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RÍO PARANÁ SOBERANÍA

¿Hay que adaptar los ríos a los barcos? Los 44 pies y el río Paraná

Por Pablo Payró (*)

Este sencillo interrogante planteado en el título de esta nota, cuya respuesta lógica parecería no ser un gran desafío para el intelecto, en el caso del río Paraná parece hoy constituir un ejemplo más de la “escuela del mundo al revés” del que tan magistralmente hablaba Eduardo Galeano en su libro “Patas Arriba”.

Como es sabido, el gobierno de Javier Milei ha puesto en marcha la re-privatización del tramo principal de la vía fluvial Paraná-Paraguay. Una decisión que constituye no solo una brutal entrega de soberanía, sino que además implica una acción deliberada de alteración del cauce de nuestro río, que no tiene antecedentes a nivel mundial y con consecuencias ambientales de magnitudes incalculables.

Entre algunos de los cambios que se han anunciado en el Pliego Licitatorio, figura la modificación de la profundidad del dragado del tramo comprendido desde el Río de la Plata hasta la zona del gran Rosario para llevarlo, nada más y nada menos, que a 44 pies.

Sin ningún estudio de impacto ambiental que avale y sustente semejante decisión, se ha hecho lugar al pedido de las agroexportadoras (las empresas extranjeras que son las principales beneficiarias en todo este proceso), que buscan reducir costos logísticos y aumentar sus ganancias sin medir las consecuencias. Se ha ido más lejos aún del histórico reclamo de la Bolsa de Comercio de Rosario, principal vocera de estas multinacionales, que desde hace tiempo, ejerce lobby para poder alcanzar los 42 pies.

Es decir, se pretende profundizar unos 10 pies más que el calado actual (en 34 pies) que, como es sabido, debido a la disposición sin control de los sedimentos extraídos en las tareas de dragado ya ha generado múltiples inconvenientes como el taponamiento de riachos y afluentes del Paraná (como es verificable en muchos tramos del río y particularmente en el caso de la ciudad de Victoria), lo que además ha impedido el ingreso del agua a la zona de humedales acrecentando los riesgos de incendios, sumado a los cada vez más recurrentes desmoronamientos producidos por el oleaje generado por el paso de los grandes buques, y el  aumento de la velocidad en el canal de navegación que también ha acrecentado los volúmenes  de sedimentación.

Para ser más gráficos con lo que se está planteando: se pretende extraer del río un volumen equivalente al de una “muralla al revés” de 500 km de longitud (que es la distancia que separa los puertos del gran Rosario con la salida en el Río de la Plata), de 3 metros de altura y 100 metros de ancho.  Es decir, 3 x 100 x 500.000mts = 150 millones de m3, que deberán ser removidos y desplazados (quién sabe a dónde), alterando dramáticamente las condiciones actuales y generando un verdadero crimen ambiental que, de consumarse, las futuras generaciones padecerán sus consecuencias.

El objetivo, aunque no se lo diga explícitamente, es lograr que la zona del gran Rosario se convierta en un “puerto director de aguas profundas”, con características similares a cualquier puerto de ultramar. Un caso único a nivel mundial, que como veremos a continuación, no tiene antecedentes y contradice la lógica que debería adoptarse: que los barcos se adapten a los ríos y no al revés.

Para poder entender de lo que estamos hablando, nada mejor que analizar brevemente las vías fluviales más importantes del mundo en el cual, como veremos, prevalece una lógica distinta a la que se pretende imponernos:

Río Yangtzé:

Es el río más importante de China, de 6.300 km de longitud, el 3er en el ranking a nivel mundial detrás del río Amazonas y el Nilo. Se transporta por él, el mayor volumen de cargas por vía fluvial que se registra a nivel mundial. Se estima que alrededor de 4.000 millones de toneladas de carga en el año 2024 se han transportado, involucrando la logística de 16 grandes puertos, cada uno de ellos con un volumen anual de carga superior a los 100 millones de toneladas.

En su desembocadura se encuentra el puerto de Shanghái, el nodo portuario que tiene el mayor tráfico de contenedores del mundo (se estima que supera los 47 millones de unidades/año)

A pesar de este impresionante volumen de cargas, la profundidad máxima del dragado alcanza los 34 pies, en el tramo de 300km que separa el puerto de Shanghái con la ciudad de Nanjing, en el que pueden ingresar buques de mayor porte. En el tramo Wuhan –Nanjing, la profundidad es de tan solo 20 pies, lo que permite la circulación de embarcaciones de hasta 10.000 toneladas de carga. Aguas arriba, en el tramo Wuhan y Yichang, la profundidad es de tan solo 15 pies, por lo que solo circulan barcazas y embarcaciones de hasta 5.000 toneladas.

El sistema de transporte fluvial más utilizado es el de barcazas con remolcadores de empuje, para grandes volúmenes de carga a granel, como carbón, minerales y materiales de construcción y el sistema de barcazas autopropulsadas que se utilizan para cargas más pequeñas, transporte de contenedores y mercancías que requieren mayor velocidad o flexibilidad. Son, sin dudas, sistemas de transportes que se adaptan de la mejor manera a las condiciones y profundidad del río Yangtsé.

El nivel de tráfico, sobre todo en el último tramo de Yangtzé, es posible gracias a que su ancho alcanza los 2.500 metros, una cifra imponente que permite la simultaneidad en el uso de las embarcaciones, coordinadas a través de complejos sistemas de monitoreo digital que lo posibilitan.

En este sentido, y con el objetivo de optimizar el sistema de transporte fluvial, se vienen diseñando en China nuevos prototipos de embarcaciones con los que se pretenden reducir las emisiones de CO2 y aumentar la carga transportada. Tal es el caso del desarrollo de buques feeder 100% eléctricos con capacidad de 700 TEU (10.000 toneladas de carga), de 120 metros de largo y que requieren un calado de tan sólo 5,5 metros para poder desplazarse.

La empresa estatal china CCCC Shanghái Dredging Company (SDC) es la responsable de los trabajos de dragado del río, y cumple directivas de la Administración de Navegación del Río Yangtsé que es el organismo del Estado chino encargado de planificar las tareas a realizar.

Rio Misisipi

Es el río más importante de EE.UU, atravesando de norte a sur el inmenso territorio norteamericano, conectando a su paso 10 estados ribereños hasta llegar al punto de contacto con el océano en el Golfo de México. Su longitud es de 3.734 km y en conjunto con el río Missouri y toda la red de afluentes conforma la 4ta cuenca hídrica más grande a nivel mundial.

Se estima que por sus aguas se transportan más de 500 millones de toneladas de carga al año, constituyéndose en la principal arteria fluvial de los Estados Unidos. Por él circulan principalmente carbón, petróleo, productos para la construcción, y el 92% de las exportaciones agrícolas del país (granos y oleaginosas a granel).

