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BANDERA SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

Barcazas ¿paraguayas?

EE.UU. y la disputa por el control del principal corredor fluvial de la Cuenca del Plata.

Por Luciano Orellano(*)

Desde hace tiempo que el sistema de navegación troncal de la Cuenca del Plata, la mal llamada “Hidrovía Paraná-Paraguay” es centro de disputas y discusiones, tanto por su dragado, su control, su administración, y por las riquezas que por allí circulan.

Nuestra zona ha sido epicentro de heroicas luchas por la recuperación del Paraná, que han logrado poner en la agenda del debate la necesaria discusión sobre la soberanía, materia pendiente si las hay en toda nuestra región.

En las últimas semanas ha venido escalando un conflicto con nuestro vecino país Paraguay, a partir de la decisión del gobierno argentino(1) de implementar el cobro de un peaje en el tramo norte de la troncal fluvial, el sector del río Paraná que va desde la ciudad de Santa Fe capital hasta su confluencia con el río Paraguay, a la altura de la ciudad de Corrientes y Resistencia.

No es objetivo de este escrito, centrar la discusión en la justeza de la posición argentina y la potestad de cobrar un peaje, en un tramo en el que desde hace años viene realizando tareas de dragado y balizamiento.

Nos proponemos brindar información precisa respecto de los verdaderos intereses que están detrás de este conflicto, cuya escalada ha tomado dimensión diplomática, con voces como la de un parlamentario del vecino país planteando que “iría a la guerra” si el conflicto no se solucionase.

No es la primera vez que desde diferentes sectores se plantea el peso de Paraguay en el transporte fluvial, con la remanida afirmación repetida hasta el hartazgo, incluso por altos funcionarios argentinos, que ”Paraguay cuenta con la tercera mayor flota fluvial de embarcaciones a nivel mundial después de Estados Unidos y China”.

Afirmación que solo tiene en cuenta la bandera de conveniencia que han adoptado empresas extranjeras para poder efectuar el transporte de las cargas obteniendo al hacerlo, beneficios impositivos y una completa precarización de las relaciones laborales con el personal embarcado. Es en este sentido es concluyente el dato que afirma (2) que del total de 53 empresas inscriptas con el pabellón paraguayo, sólo 6 (seis) son realmente empresas de ese país.

Entendemos que se busca contraponer los intereses entre países vecinos, generando una división entre los pueblos, que como veremos, poco tiene que ver con la realidad. No son los intereses soberanos del pueblo paraguayo los que están siendo supuestamente afectados por la medida aplicada por el gobierno nacional. Como veremos a continuación, los mismos sectores que tienen hegemonía en el comercio exterior argentino (dominado por empresas norteamericanas como ADM, Bunge, Cargill, la francesa Dreyfus y la anglosuiza Viterra, y la china COFCO), son los que también poseen hoy gran parte de la flota que abastece desde el río al Complejo Agroexportador nucleado a la vera del Paraná en la zona del gran Rosario.

Por eso tampoco es casualidad el pedido que hiciera la AmCham, la Cámara de Comercio Paraguayo Americana, que llegó incluso a pedir la intervención al Departamento de Estado y la secretaría de Comercio para que tome medidas para defender “sus” intereses…

Vayamos a los datos duros

Se describen a continuación las principales empresas que operan en la región y que tienen un papel preponderante en la cámara que las agrupa: CAFYM (Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay)

Atria

Es la empresa que desde hace tiempo encabeza el ranking del transporte fluvial en toda la región. Ha cambiado de nombre y de accionistas varias veces a lo largo de su historia. Pero nadie desconoce que su origen es la empresa de de capitales norteamericanos ACBL Hidrovias SA (American Commercial Barge Lines), que se fusionó con Ultrapetrol para dar origen a UABL, denominación con la que se la conoció en nuestra zona, en la que además, gestiona el Astillero Punta Alvear, radicado en la localidad vecina a pocos kilómetros de la ciudad de Rosario.

Es una empresa líder en el transporte fluvial también en los EEUU, con un peso muy significativo en la operación de barcazas a lo largo del sistema del río Mississippi y sus afluentes, en el que cuenta con una flota gigantesca de 3550 barcazas y 190 remolcadores

Muchas de estas “barcazas Mississippi”, nombre con el que se las conocen cuando quedan fuera de uso (chatarra), han sido importadas por las empresas que operan en la hidrovía, y su ingreso ha sido denunciado por las Cámaras que agrupan a los astilleros nacionales.

