Por André Lucena
Editado por: Rodrigo Gomes
Fuente: www. www.brasildefato.com.br
El gobierno de Milei renueva la privatización de la principal vía fluvial del país, ignorando los riesgos ambientales y geoestratégicos.
El principal corredor fluvial de Argentina ha sido privatizado. El pasado viernes (19), el país concluyó el proceso de concesión del canal Paraná-Paraguay, responsable del flujo de alrededor del 80% de las exportaciones argentinas hacia el Océano Atlántico.
La nueva concesión fue otorgada a la empresa belga Jan de Nul, en asociación con la empresa argentina Servimagnus SA. Esta empresa europea también resultó ganadora de la licitación celebrada en la década de 1990 y, por lo tanto, ya operaba la vía fluvial. Jan de Nul es la misma empresa que, este mes, firmó un contrato por valor de R$ 617,9 millones para el dragado y profundización del canal de navegación del Puerto de Santos.
La mayor concesión a la empresa privada bajo el gobierno de extrema derecha de Javier Milei está marcada por acusaciones de manipulación de licitaciones, exclusión de empresas estatales —incluida una disputa geopolítica entre Estados Unidos y China— y falta de estudios de impacto ambiental. En medio de las cifras y los intereses creados, también aumentan las advertencias sobre los riesgos para la soberanía nacional.
El procedimiento fue suspendido por los tribunales argentinos tras la impugnación de la empresa brasileña DTA Engenharia, que alegó parcialidad y requisitos restrictivos en la licitación del gobierno de Milei. Finalmente, DTA fue excluida del proceso de licitación. La empresa incluso anunció que presentaría una propuesta por debajo del presupuesto mínimo establecido por el gobierno argentino, argumentando que no existían las garantías necesarias para la ejecución del proyecto.
Este tramo de carretera no solo transporta el 80% de las exportaciones argentinas, sino también casi la mitad del consumo mundial de proteínas vegetales y animales. Solo en la región hay sesenta terminales portuarias.
“Lo que estamos viendo es la rendición del derecho soberano de un país”, resume Fernando Míguez, presidente de la Fundación por la Paz y el Cambio Climático, en conversación con Brasil de Fato.
Luciano Orellano, representante del Foro por la Recuperación del Paraná, acusa al proceso de parcialidad. “Ninguna empresa podía ser estatal. Un ejemplo de ello es el rechazo a la empresa china. Exigían experiencia que solo tenía Jan de Nul, que ya estaba en funcionamiento. La idea era excluir al principal competidor, que era China. Además, el proceso de licitación se llevó a cabo sin estudios de impacto ambiental”, explica a Brasil de Fato.
La concesión abarca 1.635 kilómetros del canal, desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta el estuario del Río de la Plata. Además de profundizar el canal, el gobierno también pretende implementar nuevas tecnologías para combatir el narcotráfico a lo largo del mismo. Sin embargo, todo esto estará bajo la gestión del sector privado, que será responsable del cobro y la administración de los peajes.
A cambio, Jan de Nul promete reducir los costos logísticos en un 13,5%. Esto no sin obtener una ganancia significativa. Además del cobro de peajes, la empresa espera obtener beneficios del mantenimiento, el dragado y la señalización de los canales. Se prevé alcanzar unos ingresos anuales promedio de 628,2 millones de dólares estadounidenses.
A pesar de la ventaja competitiva, la victoria de Jan de Nul no fue sencilla. El proceso de licitación comenzó apenas en mayo pasado, tras la intervención de la Agencia Portuaria Argentina y la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
Anteriormente, en febrero, Milei había cancelado el proceso. El gobierno no estaba de acuerdo con la presencia de una sola empresa competidora, la belga DEME. En el nuevo proceso de licitación, la propia DEME criticó que Jan de Nul hubiera recibido una “ventaja estructural”. El motivo: uno de los criterios que le valió la victoria fue la experiencia técnica, condición que la empresa belga obtuvo tras décadas de operación en el río Paraná.
Sin embargo, la propia Jan de Nul se vio bajo sospecha de tener vínculos con entidades estatales chinas. En mayo, el presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, el republicano Brian Mast, escribió una carta al secretario de Estado estadounidense, Marco Rubio, advirtiéndole sobre supuestos vínculos entre la empresa belga y agencias estatales chinas.
Ante la tensión geopolítica, Jan de Nul tuvo que declarar públicamente que, al obtener la concesión en Argentina, no permitiría la participación de empresas chinas ni la “injerencia de estados externos”, comprometiéndose a adoptar “soluciones tecnológicas proporcionadas por empresas occidentales”, priorizando, en particular, las de origen estadounidense.