Históricamente ha sido la gran vía de salida de productos y cargas del corazón de los EE.UU hacia el resto del mundo, y durante décadas el sistema de barcazas con remolcador de empuje se ha consolidado como el principal sistema de transporte utilizado. La flota de barcazas tanque y de granos en los EE.UU es una de las más grandes del mundo, y según datos del 2006[1], cuenta con más de 32.000 barcazas (de 1.500 toneladas de carga c/u y 9 pies de calado) que se trasladan mediante remolcadores de empuje conformando convoys de hasta 40 barcazas, lo que es posible gracias al ancho del río que ronda los 1.000 metros en promedio.

Por este motivo, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU, que draga habitualmente el Misisipi, eliminando sedimentos y escombros del lecho del río y haciendo que el canal de navegación sea lo suficientemente profundo para este tipo de barcazas, garantiza una profundidad media de entre 9 y 12 pies en todo su recorrido, en el tramo comprendido entre el puerto Saint Paul (Minnesota) al norte hasta el puerto de Baton Rouge (Luisiana), al sur.

Solo en el último tramo, los 200 km que unen el puerto de Baton Rouge con el Puerto de New  Orleans, un tramo que representa menos del 10% del total, la profundidad del calado alcanza los 45 pies, en donde pueden ingresar buques tipo Panamax.

Río Rin / Danubio

Desde 1992, los ríos Rin y Danubio están conectados por el Canal Rin-Meno-Danubio (RDM) constituyendo el eje fluvial más importante del continente europeo, con una longitud total de 3.504 km, conectando los grandes puertos marítimos del noroeste de Europa (Ámsterdam, Rotterdam, Amberes) con el Mar Negro. Son 16 países (6 sobre el Rin y 10 sobre el Danubio) los que se vinculan entre sí y con el mundo a través de este sistema.

La mayoría de las fuentes consultadas sitúan el volumen de carga transportada en el Rin en un rango entre 200 y 300 millones de toneladas anuales. Este rango abarca las variaciones anuales debidas a factores como el nivel del agua (con sequías importantes debido al cambio climático que han afectado en los últimos años) y las condiciones económicas complicadas por las dificultades en la provisión de energía provocada tras la guerra de Rusia y Ucrania.

Por sus aguas se movilizan principalmente productos a granel como carbón, minerales, productos químicos, contenedores y productos agrícolas y las barcazas son el tipo de embarcación más utilizado para el transporte de cargas tanto en el río Rin como en el Danubio debido a su gran capacidad y eficiencia.

Esto es así, porque el calado del canal de navegación troncal se mantiene mediante dragados y obras de ingeniería en 9 pies de profundidad en todo su recorrido, y por lo tanto no es apto para grandes buques oceánicos (téngase en cuenta, además, que el ancho promedio del río no supera los 300 metros).

Esta particularidad además impide el desplazamiento de convoys de barcazas de gran porte, existiendo limitaciones en el ancho, por lo que es habitual ver formaciones muy lineales y en algunos casos utilizando sistemas autopropulsados que pueden efectuar con mayor agilidad desplazamientos en tramos más cortos.

En el último tiempo, el río Rin se ha convertido en un actor central para el transporte de contenedores, incluidos los contenedores refrigerados (reefers), para conectar los principales puertos y centros industriales desde Basilea hasta el Mar del Norte.

La Comisión Central para la Navegación del Rin y la del Danubio, con representación de todos los países que comparten el río, son las encargadas de efectuar la planificación, la financiación y la supervisión de las obras de dragado.

Empresas dragadoras como Jan De Nul, Boskalis y DEME, son las encargadas de realizar los trabajos de mantenimiento del canal de navegación. Como puede inferirse, en todos los casos, se trata de empresas de origen europeo. Es decir, a nadie se le ocurrió efectuar estos trabajos con empresas extranjeras que no graviten en la esfera de la OTAN.

¡No a los 44 pies!

Existe –a nivel mundial- una conciencia cada vez mayor sobre la importancia comercial y económica de la navegación fluvial: por la reducción de costos que implica frente a otros sistemas de transportes, por el potencial de desarrollo de la industria naval que involucra y porque reduce los niveles de contaminación en relación a los sistemas de transporte automotor (particularmente con el uso del sistema de barcazas).

Además, en un mundo en el que avanzan y se profundizan las guerras a escala global entre las principales potencias imperialistas, poder ejercer el control sobre las principales vías fluviales del mundo, desde una perspectiva geopolítica, resulta clave frente a cualquier escenario de conflicto que pudiera desencadenarse.

En particular, la Cuenca del Plata es objeto de una aguda disputa porque, como se sabe, del suministro de sus materias primas depende la seguridad alimentaria de cerca del 40% de la población a nivel mundial.

Es por esto que en todos los casos analizados, el control, la administración y las tareas de dragado quedan bajo el control soberano de sus Estados, como en el caso de China y EE.UU, o en la modalidad que vimos en el caso europeo. En esto también, el gobierno de Milei parece ir a contramano de lo que sucede en el resto del mundo. ¿O a alguien se le ocurriría imaginar que el dragado del Misisipi quedara en manos de una empresa china?

Los 3.442 km navegables de nuestro río Paraná-Paraguay, una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta, desde los 90 a esta parte, ha sido objeto de un dragado que ha generado transformaciones importantes de este medio natural, con el objetivo de consolidar uno de los polos agroexportadores más grandes del mundo en la zona del gran Rosario. Lo ha realizado una empresa extranjera de origen belga, la dragadora Jan de Nul, tirando por la borda casi un siglo de conocimientos sobre nuestros ríos que supo construir la Dirección Nacional de Vías Navegables, que es la que debería realizar este tipo de dragados.

Se estima que el volumen anual de las cargas que se transportan por esta vía, alcanza las 120 millones de toneladas, consolidando al complejo agroexportador del gran Rosario en los primeros lugares del ranking mundial.

A diferencia de los otros casos que analizamos, el grueso de las cargas es transportada a través de grandes buques tipo Panamax, dado que una parte muy importante de la producción agropecuaria arriba al gran Rosario mediante camiones, que todos los años colapsan la infraestructura vial.

El transporte fluvial por barcaza es acotado y tendría un potencial enorme de desarrollo y una muy interesante capacidad en generar puestos de trabajo en la industria naval, permitiendo que la Argentina pudiese volver a contar con una marina mercante nacional como supo tener en otros tiempos, en donde el comercio exterior y el flete no estaban en poder de un puñado de empresas extranjeras como hoy padecemos. Sería el sistema más lógico para articular con el sistema ferroviario, y aprovechar las condiciones naturales que el propio río tiene: un ancho de aproximadamente 1.000 metros (que permite convoys de gran envergadura) y una profundidad que permitiría conectar todos los puertos, incluyendo la ciudad de Santa Fe y los de las provincias del norte argentino.