En una entrevista del año 2011 Omar Meggiolaro, gerente Comercial y de Operaciones de UABL S.A informaba que “las barcazas que vinieron al río, se han comprado el 90% en Estados Unidos y son barcazas de la década del ´70. Hoy tienen 40 años. Esas unidades tienen un desgaste natural. Su vida útil ya pasó”. A confesión de parte…

Operan con la flota más importante de la región constituida por 457 barcazas, 33 remolcadores, y 70 barcazas tanque.

Horamar

La Compañía Naviera Horamar es miembro del Grupo Navíos, tal como se informa en su página oficial. Navios Maritime Holdings Inc. fue creada en 1954 por US Steel (una de las empresas de producción de acero más grande de EEUU fundada por JP Morgan) para transportar mineral de hierro desde Venezuela a Estados Unidos y Europa.

La filial de Sudamérica se dedica a la logística centrada en el transporte y transbordo de productos a granel secos, incluidos mineral de hierro, carbón y cereales.

En su página oficial indica que cuenta con 3 terminales portuarias: 2 en Nueva Palmira (Uruguay) destinadas al almacenamiento de granos y mineral de hierro, y 1 en San Antonio (Paraguay) para el almacenamiento de hidrocarburos. Cuenta con remolcadores, barcazas y buques marítimos efectuando operaciones de cabotaje a lo largo de Argentina y Brasil y Paraguay.

La flota que gestiona posee 272 barcazas, 27 remolcadores y 36 barcazas tanque.

Interbarge

El principal accionista de InterBarge es la empresa norteamericana SEACOR Marine Holdings Inc. (NYSE: CKH), adquirida en 2021 por un megafondo de inversión de EEUU “American Industrial Partners”, que controla desde empresas de defensa, tecnología aeroespacial, producción petrolera, transporte marítimo, infraestructuras portuarias y servicios integrados de logística y transporte en barcazas en las vías navegables interiores de EE. UU. y en América del Sur.

Como indica en su página oficial, las actividades de InterBarge incluyen el transporte de soja y maíz desde Paraguay y Bolivia a las plantas de crushing de las multinacionales ubicadas a lo largo del río Paraná y el traslado de mineral de hierro brasileño al Río de la Plata para consumo local o transbordo en buques transoceánicos que lo exportan a los mercados internacionales.

Efectuá sus operaciones en la región con una flota compuesta por 258 barcazas y 13 remolcadores.

ADM

ADM Logistics es la división de transporte fluviomarítimo de la gigantesca cerealera norteamericana Archer Daniels Midland, una de las principales empresas agroexportadoras con puertos propios en la zona del gran Rosario,en Paraguay y Brasil .

Opera con dos empresas de transporte fluvial denominadas “Naviera Chaco” y “America Fluvial” con una flota de de 230 barcazas y 13 remolcadores.

Cargill

Cargill River Transportation es el nombre de la división de logística de la agroexportadora Cargill, una de las más grandes del mundo en el rubro de los agronegocios, con presencia en todos los países que compartimos la cuenca del Plata.

Opera una flota de remolcadores y barcazas para el transporte de cargas secas, con puertos propios de carga y descarga en Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, compuesta por 111 barcazas y 7 remolcadores.

LPG

Si bien las iniciales de la empresa podrían indicar la presencia de otra empresa extranjera, podemos decir, que esta es la única empresa local del ranking que presentamos. Se trata de “Línea Panchita G“, una operadora del transporte fluvial, que además cuenta con astilleros propios (astillero Aguapé) e inversiones importantes en ganadería.

Supo hacerse un lugar en el mercado gracias a los contratos que mantiene con las mayores petroleras de esos países (la paraguaya Petropar y la estatal boliviana YPFB), mediante el transporte de combustibles río arriba, para el que dispone de 20 barcazas-tanque, y también con el transporte de contenedores con productos importados. Dispone para ello de 87 barcazas y 6 remolcadores.

Dreyfus

La otra gran operadora del complejo agroexportador, la francesa Louis Dreyfus Company, también tiene una presencia destacada en el rubro transporte, que incluye una flota marítima con buques oceánicos y una flota fluvial de importancia conformada por 77 barcazas, 4 remolcadores y 4 barcazas tanque para el transporte de líquidos.

