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MARINA MERCANTE RÍO PARANÁ SOBERANÍA

Las agroexportadoras van por todo

Fuente: www.revistalanzallamas.com.ar
Las empresas agroexportadoras, nucleadas en la Bolsa de Comercio de Rosario, que controlan nuestro comercio exterior y el proceso licitatorio de la vía troncal del río Paraná,  avanzan también en el intento de quedarse con el Belgrano Cargas y la Marina Mercante.

Históricamente el sector exportador de granos de la Argentina pugnó por tener, no solo el control del comercio exterior,  sino por incidir en el resto de los eslabones de la producción y comercialización agraria.

Este grupo concentrado de empresas (no son más de 12)  que casi en su totalidad está en manos de capitales extranjeros, tiene desde siempre un poder lobby gigantesco sobre los gobiernos provinciales y el gobierno nacional, lo que le ha permitido, prácticamente, diseñar muchos de los trazos de la infraestructura y de la inversión en obra pública en nuestro país.

A partir del control del ingreso de divisas y de su asociación con los grandes dueños de la tierra en Argentina, han ejercido sistemáticamente presión y, en algunos casos, enfrentamiento sobre los gobiernos que intentaron no seguir sus designios al pie de la letra. Controlan el dólar, y por ende el precio de nuestra moneda. 

Las deudas son de nosotros, los granos son ajenos.

El caso del gobernador de la provincia de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, es paradigmático. El plan de obra pública que presentó apenas asumió está concentrado casi exclusivamente en mejorar la infraestructura a las agroexportadoras.

Lo presentó en la Bolsa de Comercio de Rosario bajo el nombre de “Plan de Obras para la Competitividad Logística del Complejo Agroexportador”, junto al presidente de la entidad Miguel Simioni, que por supuesto destacó la labor del gobernador.

Ampliación de rutas, “para que los granos lleguen mejor a los puertos”, como rezan los carteles en la traza de la autopista Rosario-Santa Fe donde se está construyendo un tercer carril. Accesos ferroviarios a los puertos, mejoramientos de las rutas internas, etc.

Como en la era Milei el financiamiento no es sencillo, el gobierno provincial endeudo a Santa Fe con el Banco de Desarrollo de América Latina en un crédito por 150 millones de dólares para la ejecución de obras viales estratégicas en la zona portuaria, a lo que hay que sumarle lo que la Provincia aportará:otros 37 millones de dólares.

Los 50 mil millones de pesos en los que Pullaro endeudó a la provincia, a un plazo de 36 meses, fueron en “coordinación” con la Bolsa de Comercio de Rosario. Y ahora el líder de la liga de gobernadores “Provincias Unidas” consiguió, de la Legislatura de Santa Fe, la venia para que la provincia tome nuevo financiamiento por 1.150 millones de dólares, una cifra inédita para Santa Fe.

Por si fuera poco, en el mismo período el gobierno provincial se jacta de haber despedido miles de empleados públicos, de haber puesto techo bajísimo a las paritarias docentes y estatales, y llegó en las últimas semanas en medio de la paritaria a decir que “si aumentamos mucho los salarios nos quedamos sin obra pública”

La provincia endeudada, los estatales con sueldos de miseria, pero las agroexportadoras van a mejorar sus ganancias a partir de las obras de infraestructura vial.

Por otro lado no es un dato menor, que la mayoría de estas  fueron planificadas hace años por los técnicos de La Bolsa (solo hace falta buscar esos planes en la web de la institución) y ahora encuentran (como con Perotti, el ex gobernador del PJ), un administrador que las lleve a cabo.

Los dueños del Paraná

No es ningún secreto que estas empresas, en su mayoría estadounidenses, pero también de capitales franceses y del estado chino, son las que planifican y controlan totalmente el nuevo pliego licitatorio de la administración del Paraná.

Desde hace tres décadas, menemismo mediante, el control y la administración del río Paraná quedó en manos privadas y extranjeras. De la mano de la empresa Belga Jan de Nul, el dragado y el cobro del peaje de los más de 5.000 buques que todos los años ingresan a cargar cereales, oleaginosas y  subproductos al gran Rosario, mantuvo al Estado alejado de cualquier posibilidad de ejercer soberanía sobre lo que entra y sale de nuestro país.