Esta pérdida de soberanía en las palancas estratégicas de nuestro país, permite que hoy los que diseñen a su medida nuestro río Paraná lo hagan en función de sus intereses, haciendo lo que no se hace en ningún lugar del mundo: meter un buque de 65.000 toneladas (la capacidad promedio de un Panamax) 500 km dentro del continente, y pretender al hacerlo, que pueda cargar el 100% de capacidad, como si se encontrara a la vera de un puerto marítimo de aguas profundas. ¡Hay que adaptar los barcos a los ríos y no al revés!

El silencio de la política aturde. Las consecuencias de la obra pública más importante de Argentina, parece no formar parte de la agenda. No sorprende de aquellos que siempre han jugado en favor de estos intereses (como el caso del ministro de Producción del gobierno de Pullaro, Gustavo Puccini, que habla directamente de “ruta marítima” al referirse a la hidrovía), pero es necesario que los sectores del campo nacional y popular, que deberían estar al menos alertando de toda esta situación, reflexionen… todavía están a tiempo.

Por eso, volvemos a reafirmar que dragar a 44 pies es un crimen ambiental y es una entrega de soberanía, y por esto es necesario multiplicar las instancias de organización y denuncia de este ecocidio planificado con el que se pretende hipotecar el futuro de todos.

[1]Algunos datos sobre el transporte barcacero en los Estados Unidos. Bolsa de Comercio de Rosario. 2013

<La imagen utilizada en la portada de esta nota ha sido realizada con inteligencia artificial, con el objetivo de tomar conciencia del impacto sobre el ambiente del dragado a 44 pies.>

(*) Pablo Payró. Arquitecto. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía. Docente de Diseño del Paisaje.

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RÍO PARANÁ SOBERANÍA

Se realizó en Rosario la Asamblea Ciudadana en defensa del río Paraná

En el marco de una serie de iniciativas en rechazo al anuncio del gobierno nacional para la licitación del dragado y balizamiento del río Paraná, bajo la consigna “44 pies es un crimen ambiental y una entrega de la soberanía”, se realizó en Rosario la Asamblea Ciudadana en defensa del río Paraná.

Frente al majestuoso puente Rosario-Victoria y la inmensidad de nuestro río, y a la sombra de los árboles en una jornada de intenso calor, la iniciativa organizada por el Foro por la Recuperación del Paraná y el Encuentro Federal por la Soberanía, contó con la presencia de personalidades y referentes de la ciudad y la región (fue importante la delegación de vecinos de la vecina ciudad de Victoria) que vienen organizándose para difundir a la comunidad las consecuencias ambientales y en materia de pérdida de soberanía, que implicaría avanzar con esta licitación.

Luciano Orellano, autor de varios libros sobre el tema afirmó: “En ningún lugar del mundo los ríos se adaptan a los barcos, sino que las embarcaciones se adaptan a las condiciones de los ríos. Quieren transformar este tramo del río Paraná y convertir toda esta zona en un Puerto director de aguas profundas, con un calado para buques oceánicos que es el único lugar en el mundo en donde recorren 500km hacia el interior del continente”

Los organizadores, además indicaron que es muy importante la cantidad de organizaciones y personalidades del ámbito científico, cultural y académico que hicieron llegar su adhesión al acto, y sostuvieron que esto demuestra la preocupación que ha causado este anuncio y además anticiparon que se preparan para una gran actividad conjunta, de carácter internacional, con los países hermanos de la Cuenca del Plata, que bajo la denominación “Remar contra la corriente” se propone en el mes de marzo recorrer el río Paraná y denunciar todo lo que viene sucediendo.

Hicieron uso de la palabra, entre otros, Feliciano Ramos (Capitán Fluvial), Luis “Cosita” Romero (Cuidadores de la Casa Común – protagonista de la lucha contra la represa del Paraná Medio), José Ainsuain (autor del libro “Agua, patrimonio de la humanidad o Wall Street), Cristina (Mov Evita Rosario), Jorge Bartoli (el Paraná no se Toca), Javier Nuñez (Coordinador de Islas y vecino de la ciudad de Victoria), Andrés Giura (Amsafé Rosario), Carla Almada (sec ambiente Municipalidad de Victoria), Edgardo Orellano (pescador y miembro de la Asociación Civil Carlos Bocacha Orellano), Mercedes Meier (secretaria bloque Frente Amplio por la Soberanía) y Luciano Orellano (miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía).

Listado de adhesiones a la actividad:

Feliciano Ramos Capitán Fluvial dragador

Oscar Verón Capitán Fluvial

Belen Almejun Dra Bióloga Investigadora CONICET

Jorge Molina – Decano Facultad de Ciencias Médicas Rosario

Marina Carpano Bióloga Investigadora CNEA

Carolina Komar Varela Química Dra en Ciencia de los Materiales. Investigadora CNEA. Secretaria General ATE CNEA

Rodolfo Kempf Fisico Dr Ciencia de los Materiales. Investigador CNEA. Secretario Relaciones Institucionales CTA Autonoma

Luciano Orellano (Encuentro Federal por la Soberanía / Foro por la Recuperación del Paraná)

César Lerena (Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana)

José Ainsuain, autor del libro Agua patrimonio de la Humanidad o de Wall Street

Dr. Anibal Faccendini Jurista y Cientista Ambiental.

Florencio Montero presidente de la Asociación Civil  Solidaridad,  Unión y Producción de Victoria  Entre Rios

Arq. Miguel Angel Bayón (Asamblea Popular por la Soberanía del Puerto de Quequén)

Gustavo Teres (CTA Autónoma Rosario)

Cuidadores de la Casa Común

ATE Vías Navegables

CTA de los Trabajadores Santa Fe

Foro Ciencia Santa Fe miembro de la Mesa Federal Ciencia y Tecnología

Coordinadora de ONGs de la Costa

Silvio Aguirre. Escuelita de la patria: vuelta de obligado y punta quebrado.

Campaña Plurinacional en Defensa del Agua para la Vida

Fundación para la defensa del ambiente (FUNAM), ONG con status consultivo en Naciones Unidas (ECOSOC).

Campus Córdoba del Right Livelihood College (el Colegio de los Premiados con el Nobel Alternativo).

Marcha Plurinacional de los Barbijos

Asamblea Popular por la Soberanía del Puerto de Quequén

Multisectorial Paren de Fumigarnos-Santa Fe

Emancipación Sur Provincia de Buenos Aires.

Francisca Staiti. Sec Gral de CONADUH,

Luis Tiscornia. Sec Gremial CONADUH.

Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana

Gustavo Solanas Concepción del Uruguay

Rodolfo Giardino Encuentro de Pueblos Fumigados provincia de Buenos aires

Propuesta Sur Rosario

Taller Ecologista

Ojo Verde- Cine Socioambiental

Campaña Plurinacional en Defensa del Agua para la Vida

Programa Tierra Libre (Montevideo Uruguay)

Movimiento Uruguay Soberano

PCR del Uruguay

Fundación Che Pibe

ATE Senasa Santa Fe

ATE Ensenada

Asamblea Permanente por los Derechos Humanos

Leandro Monzón ( Secretario General Aceiteros y Desmotadores Reconquista)

Asoc. Civil Bocacha Orellano

La cultural de la costa

COAD

Eduardo Toniolli (Diputado nacional)

Leonardo Caruana (concejal de Rosario)

Matilde Bruera (Diputada provincial MC)

Leandro Busatto (Diputado provincial MC)

Mariano Romero  (concejal de Rosario)

Pedro Peretti

Bases federada

Ciudad Futura

UOM Villa Constitución

CTA Autónoma Provincia de Santa Fe

David Fort Secretario General C.T.A.A. regional Reconquista

Javier Barbona Concejal mandato cumplido. Ciudad de Vera. Partido Vecinal SUMEMOS ESFUERZOS

Dr. Horacio Tabares

Acción popular

FNC Misiones

Dirección de Políticas Socioambientales CTA Autónoma

Movimiento Nacional de los Chicos del Pueblo

Virginia del Valle Martínez de Philippeaux, Presidenta del FPYP

Dr. Horacio Micucci. Coordinador del instituto de Estudios Nacionales del FPYP

Eduardo Mariano Lualdi. Editor/director de Cuadernos para el encuentro en una nueva huella argentina

Encuentro por la soberanía bahiense.

Agrupación Envar El Kadri Peronismo de Base

Frente Amplio por la Soberania

Foro Patriótico y Popular Rosario

VGM Juan Marcos Soperez

Partido del Trabajo y del Pueblo – Santa Fe

Partido Comunista Revolucionario – Santa Fe

Corriente Clasista y Combativa Rosario

CGT Regional Moreno-Merlo-Marcos Paz

Red por la Recuperación y el Desarrollo de los Ferrocarriles

62 Organizaciones Peronistas Regional Moreno

Asociación Civil “Salvemos al Tren”

APDFA

COPRODESA

Movimiento Territorial Liberación, MTL

Manifiesto Argentino de Rosario

MOB (Movimiento de Organizaciones Barriales)

Barrio 88

Foro patriótico y popular ciudad de Santa Fe

Frente de unidad nacional y popular

Evita Santa Fe

La dignidad

Partido Comunista Santa Fe

Centro de Estudios y Formación Marxista “H.P.Agosti”

Liga Argentina por los DDHH-Santa Fe.

FESTRAM

Asociación de pescadores Solidaridad y producción (Victoria)

ATE ROSARIO.

CEU (Corriente Estatal de Unidad)

Frente por la Soberanía Nacional

CTA A CABA

CTA AUTÓNOMA Regional Rosario.

AMSAFE ROSARIO

JP Provincial Santa Fe

Carlos del Frade diputado provincial

Claudio Lozano. Presidente Unidad Popular

Andrés Cedrón (Director de la Pelicula Cuellos Blancos. Vicentin)

Cecilia Roth. Actriz

Javier El Profe Romero. Periodista, docente

Alicia Castro- Soberanxs

Lilia Inés Marchesi, abogada.Encuentro de Saberes Abya Yala

Comisión Gremial – Centro Cultural de la Toma

Carlos Ghioldi Secretario Gremial CTA (T) Rosario

Mercedes Meier (Sec. Bloque legislativos FAS)

Daniel Pérez Funes, Secretario de Cultura CTA-A La Pampa y PLATAFORMA.

Fabio Basteiro. Plataforma

José Muchnik, poeta y antropólogo.

Prof. Dr. Raúl Montenegro, Premio Nobel Alternativo 2004 (Right Livelihood Award)

Pablo Torres / CICOP

Juan Pablo Olsson Argumedo, sociólogo ambientalista.

Pablo Alonso. Agrup 13 de Noviembre de Ituzaingó.

Perla Cristina Benegas Docente jubilada Universidad Nacional del Comahue

Mónica Costa Movimiento 25 de Mayo Cámara de comercio e industria de Cipoletti

Lic Horacio Chique. Espacio PUEBLA

Justicialismo Peronista. Omar Seijo. Conduc. Nacional

Rubén Sacchi. Secretario Gremial del Sindicato de Empleados de Vialidad Nacional

Francisco Ramos. Izquierda Nacional/ Frente por la Soberanía Nacional

Frente por la Soberanía Nacional

SUTEBA Berazategui

Agrupación Nacional Docente Ana Sosa en la LISTA Azul y Blanca de CTERA

Radio Comunitaria FM La Hormiga

Biblioteca Pocho Lepratti de Rosario

Frente de Jubiladxs en Lucha

Sacha kun Sabó Antropólogo Rector Fundación Universitaria Popular de Escobar FUPE

CTA T Provincia santa fe

CTA T Rosario

SUTEBA Berazategui

Agrupación Nacional Docente Ana Sosa en la LISTA Azul y Blanca de CTERA

Radio Comunitaria FM La Hormiga y Biblioteca Pocho Lepratti de Rosario

Bases Federadas

Virginia del Valle Martínez de Philippeaux, Presidenta del Foro Patriótico y Popular

Dr. Horacio Micucci. Coordinador del instituto de Estudios Nacionales del FPYP

Eduardo Mariano Lualdi. Editor/director de Cuadernos para el encuentro en una nueva huella argentina

Rodolfo SCHWARTZ Diputado Provincial Chaco PTP-PCR

Agrupación Azul y Blanca de obreros NAVALES en la lista rosa unidad, SAON

CTA-A Ensenada

Ing Juan Manuel Ramos FORO en defensa de los ríos y las hidroeléctricas.

Ing Mario Cambio FORO VACA MUERTA  para los pueblos.

Agrupación Celeste CCC del Astillero Río Santiago y Ate Ensenada

Jorge Enrique Smith coordinador Nacional de Estatales René Salamanca CCC

Foro por la Soberanía Corrientes

Rito Escalante, capitán fluvial.

CTA de los Trabajadores Corrientes

CTA Autónoma (secretaria adjunta y gremial) – Corrientes

Centro de Estudios e Investigaciones Históricas “Juan Domingo Perón” – Corrientes

PTP/PCR Corrientes

Daniel Galasso “Yo nací en este país” Radio Rebelde

Asamblea Campesina Indígena del norte Argentino

siguen las firmas…

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RIO PARANÁ

Un contrato de dragado por 30 años es inadmisible

Por Feliciano Ramos (*)

Como si fuera poco para el pueblo argentino tener que pagar (con sus impuestos) por más de 30 años (desde la década del 90 hasta la fecha) sumas multimillonarias en dólares por el dragado extranjero de la empresa belga Jan de Nul para que las terminales portuarias multinacionales extranjeras puedan seguir haciendo fortuna con las exportaciones de nuestro país, ahora quieren hacer una licitación internacional de dragado por 30 años.