LDC ha ampliado su presencia también en EE.UU. a lo largo del Mississippi, con varias instalaciones situadas entre Missouri y Louisiana, transportando maíz, trigo, soja y sorgo por el río, según especifica su portal web.

Divide y reinarás…

De lo descripto, podemos empezar a comprender los verdaderos intereses que están en juego, y la hegemonía en el manejo de la troncal fluvial de las empresas norteamericanas.

De hecho, el presidente de la “paraguaya” Cámara de Armadores es Raúl Valdez, director de logística de la norteamericana ADM, quien es la principal referencia en los medios por el reclamo planteado.

Está claro además, que frente a un horizonte de guerra de escala global, en donde el control de esta arteria por donde circulan lo principal de las materias primas que abastecen a potencias como China, no es un objetivo más, sino que pasa a ser, una cuestión de estado, pero no de Paraguay, sino de los EE.UU. y su peso en la región.

No será la primera ni la última vez que pretendan dividirnos frente a los verdaderos enemigos de nuestra patria. La historia de nuestra América muestra muchos intentos de “balcanizar” a la región y enfrentarnos entre hermanos: los esfuerzos de Inglaterra por lograr la separación de la denominada Banda Oriental (hoy Uruguay) en 1828, la fraticida guerra contra el Paraguay en 1864 que logró detener la primera experiencia de desarrollo independiente en América del Sur, y en el pasado reciente, los intentos por llevarnos a la guerra con Chile (que dicho sea de paso en las últimas semanas hizo público un mapa que es una verdadera provocación), etc. Son conocidos también los proyectos secesionistas en la Argentina, para dividir la Patagonia, “independizar Mendoza y Córdoba”, entre otros intentos instrumentados por sectores locales asociados a intereses foráneos.

En toda la Cuenca del Plata reina soberano el capital extranjero. La declinación de nuestras soberanías nacionales ha tocado fondo y necesita una revisión integral. Nos unen los mismas dificultades y los mismos sueños de una América del Sur justa, libre y soberana. Más que nunca debemos unirnos con los pueblos hermanos para recuperar lo nuestro y ser dueños de nuestro destino.

Como siempre decimos, la soberanía no se proclama, se ejerce. Hacerla posible requiere recuperar la soberanía de nuestros puertos, de nuestro comercio, de industria naval, de nuestra flota. En ese camino estamos, buscando la más amplia unidad de nuestros pueblos, porque como decía Manuel Belgrano: “Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”.

 

(*) Luciano Orellano. Autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná” y “Crónicas Soberanas de la patria herida”. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y del Instituto Soberanía.

 

1 Resolución 625/2022 del Ministerio de Transporte de la República Argentina

2 https://www.pagina12.com.ar/490237-un-conflicto-silencioso-escala-en-la-hidrovia

 

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AGUA SOBERANÍA

🔵 JOSÉ AINSUAIN en INFO▶SOBERANA #41

“Agua – La disputa por su control pone en riesgo un derecho soberano”

🎙 Ciclo de entrevistas. Con la conducción de Marina Cerquetti.

🗣 Conversamos con José Ainsuain, Trabajador de Aguas Santafesinas, participa en la “Cátedra de salud y medio ambiente” en la facultad de Ciencias Médicas e Integrante de la lista Azul y blanca del Gremio de Obras Sanitarias

➡ Conversamos sobre el agua, su escasez, la disputa por ella y la mercantilización de este derecho indispensable para la vida. Y pensamos caminos posibles para su protección desde una perspectiva Soberana.

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RIO PARANÁ

La disputa mundial navega el Paraná.

(*) Publicado en revistazoom.com.ar

Repasamos el conflicto que hay entre EEUU y China respecto a la vía troncal navegable entre Argentina y Paraguay. Sus razones, los intereses de cada país en ella y como afecta la presencia de dos potencias en Latino América.

La vía troncal navegable, (mal) conocida como Hidrovía Paraguay/Paraná, es la arteria comercial más importante de América Latina por la que entra y sale la mayor parte del comercio internacional del subcontinente. Por eso su control se ha transformado en prenda de disputa de las potencias imperiales con presencia en nuestra región, disputa que se agudiza tras la invasión rusa a Ucrania y un mundo que marcha a la guerra.