Este grupo de monopolios exportadores presiona para que eso se mantenga así, con el Estado argentino afuera, pero con más beneficios para el sector.

No es un secreto el control y la presión que ejercen. La presentación del primer pliego, que terminó fracasando, la hizo el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Guillermo Francos, junto al director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio; el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta; el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina (UIA), Juan Locco; y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras.

Luego de esa licitación fallida, cuestionada por estar direcccionada para que Jan De Nul sea la única posible oferente, se comenzó un nuevo proceso licitatorio en el que estas empresas dirigen las reuniones técnicas para poner las condiciones. Ya se realizaron en Buenos Aires, Rosario y Paraná, y entre otras cosas plantean el calado del Paraná a 44 pies (ahora está en 34), lo que es cuestionado por técnicos, ambientalistas y organizaciones soberanistas por la falta absoluta de sostenibilidad social y ambiental.

No solo es eso, también condiciones vinculadas al costo del peaje, los tramos que debe comprender el dragado (dejando afuera al tramo Timbúes-Santa Fe por ejemplo). Así, organizan la principal vía navegable, y palanca político económica argentina a su necesidad y beneficio. Presionan además para que no se desarrolle el proyecto del Canal Magdalena que le daría a la Argentina, no solo una salida al mar directa (hoy no la tenemos, estamos presos del Canal Punta Indio que pasa por Montevideo), sino la posibilidad de mejorar los costos de navegación.

Los trenes y los barcos

Ahora también pretenden el control del ferrocarril y de la marina mercante. Pocas veces habíamos asistido a un intento de control total tan desembozado y a una entrega tan abierta de las capacidades públicas sobre resortes clave de la economía como la infraestructura y el transporte, en la era Milei la entrega es con llave en mano. Las agroexportadoras están al acecho del anuncio del gobierno nacional para la licitación y privatización de los principales ramales ferroviarios de cargas. Pero el interés está centrado en uno, el que trae la producción desde el norte argentino a los puertos: el Belgrano Cargas.

Según aseguran esta mejora de la logística reducirá el costo del flete y promoverá el desarrollo agrícola de las regiones alejadas de los puertos Gustavo Idigoras, presidente de la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina y del Consejo Agroindustrial Argentino (que reúne a las principales cámaras agroexportadoras), “el costo del flete en zonas de NOA, alejadas de los puertos, tiene una incidencia alta, es de entre el 10% y 15% del valor de la mercadería, y eso podría reducirse a la mitad con un sistema ferroviario eficiente”. Lo que no dice Idigoras es que conociendo la historia y la relación entre el sector exportador y los productores, esa mejora seguramente nunca llegará a la producción, como sucede en el sistema impositivo.

¿Quien asegura que no se produzca una cartelización de las empresas adjudicatarias, y que esa reducción en el costo del flete quede en sus manos? Nadie.

Varias son las empresas interesadas en quedarse con el control del Belgrano Cargas, las nacionales AGD y ACA (ambas asociadas con otras exportadoras extranjeras), la empresa del estado chino COFCO, las estadounidenses Cargill y Bunge, la francesa Dreyfus y la anglo suiza Viterra (que el año pasado se fusionó mundialmente con Bunge, lo que las transformó en la mayor exportadora de cereales y derivados de la Argentina)

Pero como sucede en la mayoría de las áreas, más allá de las licitaciones llevadas adelante “por el estado”, las exportadoras a través de la Bolsa de Comercio de Rosario son las que dirigen los trazos de nuestra infraestructura e incluso las condiciones de esas licitaciones.  Así lo explica Idigoras. “Hay una mesa de trabajo en la cual la Bolsa de Comercio de Rosario también está coordinando encuentros técnicos porque si los pliegos no tienen la posibilidad de desarrollar un plan de inversión y de gestión, seguramente ninguna de las empresas va a participar.  

Es tal el saqueo y la entrega que en Argentina los procesos son inéditos para el mundo, y por supuesto muy diferentes a los que suceden en los países centrales, tan admirados y referenciados por los liberales y los grandes empresarios.