Se habla de dragar el río Paraná desde Timbúes (Km. 470) aguas abajo de 34 pies a 42 pies, o sea 12,81 metros. Pero atención, no se vaya a creer que se mide desde el pelo de agua sino 12,81 metros desde el cero hacia abajo. ¿Y qué es el cero? El cero es un promedio de las bajantes históricas más bajas que tuvo el río Paraná. Para que se entienda 12,81 metros para abajo desde la altura del río Paraná en las bajantes históricas más bajas, ese es el “cero”. Imaginase la cantidad de material de dragado sin destino cierto, millones de metros cúbicos de arena, barro, limo, removidos y dragados para luego dejarlo y que el río se encargue de acomodarlo cómo y donde pueda. ¡Pobre río Paraná, ya lleva más de 30 años de daños por un mal dragado! De desprecio al mismo río, de explotación descontrolada, ¿se aguantara 30 años más de sobre dragado? Más aún con las bajantes que se sufren ¿quién defenderá nuestro río? Si no lo hacemos nosotros no esperemos que lo hagan los gobiernos y menos aún los extranjeros que lo explotan, pues para ellos solo es un medio para seguir haciendo dinero.

Por otro lado, es raro hacer una licitación internacional donde el monto del contrato es por lo menos incierto. Dicen: pero les pagan con el peaje que hoy cobra el Estado, es contradictorio, además el peaje corresponde al país que exporta y por la ley internacional de reserva de carga hay un 50 % que es netamente carga del país que exporta. El peaje que cobra hoy el país es por el dragado y señalización que desde 126 años vino haciendo la Dirección Nacional de Vías Navegables y por el dragado desde los 90 también. Además, el peaje que hoy cobra el Estado son apenas la migajas de la gran torta que son las exportaciones en manos de terminales portuarias extranjeras que nada aportan al país y se la llevan toda. El modus operandi: autocompra, triangulación y contrabando.

Ningún gobierno puede hacer solo una licitación por 30 años siendo que su mandato llega apenas a 4 años, claramente sobrepasa el tiempo de mandato por esto se debería debatir y consensuar con la oposición y demás fuerzas políticas, porque aunque no parezca estamos en democracia.

El daño del río Paraná ya está, es una realidad y es peligroso, más aún en bajante, profundizar de acuerdo a los intereses comerciales de los extranjeros y más por 30 años sin tener en cuenta un estudio serio y completo ambiental, las provincias y sus respectivas poblaciones que serán las perjudicadas por tan insensato daño. No se tienen en cuenta las provincias por donde pasa el río, las despojaron de su derecho natural de decidir sobre sus ríos.

La decisión de cuál será la profundidad de dragado y ancho del canal debe surgir de un estudio integral del estado y el daño producido al río Paraná, y de un estudio ambiental hecho por las universidades de cada provincia ribereña y no de los puertos extranjeros, bolsa de comercio, ni dragadoras extranjeras. Es una atrocidad darle la opción de profundidad a la dragadora y puertos extranjeros

Hoy todo esto se hace más peligroso aún, con la decisión de querer dragar los pasos de piedra del río Paraguay, estos pasos de piedra hacen de diques naturales de contención del río y así como un dragado a 42 pies en el Paraná inferior acelera el drenaje de las aguas el dragado de pasos de piedras lo acelera aún más, se debe tener mucho cuidado en no destruir aún más estos ríos.

La decisión debe ser de toda la clase política y de todas las provincias, si no esta licitación está viciada y no tiene validez, más aún cuando por decreto se derogó el Ente de Control y Gestión creado por ley.

Es curioso este hecho, en un gobierno que suspendió todas las obras públicas, como ser reparaciones de rutas y otras de diversas índole que son necesarias y benefician a la población, todo para que le cierren las cuentas, pero lo que no hizo por la población lo hace por los puertos extranjeros que hoy se quedan con el multimillonario negocio de las exportaciones argentinas.

Ya está probado a través de más de 30 años, desde la década del 90 hasta hoy, que con el dragado y las terminales portuarias en manos extranjeras se multiplican: los desmontes, las cosechas y la pobreza.

(*) Feliciano RAMOS – Capitán Fluvial Dragador (Integrante del Foro por la Recuperación del Paraná).

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RIO PARANÁ SOBERANÍA

Entregar el Paraná es como entregar nuestra bandera…

Por Luciano Orellano (*)

Desde el Encuentro Federal por la Soberanía junto al Foro por la Recuperación del Paraná, consecuentes con la posición que hemos sostenido en todo este tiempo, expresamos nuestra absoluta preocupación tras los trascendidos y declaraciones tanto del presidente electo Javier Milei y de quien se presume será su ministro de Infraestructura, el empresario Guillermo Ferraro, que han planteado en diferentes medios de comunicación la necesidad de re-privatizar nuestro Río Paraná y dejarlo nuevamente en manos extranjeras.

Lo hacen, como parte de un plan mayor, que es el de avanzar con la privatización de empresas estatales que hacen a nuestra historia, soberanía e identidad nacional: YPF / Vaca Muerta (la empresa más importante de Argentina, que bate todos los récords de facturación y exportación con un potencial enorme), Aerolíneas Argentinas, Astillero Río Santiago, Tandanor, Fabricaciones Militares, TV Pública, Télam, Radio Nacional, ARSAT, Trenes Argentinos, AySA, Correo Argentino, ENARSA, etc, etc.

Son anuncios que van en contramano del mundo. Los procesos de “desglobalización” y “repatriación de empresas” que se viene dando a nivel mundial (particularmente en los EE.UU), las medidas proteccionistas, o casos como los de China en donde el Estado tiene el 51% de todas las empresas estratégicas, muestran que es otro el camino que hay que tomar para defender la industria y el trabajo argentino.

Y si del río hablamos, basta ver como el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los EE.UU. es el encargado de realizar las tareas de administración y dragado del río Missisippi. A nadie se le ocurriría entregarla a empresas extranjeras, pero parece que acá si…

Los argentinos sabemos de la importancia y el carácter estratégico de nuestra Cuenca del Plata cuyo saldo exportable cubre un 40% de la seguridad alimentaria del planeta. Sus enormes riquezas que circulan por el río Paraná, en un mundo en donde los factores de guerra se acrecientan, son objeto de una aguda disputa por parte de las grandes potencias imperialistas.

Siempre hemos dicho que es paradójico que con tantas riquezas nuestro pueblo padezca tantos sufrimientos. Lo cierto es que todo el crecimiento de la producción en las últimas décadas lejos de igualar, nos desiguala, porque el río, el comercio, los puertos, el paquete tecnológico, los buques, las barcazas, etc, etc, está todo en manos extranjeras.

Fue lo que pudimos analizar sector por sector, en el histórico Encuentro Federal por la Soberanía que realizáramos en junio de este año, y que nos permitió dar cuenta de la necesidad de recuperar soberanía en todos los planos, porque como siempre decimos, Argentina ha tocado fondo.