Desde el comienzo de la historia de nuestras civilizaciones un principio geopolítico se ha mantenido inalterable: quien controle el sistema de ríos y mares controla el comercio, pero por sobre todo controla el contacto de nuestros países con el mundo. Su importancia es ante todo geopolítica. Lo supieron los ingleses y los franceses en los siglos precedentes. Hoy lo saben China y Estados Unidos.

En esa disputa se inscribe el avance de Estados Unidos en los acuerdos con el gobierno de la República del Paraguay, con el llamado “Plan Maestro” que a partir de la colaboración del cuerpo de ingenieros de EEUU le permitirían tener presencia militar en la Cuenca del Plata. Necesidad que tiene su origen no solo en el aspecto comercial sino en contrarrestar el avance chino en la infraestructura fluvial de América Latina, que se va consolidando con la adhesión de varios países (entre ellos Argentina) a la iniciativa de La Ruta de la Seda.

En la nueva fase de la disputa por el reparto del mundo, abierta tras la invasión rusa a Ucrania, ningún diplomático de las grandes potencias parece estar preocupado en disimular sus intenciones, ni disfrazar las disputas con el velo de la “guerra comercial”, como ocurría en la fase anterior de la geopolítica mundial, que voló por los aires con el primer tiro ruso sobre Ucrania, demostrando una vez más que la supuesta convivencia globalizadora era solo un momento en la dinámica natural de la fase imperial del mundo en la que la guerra abierta es la regla para resolver las necesidades del capital.

Por eso los funcionarios estadounidenses y sus organizaciones para América Latina pasaron de las sugerencias y las preocupaciones a la crítica abierta y el pedido de rechazo a las inversiones chinas en la región.

El río, una cuestión de seguridad nacional

En mayo de este año la Eno Center for Transportation, organización compuesta por un staff de referentes de grandes empresas multinacionales y políticos yanquis, que analiza y opina sobre temas de la logística de EEUU, alertaba sobre la presencia china en nuestro continente.

En el informe titulado “inversiones estadounidenses y extranjeras en vías navegables interiores” ENO advierte en el capítulo dedicado al futuro de la Hidrovía que “las empresas chinas, como una subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC) conocida como Shanghai Dredging Company, tienen sus propios puertos, embarcaciones y dragas en la vía fluvial. El mayor fabricante y comerciante de alimentos de China, COFCO, se convirtió en el mayor exportador de granos en Argentina a partir de 2018, transportando la mayoría de sus exportaciones a través de la HPP”

El paper explica que existen dos amenazas a la competitividad y el comercio estadounidense por vía fluvial. Una de esas amenazas es interna y está vinculada a la falta de inversión en infraestructura propia. La segunda: China.

“La segunda amenaza es externa. Mientras Estados Unidos ha estado mejorando la infraestructura de vías navegables internas, otros países han estado haciendo lo mismo para su propia ventaja militar y comercial. Las inversiones en desarrollo económico e infraestructura han impulsado el tráfico en ríos como el Amazonas y el Yangtze. Parte de esta inversión proviene de empresas estatales en países como China, lo que podría poner a los exportadores estadounidenses en una desventaja competitiva”

Y aclaran en el mismo trabajo que no es solo un problema comercial, sino de “seguridad nacional”.

En un apartado titulado “Vías navegables interiores y seguridad nacional” explican que “este informe está principalmente interesado en cómo las vías navegables interiores en los Estados Unidos y en el extranjero influyen en la competitividad económica de los Estados Unidos. La competitividad económica se vincula estrechamente con la seguridad nacional a medida que las empresas o los gobiernos extranjeros están cada vez más interesados en invertir en infraestructura portuaria global y cadena de suministro, particularmente en los países en desarrollo. Los estudios de caso seleccionados y el análisis de los mismos incluye una discusión sobre la inversión extranjera directa, particularmente de China (cuando corresponda) en lo que respecta a la seguridad nacional. La competitividad económica es seguridad nacional, y las inversiones en la red de vías navegables nacionales de EE. UU. Actúan como una inversión estratégica

El largo brazo de la ruta de la seda

La preocupación estadounidense es proporcionalmente directa a como se han concentrado las inversiones China en el exterior, sobre todo en infraestructura. Estas inversiones se desprenden en primer lugar del plan chino que desde principios del 2000 se lanzó a la conquista del mercado global con su estrategia Go Out o Go Global.

