoría externa a una empresa holandesa para ganar competitividad en el mundo. Es decir, los despidos de los trabajadores del puerto rosarino lo decidían en Rotterdam
Por otro lado, Transtotal Agencia Marítima, la empresa subsidiaria peruana dedicada a tareas de logística, es una de las 6 empresas denunciadas por el gobierno peruano como responsables solidariamente del derrame de petróleo crudo en el mar protagonizado por Respol que genero una catástrofe ecológica con más de 700.000 pobladores afectados (pescadores en su mayoría) y el cierre de numerosas áreas destinadas a turismo.
Estos conflictos mencionados son solo algunos de tantos ejemplos que se pueden encontrar y que nos ayudan a entender la lógica con la que se maneja el gigante chileno en cada suelo que pisa.
Javier Corizzo. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Arquitecto.