La pelea que hemos venido desarrollando en los últimos años para que el control, la administración y el dragado de nuestro querido río Paraná esté en manos argentinas no ha sido en vano. Fruto de la lucha de un movimiento infinitamente amplio logramos que sea hoy la Administración General de Puertos la que realice las tareas de gestión de la vía troncal fluvial, y lo ha hecho con eficiencia e información al alcance de todos. Lo hizo, luego que durante más de 25 años, nuestro Paraná estuvo bajo el control de una empresa belga que gravita en la esfera de la OTAN (Jan de Nul).

También logramos que se anuncie la realización del canal Magdalena que tanto hace a la posibilidad de conectar nuestro litoral fluvial y litoral marítimo por aguas argentinas, ejerciendo un derecho soberano irrenunciable.

En este nuevo escenario que se avecina, entendemos será necesario redoblar la pelea frente a quienes preanuncian nuevas y dolorosas entregas. Lo volveremos hacer, en un marco de unidad mucho mayor, porque presumiblemente serán muchos más los sectores que se verán afectados y porque tenemos enorme confianza en la capacidad de lucha de nuestro pueblo.

La “casta” que nos roba un tercio de la cosecha y defrauda a los argentinos.

No es casual que los voceros de las cámaras de las agroexportadoras como Luis Zubizarreta (de la francesa Dreyfus), vuelvan a insistir con la necesidad de privatizar nuestro río y profundizar su dragado (eso si con la “justificación” de los “estudios” ambientales), porque sabe que con el Estado afuera del Paraná, es más sencillo las operaciones de triangulación, subfacturación y los múltiples mecanismos de evasión que han desarrollado en todos estos años. De nuevo quieren que esto vuelva a ser un negocio para cuatro o cinco vivos.

Y de eso debe saber bastante el que ya se asegura será el ministro del área, que hasta hace unos meses y durante 13 años trabajó para la empresa holandesa KPMG, famosa mundialmente por las maniobras de elusión fiscal de las grandes multinacinales que fugan divisas y que casualmente estuvo encargada de realizar las “auditorias contables” de la empresa Vicentín en el marco del escandaloso fraude al Estado argentino que denunciáramos oportunamente.

Y ni hablar de los negocios ilegales que corren por nuestras aguas, como el narcotráfico y el contrabando, que han tenido vía libre para crecer ante los nulos controles del sector privado, dejando a su paso la violencia y la sangre que se riega en nuestros territorios.

Por eso, volvemos a reafirmar como ya lo hicimos: entregar el Paraná es como entregar nuestra bandera.

Ni belgas 🇧🇪, ni yanquis 🇺🇸 , ni chinos 🇨🇳 , el Paraná argentino! 🇦🇷

Volvemos a hacer nuestras, las palabras del creador de nuestra bandera, Manuel Belgrano:

“Juremos vencer a nuestros enemigos interiores y exteriores y la América del Sur será el templo de la independencia y de la libertad “

“Ni amo viejo, ni amo nuevo, ningún amo!”


(*) Luciano Orellano (miembro del Encuentro Federal por la Soberanía y el Foro por la Recuperación del Paraná)

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RIO PARANÁ

La disputa mundial navega el Paraná.

(*) Publicado en revistazoom.com.ar

Repasamos el conflicto que hay entre EEUU y China respecto a la vía troncal navegable entre Argentina y Paraguay. Sus razones, los intereses de cada país en ella y como afecta la presencia de dos potencias en Latino América.

La vía troncal navegable, (mal) conocida como Hidrovía Paraguay/Paraná, es la arteria comercial más importante de América Latina por la que entra y sale la mayor parte del comercio internacional del subcontinente. Por eso su control se ha transformado en prenda de disputa de las potencias imperiales con presencia en nuestra región, disputa que se agudiza tras la invasión rusa a Ucrania y un mundo que marcha a la guerra.

Desde el comienzo de la historia de nuestras civilizaciones un principio geopolítico se ha mantenido inalterable: quien controle el sistema de ríos y mares controla el comercio, pero por sobre todo controla el contacto de nuestros países con el mundo. Su importancia es ante todo geopolítica. Lo supieron los ingleses y los franceses en los siglos precedentes. Hoy lo saben China y Estados Unidos.

En esa disputa se inscribe el avance de Estados Unidos en los acuerdos con el gobierno de la República del Paraguay, con el llamado “Plan Maestro” que a partir de la colaboración del cuerpo de ingenieros de EEUU le permitirían tener presencia militar en la Cuenca del Plata. Necesidad que tiene su origen no solo en el aspecto comercial sino en contrarrestar el avance chino en la infraestructura fluvial de América Latina, que se va consolidando con la adhesión de varios países (entre ellos Argentina) a la iniciativa de La Ruta de la Seda.

En la nueva fase de la disputa por el reparto del mundo, abierta tras la invasión rusa a Ucrania, ningún diplomático de las grandes potencias parece estar preocupado en disimular sus intenciones, ni disfrazar las disputas con el velo de la “guerra comercial”, como ocurría en la fase anterior de la geopolítica mundial, que voló por los aires con el primer tiro ruso sobre Ucrania, demostrando una vez más que la supuesta convivencia globalizadora era solo un momento en la dinámica natural de la fase imperial del mundo en la que la guerra abierta es la regla para resolver las necesidades del capital.

Por eso los funcionarios estadounidenses y sus organizaciones para América Latina pasaron de las sugerencias y las preocupaciones a la crítica abierta y el pedido de rechazo a las inversiones chinas en la región.

El río, una cuestión de seguridad nacional

En mayo de este año la Eno Center for Transportation, organización compuesta por un staff de referentes de grandes empresas multinacionales y políticos yanquis, que analiza y opina sobre temas de la logística de EEUU, alertaba sobre la presencia china en nuestro continente.

En el informe titulado “inversiones estadounidenses y extranjeras en vías navegables interiores” ENO advierte en el capítulo dedicado al futuro de la Hidrovía que “las empresas chinas, como una subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC) conocida como Shanghai Dredging Company, tienen sus propios puertos, embarcaciones y dragas en la vía fluvial. El mayor fabricante y comerciante de alimentos de China, COFCO, se convirtió en el mayor exportador de granos en Argentina a partir de 2018, transportando la mayoría de sus exportaciones a través de la HPP”

El paper explica que existen dos amenazas a la competitividad y el comercio estadounidense por vía fluvial. Una de esas amenazas es interna y está vinculada a la falta de inversión en infraestructura propia. La segunda: China.

“La segunda amenaza es externa. Mientras Estados Unidos ha estado mejorando la infraestructura de vías navegables internas, otros países han estado haciendo lo mismo para su propia ventaja militar y comercial. Las inversiones en desarrollo económico e infraestructura han impulsado el tráfico en ríos como el Amazonas y el Yangtze. Parte de esta inversión proviene de empresas estatales en países como China, lo que podría poner a los exportadores estadounidenses en una desventaja competitiva”

Y aclaran en el mismo trabajo que no es solo un problema comercial, sino de “seguridad nacional”.