Salir al mundo a invertir. ¿Pero para qué? Ni más ni menos que para resolver su creciente demanda de productos primarios por un lado, mientras paralelamente se abren nuevos mercados para las mercaderías propias. Nada nuevo en la relación entre países opresores y países oprimidos desde el comienzo del siglo XX, pero sí para la República Popular China que venía concentrada en equilibrar internamente su economía con contactos menores con el mundo globalizado.

Las inversiones impulsadas por el Go Out, sin embargo, no están vinculadas a cualquier sector económico, ni las mismas para con todos los “socios comerciales”. En países como los nuestros, proveedores de materia prima, el acento está puesto en mejorar los costos y la infraestructura de transporte para sacarla.

De allí las grandes inversiones en el sistema ferroviario argentino, como las del Belgrano Cargas, que aseguran no solo mejorar los costos de la llegada a los puertos de la materia prima proveniente de zonas más lejanas al cinturón productivo pampeano, sino también contratos que implican el suministro del material rodante (locomotoras y vagones), los rieles y hasta los durmientes, por parte de la industria china. Un negocio redondo.

Esta iniciativa centrada en la infraestructura y el transporte termino de tomar cuerpo cuando Xi Jinpin, presidente chino recientemente reelecto en su tercer mandato, anunció en 2013 el lanzamiento de una plan bautizado como «One Belt, One Road» («Una Franja, Una Ruta»), proyecto difundido mundialmente como «la nueva Ruta de la Seda», haciendo alusión a las antiguas rutas que conectaban a china con el mundo.

El proyecto consiste en un megaplan de infraestructura que mejorará la conexión logística, comercial y cultural entre China y cerca de 68 países, sobre un área de influencia que abarca a más de 4.400 millones de personas, que explican más del 65% de la población mundial. En ese plan los puertos y las vías navegables tienen un peso fundamental, y están enmarcados en la denominada “Ruta Marítima de la Seda”. El plan está en marcha y según distintas estimaciones en la actualidad ha conseguido que empresas del gigante asiático controlen cerca de 100 puertos en más de 60 países y lidere la producción de maquinaria marítima. Cuenta con la segunda mayor flota comercial. Su flota naval ya es la más numerosa del mundo.

Según un informe de previsión emitido por la Academia de Ciencias de China, China tendrá 9 de los mayores 20 puertos de contenedores del mundo a finales de este año. Un plan que no se ha detenido a pesar de la pandemia, ni de las crisis de fletes provocadas por la epidemia de COVID y el cual esta semana ha encendido las alarmas en Europa con el anuncio de la posible entrada de capitales chinos al puerto de Hamburgo, en Alemania.

Si bien el plan está concentrado en Asia, Europa y África, relegando a un lugar secundario a América Latina, el mismo ha tenido su capítulo local.

China llegó… Hace rato.

Con la firma el 6 de febrero último del Memorándum de Entendimiento en Materia de Cooperación realizada por el canciller argentino Santiago Cafiero y el ministro a cargo de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma china, He Lifeng, la Argentina formalizó su incorporación a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (IFR), y anunció la obtención de un financiamiento por US$ 23 mil millones, para distintas obras de infraestructura.

Pero esta firma no fue el puntapié inicial de la presencia china en nuestras vías navegables y nuestro comercio exterior, ni mucho menos. China estaba presente desde mucho antes en nuestro río Paraná.

En 2014, solo un año después de lanzada la iniciativa de La Ruta de la Seda, la empresa estatal china Cofco llegaba a la Argentina y en pocos años se transformaba en la mayor exportadora de granos en el país superando por primera vez a la estadounidense Cargill que históricamente ocupaba ese lugar.
La empresa estatal de alimentos compró el 51 % del paquete accionario de Nidera, para luego comprar el 51 % del capital de Noble Group. A fines de 2015 y 2016 el holding termina adquiriendo el total del paquete accionarial de ambos grupos, accediendo no solo a todo el paquete tecnológico desarrollado por la holandesa Nidera, sino también a varios puertos en las costas del Paraná.

Esto le permitió desde la campaña 2015/16 transformarse en el principal exportador de granos y subproductos de la Argentina, muy seguido de cerca por Cargill, que en la campaña 2016/17 llegó a superar levemente a COFCO, para volver a ceder el puesto en 2020 y recuperarlo el año pasado.
Acorde a una empresa organizada según las necesidades y las prioridades del estado chino, es de resaltar que COFCO concentra su negocio en la exportación de granos sin procesar, siendo por lejos su principal actividad aunque no la única.