Así como en la cuestión del Paraná se intenta adaptar un río interior a los barcos oceanicos a costa de destruir el ambiente y dañar a las comunidades, en lugar de adaptar los barcos al río con sistemas acorde como sucede en Estados Unidos o Europa, en el caso de la privatización del sistema ferroviario también el proceso es insólito No se va a privatizar solamente la operación y el material rodante sino también las vías. El Estado no va a tener control de absolutamente nada, ni de las vías.

Otra cuestión son los plazos de concesión que al igual que en la entrega del Paraná, serán de 30 a 40 años, hipotecando cualquier posibilidad de desarrollo soberano futuro.

Paralelamente se va consolidando un modelo que se fue instalando desde el primer impulso que el kirchnerismo dio a la reconstrucción del Belgrano Cargas. El material rodante, vagones y trenes, es totalmente importado desde China, nada se fabrica acá. Perdiendo toda posibilidad de reconstrucción de la industria ferroviaria, una industria que junto con la naval son claves para la creación de empleo genuino en nuestra historia.

Las empresas ACA y COFCO recibieron el mes pasado los primeros 90 vagones comprados a una empresa china. Y están gestionando otros 90, lo que también indica que tienen asegurado quedarse con el ramal, por eso avanzan en la inversión.

No es casual que el material rodante sea de China, y es que la inversión para la reconstrucción del Belgrano, destruido durante el menemismo, se hizo a base del endeudamiento estatal con el país oriental, que viene con condiciones de compras de material chino. Hasta de durmientes y vías podrían verse inundando el puerto de Rosario provenientes de la República Popular China. No nos dejan fabricar ni un tornillo. La historia de siempre, el Estado hace la inversión importante, queda endeudado y los monopolios se quedan con el resultado para su beneficio, como en la obra pública santafesina. Raro el antiestatismo de liberales y monopolios.

Finalmente hay que decir que no solo las agroexportadoras están al acecho del Belgrano Cargas sino que las mineras también quieren colarse en la compulsa. 

Como explica Idigoras “la punta de este sistema ferroviario está en los desarrollos mineros, particularmente en el caso del cobre, del oro y del litio. Desde nuestro lado estamos abiertos a trabajar con otra industria”

El modelo extractivo quiere consolidar el control total de cualquier palanca estratégica, sin participación alguna del Estado, que ya hizo lo que tenía que hacer, poner la parte gruesa de la inversión.

La Marina Mercante, también.

Finalmente no podemos dejar de mencionar lo que está sucediendo con otro de los aspectos estratégicos de la logística nacional: la marina mercante.

Con el decreto 340/25 el gobierno de Javier Milei daba la estocada final a nuestra Marina Mercante. Establecía entre otros cambios modificaciones de los esquemas tarifarios en favor de las grandes empresas, permisos de navegación bajo bandera extranjera (reservado hasta el momento para bandera nacional en el caso del cabotaje) y flexibilización de las condiciones laborales de las tripulaciones argentinas, que podían pasar a estar regidas por legislaciones como las de Paraguay con muchos menos derechos y salarios. Además intentaron eliminar el derecho a huelga en el sector. Luego de un fallo, la Justicia Nacional en lo Contencioso Administrativo Federal frenó la aplicación del decreto, así como la Cámara Nacional del Trabajo declaró la invalidez constitucional de los arts. 2 y 3 del mismo decreto que limitaba los derechos de huelga.

Y el debate se trasladó al ámbito legislativo, donde las agroexportadoras, que también tienen intereses en la marina mercante, mostraron los dientes.

Según afirma LPO la multinacional francesa Dreyfus intentó evitar que la oposición derogara el decreto de Milei en la Cámara de Diputados, a través de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, que preside el CEO de Dreyfus Argentina, Luis Zubizarreta. 

Pese al lobby el decreto fue rechazado en la cámara de diputados y ahora se traslada el debate a la cámara de senadores. “Dreyfus logró partir varios bloques opositores, pero no le alcanzó para evitar que Diputados votará la derogación del decreto de Milei”, asegura el portal de análisis político.

¿Porque Dreyfus tiene interés en que no se voltee este decreto?