En un apartado titulado “Vías navegables interiores y seguridad nacional” explican que “este informe está principalmente interesado en cómo las vías navegables interiores en los Estados Unidos y en el extranjero influyen en la competitividad económica de los Estados Unidos. La competitividad económica se vincula estrechamente con la seguridad nacional a medida que las empresas o los gobiernos extranjeros están cada vez más interesados en invertir en infraestructura portuaria global y cadena de suministro, particularmente en los países en desarrollo. Los estudios de caso seleccionados y el análisis de los mismos incluye una discusión sobre la inversión extranjera directa, particularmente de China (cuando corresponda) en lo que respecta a la seguridad nacional. La competitividad económica es seguridad nacional, y las inversiones en la red de vías navegables nacionales de EE. UU. Actúan como una inversión estratégica

El largo brazo de la ruta de la seda

La preocupación estadounidense es proporcionalmente directa a como se han concentrado las inversiones China en el exterior, sobre todo en infraestructura. Estas inversiones se desprenden en primer lugar del plan chino que desde principios del 2000 se lanzó a la conquista del mercado global con su estrategia Go Out o Go Global.

Salir al mundo a invertir. ¿Pero para qué? Ni más ni menos que para resolver su creciente demanda de productos primarios por un lado, mientras paralelamente se abren nuevos mercados para las mercaderías propias. Nada nuevo en la relación entre países opresores y países oprimidos desde el comienzo del siglo XX, pero sí para la República Popular China que venía concentrada en equilibrar internamente su economía con contactos menores con el mundo globalizado.

Las inversiones impulsadas por el Go Out, sin embargo, no están vinculadas a cualquier sector económico, ni las mismas para con todos los “socios comerciales”. En países como los nuestros, proveedores de materia prima, el acento está puesto en mejorar los costos y la infraestructura de transporte para sacarla.

De allí las grandes inversiones en el sistema ferroviario argentino, como las del Belgrano Cargas, que aseguran no solo mejorar los costos de la llegada a los puertos de la materia prima proveniente de zonas más lejanas al cinturón productivo pampeano, sino también contratos que implican el suministro del material rodante (locomotoras y vagones), los rieles y hasta los durmientes, por parte de la industria china. Un negocio redondo.

Esta iniciativa centrada en la infraestructura y el transporte termino de tomar cuerpo cuando Xi Jinpin, presidente chino recientemente reelecto en su tercer mandato, anunció en 2013 el lanzamiento de una plan bautizado como «One Belt, One Road» («Una Franja, Una Ruta»), proyecto difundido mundialmente como «la nueva Ruta de la Seda», haciendo alusión a las antiguas rutas que conectaban a china con el mundo.

El proyecto consiste en un megaplan de infraestructura que mejorará la conexión logística, comercial y cultural entre China y cerca de 68 países, sobre un área de influencia que abarca a más de 4.400 millones de personas, que explican más del 65% de la población mundial. En ese plan los puertos y las vías navegables tienen un peso fundamental, y están enmarcados en la denominada “Ruta Marítima de la Seda”. El plan está en marcha y según distintas estimaciones en la actualidad ha conseguido que empresas del gigante asiático controlen cerca de 100 puertos en más de 60 países y lidere la producción de maquinaria marítima. Cuenta con la segunda mayor flota comercial. Su flota naval ya es la más numerosa del mundo.

Según un informe de previsión emitido por la Academia de Ciencias de China, China tendrá 9 de los mayores 20 puertos de contenedores del mundo a finales de este año. Un plan que no se ha detenido a pesar de la pandemia, ni de las crisis de fletes provocadas por la epidemia de COVID y el cual esta semana ha encendido las alarmas en Europa con el anuncio de la posible entrada de capitales chinos al puerto de Hamburgo, en Alemania.

Si bien el plan está concentrado en Asia, Europa y África, relegando a un lugar secundario a América Latina, el mismo ha tenido su capítulo local.

China llegó… Hace rato.

Con la firma el 6 de febrero último del Memorándum de Entendimiento en Materia de Cooperación realizada por el canciller argentino Santiago Cafiero y el ministro a cargo de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma china, He Lifeng, la Argentina formalizó su incorporación a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (IFR), y anunció la obtención de un financiamiento por US$ 23 mil millones, para distintas obras de infraestructura.

Pero esta firma no fue el puntapié inicial de la presencia china en nuestras vías navegables y nuestro comercio exterior, ni mucho menos. China estaba presente desde mucho antes en nuestro río Paraná.

En 2014, solo un año después de lanzada la iniciativa de La Ruta de la Seda, la empresa estatal china Cofco llegaba a la Argentina y en pocos años se transformaba en la mayor exportadora de granos en el país superando por primera vez a la estadounidense Cargill que históricamente ocupaba ese lugar.
La empresa estatal de alimentos compró el 51 % del paquete accionario de Nidera, para luego comprar el 51 % del capital de Noble Group. A fines de 2015 y 2016 el holding termina adquiriendo el total del paquete accionarial de ambos grupos, accediendo no solo a todo el paquete tecnológico desarrollado por la holandesa Nidera, sino también a varios puertos en las costas del Paraná.

Esto le permitió desde la campaña 2015/16 transformarse en el principal exportador de granos y subproductos de la Argentina, muy seguido de cerca por Cargill, que en la campaña 2016/17 llegó a superar levemente a COFCO, para volver a ceder el puesto en 2020 y recuperarlo el año pasado.
Acorde a una empresa organizada según las necesidades y las prioridades del estado chino, es de resaltar que COFCO concentra su negocio en la exportación de granos sin procesar, siendo por lejos su principal actividad aunque no la única.

Los puertos y el río también

Pero las intenciones de inversiones chinas vinculadas a nuestra vía fluvial no quedaron solo en los puertos.
Cuando China lanzó la nueva Ruta de la Seda, en nuestro país hacía solo tres años que se había renovado la concesión de la infraestructura más importante para el comercio de toda América Latina: el corredor fluvial Paraná/Paraguay.
Casi sin debate público, en el 2010 la entonces presidenta Cristina Fernandez de Kirchner renovaba por 10 años la concesión de la vía fluvial a la empresa Hidrovía S.A, compuesta por la argentina EMEPA y la empresa Belga Jan de Nul. La renovación extendía la concesión de la privatización del Paraná perpetrada por Carlos Menem en 1995. Habrían de pasar esos 10 años para que con el nuevo vencimiento de la extensión de la concesión se abriera un debate público y masivo (que dura hasta hoy) sobre qué destino debería tener la administración de nuestra principal vía navegable.
Las inversiones chinas que comenzaron a llegar a la Argentina tuvieron su continuidad durante todos los gobiernos de la última década. Con gran impulso durante el kirchnerismo que transformó la relación bilateral en “Estratégica integral” continuó con Mauricio Macri quién visitó China de manera oficial en 2017 para «consolidar la Asociación Estratégica».
En aquella ocasión Macri participó del Primer Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional en mayo de 2017 y que volvió a quedar marcado por las representaciones de ambos países un año después cuando en 2018 Xi visitó Argentina en el marco del G-20.