Impactos ambientales, riesgo para la soberanía
Luis Alberto Romero, argentino, conoce el río Paraná como pocos. Pescador de profesión, a mediados de la década de 1990 tomó la iniciativa de organizar una travesía en remo de más de mil kilómetros a lo largo del río para advertir a las familias ribereñas sobre los riesgos de la privatización de la vía fluvial argentina, iniciada durante la administración del expresidente Carlos Menem (1989-1999).
Tres décadas después, Romero vuelve a denunciar la explotación desenfrenada del río Paraná. Si Menem parecía insuperable a la hora de entregar activos argentinos al capital extranjero, Milei llevó el afán de reducir el Estado argentino al mínimo a otro nivel.
En una entrevista con Brasil de Fato, Romero lamenta que el río Paraná “haya estado sufriendo durante tanto tiempo”.
“En 30 años, la pesca ha ido en declive. Los peces son cada vez más pequeños. Hemos perdido 250 variedades de peces debido a esta pesca insostenible. La contaminación ha empeorado y muchos peces han empezado a aparecer muertos. La contaminación y el sobrecalentamiento han ido en aumento”, afirma.
Actualmente, existen más de 50 grandes represas hidroeléctricas en la cuenca del río Paraná. Para las familias, las consecuencias podrían ser únicamente la pérdida de cosechas y medios de subsistencia.
“Antes, la gente solía pescar en la ribera del río. Hoy, casi no queda nadie. El gobierno no ha definido la evaluación de impacto ambiental”. Fernando Míguez también advierte sobre los riesgos ambientales de privatizar la vía fluvial argentina.
Míguez explica que el drenaje excesivo en los llamados “humedales” del río —un ecosistema de transición entre los entornos terrestres y acuáticos— provoca erosión.
“Hay contaminación por peces. El intenso tráfico marítimo trae animales ‘exóticos’ a bordo. Estos animales se asientan en lugares que no son sus hábitats naturales. En otras palabras, terminan actuando como depredadores del ecosistema, causando daños a peces, caracoles y algas. Todo el mundo acuático del río Paraná termina sufriendo el ataque de la contaminación”, analiza.
En 2021, por ejemplo, el nivel históricamente bajo del río Paraná causó problemas con el suministro de agua potable y las actividades pesqueras en las comunidades locales, mientras que los animales acuáticos murieron al retroceder el río, algo que se pudo observar en los bancos de arena.
Ante esta situación, la fundación argentina está preparando una denuncia ante la Corte Penal Internacional. «Se trata de un acuerdo multimillonario, una concesión fraudulenta». El grupo ha presentado una demanda ante los tribunales argentinos. En el documento inicial —al que tuvo acceso Brasil de Fato— la organización advierte del riesgo de pérdidas superiores a los 7.000 millones de dólares para el Estado argentino a lo largo de los años. También se mencionan los posibles daños ambientales, dado que implica la profundización artificial del cauce del río.
Luciano Orellano sostiene que las vías fluviales tienen una “importancia primordial en asuntos geopolíticos”, lo que impulsa los intereses estratégicos en la ruta fluvial del país vecino.
“En un mundo multipolar, que tiende a la bipolaridad, una potencia como Estados Unidos tiene que controlar las vías fluviales. La seguridad energética fundamental del mundo reside en América Latina”, señala.
En los últimos meses, sectores de la oposición argentina han denunciado que el ministro de Economía, Luis Caputo, supuestamente favoreció los intereses de Washington en el proceso de licitación. El ministerio se limitó a afirmar que el proceso de privatización del río Paraná era legítimo, ya que había sido “validado por todo el sector privado y productivo del país”.
Según Orellano, “esto no es solo un problema regional, ni siquiera puramente comercial. Esto no ocurre en ningún otro lugar del mundo. Los barcos deben adaptarse a los ríos. No se puede poner un barco de 80.000 toneladas en tierra firme. Eso implica alterar el curso natural de uno de los ríos más importantes del mundo”.
Según él, “al realizar un drenaje más rápido y profundo, se acelera el curso del río y su propia descarga. Con la crisis climática y la sobreproducción de energía, hay una mayor necesidad de agua. Y, con menos agua, la situación empeora”. Orellano es autor del libro Argentina Sangra por las Barrancas del río Paraná, publicado en el país vecino por la editorial Ágora.
Mientras los intereses privados se intensifican en torno a las aguas del río Paraná, Orellano afirma que las protestas en remo contra la privatización continuarán. “Hay que saber para defenderse”, resume.
El pescador Luis Romero recuerda que, en la historia de Sudamérica, los ríos fueron cruciales en los procesos de colonización.