Porque en Paraguay tiene su propia empresa de transporte fluvial “Lógico Paraguay”, y con las modificaciones podría “copar” el transporte fluvial argentino pero con la legislación laboral y tributaria paraguaya, mucho más beneficiosa para la empresa que la argentina. Pero no es solo el caso de la francesa, del total de 53 empresas inscriptas con el pabellón paraguayo, sólo 6 (seis) son realmente empresas de ese país.

El futuro en juego

Como bien asegura Luciano Orellano, autor del libro  Argentina Sangra por las Barrancas del Río Paraná: “los países muestran a través de sus trazos en el transporte si los utilizan para igualar o desigualar, para industrializar o desindustrializar y primarizar su economía, para la felicidad o la infelicidad de los pueblos. Si son libres o esclavos de los imperialismos y el latifundio terrateniente; clase hegemónica en América Latina”

El avance total de los monopolios exportadores extranjeros sobre el control de toda nuestra infraestructura y los trazos de nuestro transporte marítimo, fluvial y ferroviario son una hipoteca para el futuro de la Argentina y cortan de cuajo cualquier posibilidad de un modelo emancipador de desarrollo que posibilite una argentina libre y soberana con justicia social.

Las grandes empresas, puntas de lanza de los intereses de los imperialismos, saben que es ahora o nunca el momento para consolidar ese dominio total de la mano del gobierno entreguista de Milei. Y que de lograrlo tienen la llave de nuestras riquezas por muchos años.

La cuestión es si el pueblo argentino comprende lo mismo y se organiza para detenerlo y defender la posibilidad de un futuro soberano.

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RÍO PARANÁ SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

El lobby de Jan de Nul para quedarse con el dragado del río Paraná

Por Feliciano Ramos (*)

Se continúa despidiendo sin pagar indemnización alguna, a veces con la mentira de disponibilidad, que no es más que una lenta agonía del personal de la ex Dirección Nacional de Vías Navegables (D.N.V.N.). Mientras tanto se están llevando todo de los galpones y oficinas de la ex D.N.V.N. de la ciudad de Paraná, todos los archivos y planimetría de más de 100 años, entre ellos la primera batimetría (plano del lecho) del río Paraná hecha por el almirantazgo inglés, del año 1847. Además de más de cien años de estudios de los ríos de la nación y mucho más material de un incalculable valor histórico y estadístico.

Están desmantelando la ex D.N.V.N. de la ciudad de Paraná, queriendo borrar de la memoria 126 años de glorioso servicio al país y a la misma población argentina.

Así como ocultaron, encerraron y extranjerizaron el campo de la gloria de Punta Quebracho, donde los argentinos vencimos a las escuadras inglesa y francesa, así como  desde la entrega menemista de los 90, quieren ocultar, vaciar, suprimir la Dirección Nacional de Vías Navegables. Y, puntualmente en Paraná, para dársela a un “Desarrollador Inmobiliario” que la convierta en un predio donde solo ganan los cuervos que caranchean del Estado con la mirada complaciente y tal vez cómplice de intendente y gobernador.

En la historia borrada y ocultada de la patria está también la de la ex Dirección Nacional de Vías Navegables.

Por otro lado, mientras se oculta lo nuestro, se trata de ubicar lo extranjero como propio.

En portales Web como Infobae (economía), La Nación (economía), NdeN (Sociedad) y Uno (Entre Ríos) están dándole manija a la empresa Belga Jan de Nul (J.D.N), en una propaganda, que no será gratis seguro, presentando a la draga Alfonso de Albuquerque  como la más ecológica del mundo, solo porque tiene unos filtros en la salida de los gases de escape que permiten filtrar el 90 % de los gases de combustión. Lo que no dicen ni tienen en cuenta es el trabajo de refulado de la draga cuando está dragando el río Paraná que no es ecológico, sino que produce daño ambiental por el mismo sistema de dragado por refulado. Dragado hecho por empresa Belga Jan de Nul por más de 35 años en el río Paraná, dejando al río en un estado critico ambiental del que no se recuperará.

Quieren presentar a la draga Alfonso de Albuquerque como una draga argentina solo porque la empresa Belga Jan de Nul crea la Compañía Sudamericana de Dragados S.A. que no es argentina por más que quiera parecerlo, pues los buques son de JDN y de bandera extranjera (Luxemburgo); no pagan impuestos desde los 90 hasta hoy y los argentinos tenemos que pagarles (como siempre), de nuestros impuestos, millones de dólares que no quedan en el país, sino que se llevan “afuera”.