“Coincidieron en que la Iniciativa de la Franja y la Ruta inyectará dinamismo a la cooperación sino-argentina. Destacaron que la Asociación Estratégica Integral entre ambos países es extensible a la relación con la Iniciativa de la Franja y la Ruta y coincidieron en promover acciones conjuntas para la cooperación de empresas de ambos países en mercados de terceros Estados en proyectos relacionados”, aseguraba la comunicación oficial argentina.
En 2019 aparecieron más claras las señales del interés chino en el control del Paraná. Corría el 22 de marzo de ese año y la Bolsa de Comercio de Rosario, cumpliendo su función de órgano del poder real de la región, era anfitriona de una reunión que por primera vez dejaba claro públicamente el interés chino por nuestro río. El viceprimer ministro chino Hu Chunhua se reunía en Rosario con el entonces Ministro de Agricultura del macrismo Luis Miguel Etchevehere, autoridades de la Bolsa de Comercio y el gobernador de Santa Fe, Miguel Liftchitz.
“Otro tema a considerar son las inversiones chinas en nuestra provincia, como la participación de la compañía Cofco en la adquisición de Nidera en 2017, líder mundial en el sector de agricultura de precisión, desarrollo y certificación de semillas. En 2018, capitales chinos destinaron recursos a la adquisición de activos fijos en frigoríficos radicados en nuestra provincia y se han mostrado interesados en participar de proyectos PPP vinculados al desarrollo de infraestructura dentro del sector de comunicaciones y transporte” se entusiasmaba el fallecido líder socialista que por entonces gobernaba la provincia y encontraba en la promoción del perfil agroexportador su punto de unión tanto con el lobby representado por La Bolsa de Comercio como con los referentes del macrismo.
El anuncio chino sobre su interés en la administración del Paraná despertó la alarma de otros sectores interesados en mantener el status quo geopolítico en el tema.
Otra vez con la Bolsa de Comercio como telón de fondo el portal PuntoBiz daba cuenta en 2019 de una reunión “reservada” entre los empresarios de la entidad, enviados de la empresa dragado Jan de Nul y las máximas autoridades del Sindicato de Dragado y Balizamiento para rechazar la posibilidad de la llegada de los capitales chinos al manejo de la hidrovía.
Los tres actores del debate “coincidieron en dejar expuesto los supuestos riesgos de la avanzada china sobre la hidrovía. Es que la dragadora oriental Shangai Dressing Compañy, peso pesado global, ya mostró su interés por el contrato. Aseguraron que las rebajas excesivas de peaje, que es la punta de lanza de la propuesta china, pueden significar una menor inversión en seguridad; al tiempo que resaltaron los inconvenientes técnicos que tuvieron los chinos en el dragado del canal Martín García”, afirma el portal.
Recién asumido el gobierno de Mauricio Macri, la compañía china lo tentó con una tarifa de peaje que pudiese bajar los costos como le reclamaban las agroexportadoras, pero la iniciativa no prosperó.

Lo barato puede salir caro

Shanghai Dredging es una subsidiaria del holding estatal chino Communications Construction Company (CCCC), que solamente en América Latina tiene a cargo más de 50 grandes proyectos de infraestructura.
Y es que para una parte del sector empresario, a pesar de verse tentados por conseguir un peaje más barato, el prontuario de la empresa china no les genera confianza. Shanghai Dredging tiene antecedentes en la Argentina con el dragado del canal Martín García y el dragado del canal Norte y Acceso a Puerto Buenos Aires, ambos en Buenos Aires.
Pero esos antecedentes no son alentadores. En 2015, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable. La licitación fue ganada por Shangai Dredging Corporation y la argentina Servimagnus S.A
A los 8 meses ambos estados contratantes, Argentina y Uruguay, debieron rescindir el contrato por incumplimientos de la empresa.
En julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.

Es la geopolítica, estúpido

Sin embargo no es solo un problema técnico, sino principalmente el geopolítico el que intenta bloquear la llegada de capitales chinos a la administración del Paraná.
Para dimensionar la disputa hay que tener en cuenta que el propio secretario de Estado de EEUU Michael Pompeo en agosto de 2020 criticó públicamente al gigante portuario estatal chino afirmando que “CCCC y sus subsidiarias han participado en (hechos) de corrupción, financiamiento predatorio, destrucción medioambiental y otros abusos en todo el mundo”.
Y es que así como EEUU penetra el subcontinente con su “cuerpo de ingenieros” que vienen a “ayudar técnicamente” pero dependen del ejército, la empresa china también tiene relación directa con sus fuerzas armadas, y agudiza las contradicciones de las potencias en la región ante el avance de los factores de guerra mundial y de división del mapa mundial en bloques.

Licitación fallida y después

Más allá de las advertencias de los lobbys con intereses propios en el tema, el estado argentino avanzó este año en un intento de licitación para la contratación de la obra de dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de USD 80,28 millones que terminó en un escándalo y con la compañía china presentándose a la justicia por supuestas discriminaciones en la elección de licitantes que terminó quedando desierta y suspendida, otorgándole el actual control provisorio de la administración a la Administración General de Puertos y los trabajos a la empresa Jan de Nul (hoy con el nombre de Compañía Sudamericana)
La unión transitoria de empresas integrada por la empresa estatal china CCCC Shanghai Dredging Corporation, la belga Dredging International y la argentina Servimagnus, una empresa Grupo Loginter, del empresario local Ricardo Román, se presentó en la licitación en competencia con la Compañía Sudamericana de Dragados (Jan de Nul), la danesa Rhode Nielsen sucursal Argentina y EMEPA, de Gabriel Romero, en unión transitoria; y la holandesa Boskalis International con su filial.
La descalificación Shanghai Dredging Corporation y sus socios fue “arbitraria e improcedente”, según los chinos, que fueron descalificados en la etapa técnica antes de poder dar su oferta económica, que era su fuerte a la hora de competir. Pero no fueron los únicos en quedar afuera, de hecho Sudamericana (Jan de Nul) es la única que hubiese quedado habilitada para la apertura del sobre 2 con la oferta económica.
La licitación sigue en veremos y no hubo novedades sobre el interés chino que algunos especulan podría perderse ante las trabas burocráticas. Aunque en el marco de la situación mundial esa opción no parece la más lógica.
La batalla por el control de nuestra vía navegable va mucho más allá de la administración del dragado y balizamiento del Paraná. Es una disputa compleja que incluye el control de las exportaciones, la marina mercante, la industria naval y por supuesto el control del Paraná. Una disputa que hoy sigue teniendo la balanza inclinada hacia la mayor potencia del mundo y con mayor presencia en nuestra región y nuestro río que es Estados Unidos. Posición que está demostrando va a defender incluso si es necesario con presencia militar.
El mundo convulsionado y la batalla entre las potencias, aquí tienen color marrón, como nuestro Paraná.

Germán Mangione. Periodista. Director del Observatorio de Actividad de los capitales chinos en Argentina y América Latina

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