“Hay gobiernos que se venden. Entregan el territorio y a su gente, condenándolos a un futuro incierto y lleno de dolor. Las futuras generaciones sufrirán mucho si esto continúa”, dice a orillas del río en el islote Curupí, en la provincia de Entre Ríos, desde donde piensa seguir remando.
Historia neoliberal
La vía fluvial Paraná-Paraguay es un sistema de navegación que atraviesa cinco países sudamericanos (Argentina, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil), extendiéndose a lo largo de casi 3.500 kilómetros. En el caso de Argentina, las banderas internacionales se alternan en los buques que navegan por esta vía desde hace algún tiempo.
En 1996, Menem, interesado en la apertura de la economía argentina, impulsó la primera privatización de ese tramo. Su objetivo era permitir la entrada de grandes buques al río Paraná y la carga de mercancías en sus puertos.
Animado por el clima económico favorable del país, que aún disfrutaba de los beneficios de la paridad peso-dólar —una medida que posteriormente condujo a la histórica crisis económica de 2001—, el gobierno de entonces otorgó la concesión a la empresa belga Jan de Nul, que operaba en asociación con la empresa argentina Emepa, a través del consorcio Hidrovía SA.
La situación se mantuvo hasta 2021. Con la expiración de la concesión, el gobierno de Alberto Fernández [2019-2023] retiró formalmente la vía fluvial de las manos del consorcio Hidrovía SA y transfirió el control de la vía fluvial a la Administración General de Puertos (AGP), en un esquema transitorio.
En la práctica, sin embargo, la transición no alteró la ingeniería operativa existente. Si bien AGP asumió la administración, el cobro de peajes y la coordinación del sistema, los servicios de dragado y balizamiento continuaron realizándose mediante contratos de emergencia y temporales. Jan de Nul, el antiguo concesionario, permaneció en la operación.
El modelo provisional se prolongó durante años sin que se completara una nueva licitación a largo plazo. Fue precisamente esta brecha la que Milei acaba de cerrar, transformando la transición en una nueva concesión privada y volviendo a colocar a Jan de Nul en el centro de un acuerdo multimillonario.
En los últimos treinta años, empresas extranjeras como Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y Viterra se han convertido en figuras destacadas a lo largo del río Paraná. Para estos grupos, no solo se ha facilitado la navegación, sino también el tránsito por los puertos, que son de propiedad privada y carecían desde hace tiempo de una regulación más estricta.
A principios de 2025, Milei disolvió la AGP, despidiendo a casi el 80% del personal de la agencia y acusando a la entidad de ser una “nido de corrupción”.
A pesar de estar exentas de la supervisión estatal, las empresas no pudieron evitar las condiciones naturales del río: el exceso de barcos en un canal estrecho provocaba que las embarcaciones encallaran con frecuencia. Por lo tanto, fue necesario ensanchar el río.
El año pasado, Milei, empresa vinculada al sector exportador, celebró un nuevo acuerdo de dragado. Una de sus cláusulas prevé profundizar el canal de 11,9 metros (36 a 39 pies) en cinco años. A pesar de este beneficio, algunos empresarios exigen una excavación aún mayor. Por lo tanto, el acuerdo contempla la posibilidad de ampliar la medida en el futuro, sin ofrecer más detalles.
En 2026, la concesión del Canal Paraná-Paraguay representó una victoria política muy necesaria para Milei. Esto se debió a que, al llegar al poder en diciembre de 2023, el entonces combativo candidato prometió privatizar la petrolera estatal YPF, Aerolíneas Argentinas e incluso el Banco de la Nación Argentina.
Pero tuvo que frenar su ímpetu. De lo contrario, no habría podido aprobar —como lo hizo en julio de 2024— la Ley Marco (conocida como Ley Ómnibus), que permitió la desregulación. Sin embargo, seguía siendo necesaria una privatización a gran escala, algo que se convertiría en una especie de sello distintivo del gobierno.
Citado
En una carta, DTA Engenharia informó que había presentado una denuncia ante la Fiscalía General de Argentina por presunta manipulación de la licitación. La empresa brasileña declaró que cotizó una tarifa base de US$3,59 por tonelada para una de las etapas de la operación, por debajo de la tarifa mínima (US$3,80) estipulada en la licitación.
La razón aducida fue “no ser cómplice de la mala conducta de la administración pública, entendiendo que se trata de una ‘mala práctica’ de la autoridad, que sirve a intereses concertados con las empresas y, por lo tanto, merece ser investigada debido al riesgo de perjuicio para la administración pública”.
Brasil de Fato contactó a la empresa Jan de Nul y al Ministerio de Economía argentino, pero no recibió respuesta al momento de la publicación. El espacio queda abierto para cualquier comentario adicional.