Los puertos y el río también

Pero las intenciones de inversiones chinas vinculadas a nuestra vía fluvial no quedaron solo en los puertos.
Cuando China lanzó la nueva Ruta de la Seda, en nuestro país hacía solo tres años que se había renovado la concesión de la infraestructura más importante para el comercio de toda América Latina: el corredor fluvial Paraná/Paraguay.
Casi sin debate público, en el 2010 la entonces presidenta Cristina Fernandez de Kirchner renovaba por 10 años la concesión de la vía fluvial a la empresa Hidrovía S.A, compuesta por la argentina EMEPA y la empresa Belga Jan de Nul. La renovación extendía la concesión de la privatización del Paraná perpetrada por Carlos Menem en 1995. Habrían de pasar esos 10 años para que con el nuevo vencimiento de la extensión de la concesión se abriera un debate público y masivo (que dura hasta hoy) sobre qué destino debería tener la administración de nuestra principal vía navegable.
Las inversiones chinas que comenzaron a llegar a la Argentina tuvieron su continuidad durante todos los gobiernos de la última década. Con gran impulso durante el kirchnerismo que transformó la relación bilateral en “Estratégica integral” continuó con Mauricio Macri quién visitó China de manera oficial en 2017 para «consolidar la Asociación Estratégica».
En aquella ocasión Macri participó del Primer Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional en mayo de 2017 y que volvió a quedar marcado por las representaciones de ambos países un año después cuando en 2018 Xi visitó Argentina en el marco del G-20.

“Coincidieron en que la Iniciativa de la Franja y la Ruta inyectará dinamismo a la cooperación sino-argentina. Destacaron que la Asociación Estratégica Integral entre ambos países es extensible a la relación con la Iniciativa de la Franja y la Ruta y coincidieron en promover acciones conjuntas para la cooperación de empresas de ambos países en mercados de terceros Estados en proyectos relacionados”, aseguraba la comunicación oficial argentina.
En 2019 aparecieron más claras las señales del interés chino en el control del Paraná. Corría el 22 de marzo de ese año y la Bolsa de Comercio de Rosario, cumpliendo su función de órgano del poder real de la región, era anfitriona de una reunión que por primera vez dejaba claro públicamente el interés chino por nuestro río. El viceprimer ministro chino Hu Chunhua se reunía en Rosario con el entonces Ministro de Agricultura del macrismo Luis Miguel Etchevehere, autoridades de la Bolsa de Comercio y el gobernador de Santa Fe, Miguel Liftchitz.
“Otro tema a considerar son las inversiones chinas en nuestra provincia, como la participación de la compañía Cofco en la adquisición de Nidera en 2017, líder mundial en el sector de agricultura de precisión, desarrollo y certificación de semillas. En 2018, capitales chinos destinaron recursos a la adquisición de activos fijos en frigoríficos radicados en nuestra provincia y se han mostrado interesados en participar de proyectos PPP vinculados al desarrollo de infraestructura dentro del sector de comunicaciones y transporte” se entusiasmaba el fallecido líder socialista que por entonces gobernaba la provincia y encontraba en la promoción del perfil agroexportador su punto de unión tanto con el lobby representado por La Bolsa de Comercio como con los referentes del macrismo.
El anuncio chino sobre su interés en la administración del Paraná despertó la alarma de otros sectores interesados en mantener el status quo geopolítico en el tema.
Otra vez con la Bolsa de Comercio como telón de fondo el portal PuntoBiz daba cuenta en 2019 de una reunión “reservada” entre los empresarios de la entidad, enviados de la empresa dragado Jan de Nul y las máximas autoridades del Sindicato de Dragado y Balizamiento para rechazar la posibilidad de la llegada de los capitales chinos al manejo de la hidrovía.
Los tres actores del debate “coincidieron en dejar expuesto los supuestos riesgos de la avanzada china sobre la hidrovía. Es que la dragadora oriental Shangai Dressing Compañy, peso pesado global, ya mostró su interés por el contrato. Aseguraron que las rebajas excesivas de peaje, que es la punta de lanza de la propuesta china, pueden significar una menor inversión en seguridad; al tiempo que resaltaron los inconvenientes técnicos que tuvieron los chinos en el dragado del canal Martín García”, afirma el portal.
Recién asumido el gobierno de Mauricio Macri, la compañía china lo tentó con una tarifa de peaje que pudiese bajar los costos como le reclamaban las agroexportadoras, pero la iniciativa no prosperó.