Ponen como un logro que el 100 % de la tripulación sea argentina, mirá qué bondadoso. Debería haber una ley que obligue a que una embarcación extranjera que trabaja por un tiempo en el país sea con 100% de tripulación argentina. Hoy esta draga tiene 100 % de tripulación argentina pero mañana mismo puede cambiar, eso no garantiza nada, solo propaganda paga. Por medio de esta propaganda y de la plata que ganó con nuestros impuestos JDN pretende instalar que una draga es ecológica, es como si dijéramos que las maquinarias de desmontar selvas vírgenes tengan filtros en sus escapes y por eso no contaminan el ambiente.

Pretenden dragar el Paraná para los puertos extranjeros y que nosotros (como hicimos desde los 90 hasta hoy) les sigamos pagando de nuestros impuestos el costo de una licitación de dragado que es un crimen ambiental, que deteriora y detonará al río Paraná aún más.

¡Ninguna licitación de dragado extranjero!, tenemos la flota de la ex DNVN que,  aunque deteriorada, aún puede salvarse.

Por todo eso:

¡¡¡NO A LA LICITACIÓN DE DRAGADO DEL RÍO PARANÁ, EL RÍO PARANÁ NO SE TOCA!!!  

 (* ) Capitán Fluvial – miembro del “Foro por la Recuperación del Paraná”

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ECONOMIA SOBERANÍA

El mito de la inversión extranjera, y las formas de saqueo de la economía nacional

Por Severo  Van Kruijssen (*)

 Argentina es un país dependiente, un país oprimido por el imperialismo. ¿Pero en qué consiste el principal modo de opresión y saqueo utilizado por el imperialismo?

Comenzaremos resaltando que Argentina se incorporó definitivamente al mercado mundial contemporáneo en la época en donde reinan los monopolios y no ya la libre concurrencia y libre competencia, es decir en la época del imperialismo y de las revoluciones en el mundo, por lo tanto es fundamental diferenciarlas.

En la época dominada por la libre concurrencia, lo que predominaba en el comercio exterior era la exportación de mercancías. Un país vendía mercancías a otro, o compraba mercancías a otro. Esa era la manera de realizarse el comercio entre los países, ya sea que fueran “pares”, por ejemplo entre Inglaterra y España,  o entre “países opresores y países oprimidos”, como el caso entre Inglaterra y Argentina donde por la fuerza y con la complicidad de la oligarquía latifundista terrateniente, Inglaterra nos vendía productos elaborados en su país y Argentina le vendía materias primas.

En la época dominada por los monopolios, que es la época actual, cambia ese carácter y lo que la caracteriza es la exportación de capitales. ¿Pero qué es la exportación de capitales a la qué nos estamos refiriendo aquí?

No nos estamos refiriendo a lo que comúnmente se asocia a las “inversiones extranjeras”, es decir la llegada de, moneda extranjera, bienes, o cosas, sino que lo principal del cambio entre la exportación de mercancías y la exportación de capitales es que nos estamos refiriendo a la exportación de relaciones sociales de producción, como lo fueron  por ejemplo la instalación de los ferrocarriles o de los frigoríficos ingleses en Argentina.

La exportación de capitales es, entonces, la proyección y expansión internacional de los negocios de los monopolios que a su vez están siempre ligados orgánicamente a sus Estados.

¿Cómo sería éste proceso?

Para poner un ejemplo más actual, General Motors se instala aquí trayendo dólares a una cuenta de la sucursal que se construyó bajo la forma jurídica de una empresa argentina, comprando luego con ese dinero máquinas y servicios al exterior. Además, pasa dólares a pesos para gastos en materiales para fabricación de su planta de producción, terrenos, algunos insumos locales y mano de obra barata. Exportó relaciones de producción: dueños por un lado (ellos), que poseen los medios de producción, y trabajadores asalariados por el otro (nosotros). 

Así, la casa matriz pasa a controlar esa planta incorporándola al conjunto de sus negocios en otras áreas del mundo.