Lo barato puede salir caro

Shanghai Dredging es una subsidiaria del holding estatal chino Communications Construction Company (CCCC), que solamente en América Latina tiene a cargo más de 50 grandes proyectos de infraestructura.
Y es que para una parte del sector empresario, a pesar de verse tentados por conseguir un peaje más barato, el prontuario de la empresa china no les genera confianza. Shanghai Dredging tiene antecedentes en la Argentina con el dragado del canal Martín García y el dragado del canal Norte y Acceso a Puerto Buenos Aires, ambos en Buenos Aires.
Pero esos antecedentes no son alentadores. En 2015, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable. La licitación fue ganada por Shangai Dredging Corporation y la argentina Servimagnus S.A
A los 8 meses ambos estados contratantes, Argentina y Uruguay, debieron rescindir el contrato por incumplimientos de la empresa.
En julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.

Es la geopolítica, estúpido

Sin embargo no es solo un problema técnico, sino principalmente el geopolítico el que intenta bloquear la llegada de capitales chinos a la administración del Paraná.
Para dimensionar la disputa hay que tener en cuenta que el propio secretario de Estado de EEUU Michael Pompeo en agosto de 2020 criticó públicamente al gigante portuario estatal chino afirmando que “CCCC y sus subsidiarias han participado en (hechos) de corrupción, financiamiento predatorio, destrucción medioambiental y otros abusos en todo el mundo”.
Y es que así como EEUU penetra el subcontinente con su “cuerpo de ingenieros” que vienen a “ayudar técnicamente” pero dependen del ejército, la empresa china también tiene relación directa con sus fuerzas armadas, y agudiza las contradicciones de las potencias en la región ante el avance de los factores de guerra mundial y de división del mapa mundial en bloques.

Licitación fallida y después

Más allá de las advertencias de los lobbys con intereses propios en el tema, el estado argentino avanzó este año en un intento de licitación para la contratación de la obra de dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de USD 80,28 millones que terminó en un escándalo y con la compañía china presentándose a la justicia por supuestas discriminaciones en la elección de licitantes que terminó quedando desierta y suspendida, otorgándole el actual control provisorio de la administración a la Administración General de Puertos y los trabajos a la empresa Jan de Nul (hoy con el nombre de Compañía Sudamericana)
La unión transitoria de empresas integrada por la empresa estatal china CCCC Shanghai Dredging Corporation, la belga Dredging International y la argentina Servimagnus, una empresa Grupo Loginter, del empresario local Ricardo Román, se presentó en la licitación en competencia con la Compañía Sudamericana de Dragados (Jan de Nul), la danesa Rhode Nielsen sucursal Argentina y EMEPA, de Gabriel Romero, en unión transitoria; y la holandesa Boskalis International con su filial.
La descalificación Shanghai Dredging Corporation y sus socios fue “arbitraria e improcedente”, según los chinos, que fueron descalificados en la etapa técnica antes de poder dar su oferta económica, que era su fuerte a la hora de competir. Pero no fueron los únicos en quedar afuera, de hecho Sudamericana (Jan de Nul) es la única que hubiese quedado habilitada para la apertura del sobre 2 con la oferta económica.
La licitación sigue en veremos y no hubo novedades sobre el interés chino que algunos especulan podría perderse ante las trabas burocráticas. Aunque en el marco de la situación mundial esa opción no parece la más lógica.
La batalla por el control de nuestra vía navegable va mucho más allá de la administración del dragado y balizamiento del Paraná. Es una disputa compleja que incluye el control de las exportaciones, la marina mercante, la industria naval y por supuesto el control del Paraná. Una disputa que hoy sigue teniendo la balanza inclinada hacia la mayor potencia del mundo y con mayor presencia en nuestra región y nuestro río que es Estados Unidos. Posición que está demostrando va a defender incluso si es necesario con presencia militar.
El mundo convulsionado y la batalla entre las potencias, aquí tienen color marrón, como nuestro Paraná.

Germán Mangione. Periodista. Director del Observatorio de Actividad de los capitales chinos en Argentina y América Latina

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