Cabe aclarar que además de trabajadores calificados, nosotros ponemos nuestra energía,  agua, redes de transporte y logística, y un mercado de consumo.

Es necesario remarcar que el objetivo de la exportación de capital es la obtención de “plusvalía”² de todo lugar en donde se instale. Esto, en los países dependientes y oprimidos como el nuestro, implica control total del sector (solo o junto a un pequeño grupo de otras empresas), saqueo de recursos, bajos salarios y privilegios impositivos, entre otros agravios a nuestra soberanía.

Usualmente se suelen ver por separado la importación o exportación de dinero y la importación y exportación de bienes: cuando llega dinero en moneda extranjera nuestros brillantes economistas y políticos de turno dicen “llegaron los dólares para salvarnos”, pero  en realidad son para ser utilizados, como en el caso de General Motors , para su instalación y funcionamiento; no son para que nosotros podamos disponer de esos dólares a nuestro antojo, sino que es una transferencia “de GM EE.UU. a GM Argentina que luego terminará saliendo nuevamente de Argentina en la forma de “remisión de utilidades”  y nosotros solo la veremos pasar . Y cuando comprábamos maquinaria, tecnología o insumos importados, decíamos que compramos esos bienes del exterior, pero en realidad es GM Argentina comprando a GM EE.UU, gastando o más bien regresando esos dólares a sus siempre dueños; los dólares que habían festejado como “llegados para nosotros”.

La equivocada concepción de ver al dinero escindido de la producción, trae entre otras confusiones la idea de que la plata genera plata. También oculta que todo dólar que sale de la Argentina es una forma en la que salen las riquezas creadas por sus trabajadores y trabajadoras.

Traemos esta explicación necesaria porque hay una cortina que oculta la principal forma de intromisión, dominación y saqueo por parte del imperialismo a nuestro país. Es en este mecanismo de saqueo, donde nosotros ocupamos el papel de subordinados y oprimidos y donde nunca es una relación de pares, sino de relaciones sociales de producción en las que nuestro rol es el de quienes generamos la ganancia pero se la apropia el capitalista dueño de los medios de producción.

Como Argentina tiene lo principal del sector productivo y financiero en manos de empresas  extranjeras y, como dijimos previamente, el objetivo de su instalación es la ganancia a tasas monopólicas, estas exigen dólares para llevarse a sus casas matrices.  Esto explica que, bajo estas condiciones, siempre van a faltar dólares porque se los llevan sin preguntar, ya que controlan el comercio exterior a través de las empresas puerto y el sector financiero sumado al pago sistemático de la usuraria y fraudulenta deuda externa (que además se ha convertido en la principal forma de garantizar la llegada de esos dólares y que estén disponibles para la formación de activos externos (fuga de capitales y/o remisión de utilidades) de las empresas extranjeras y de la renta terrateniente, por el cual un puñado de terratenientes por el solo hecho de ser los dueños de la tierras acaparan alrededor de US$ 10.000 millones/año, moneda dura con la que cristalizan sus ganancias para también remitirla a alguna cuenta bancaria en el exterior.

Esto es lo que explica que aunque en nuestro país se generen riquezas por más de 600 mil millones de dólares de PBI, en esta Argentina reine  la pobreza. Y que aún exportando más, persista ese repudiable reinado…

 

  1. Hemos tomado como referencia para esta nota el libro :Imperialismo “ fase superior del capitalismo “ de Lenin y el libro : Crisis, inflación y desindustrialización en la Argentina dependiente de Horacio Ciafardini.

  2. Del libro Argentina Sangra por las Barrancas del Rió Paraná de Luciano Orellano. Glosario. Plusvalía: Es el resultado de la explotación de la clase obrera por los capitalistas. La obtención de plusvalía se debe a que los obreros trabajan más tiempo que el necesario para reponer su fuerza de trabajo. En ese tiempo de trabajo adicional se produce un plusproducto. Bajo el capitalismo ese plusproducto toma la forma de plusvalor = la plusvalía de la que se apropian los capitalistas. La relación entre el tiempo de trabajo adicional,  por una parte y el tiempo de trabajo necesario,  por otra, muestra el grado de explotación del obrero

 

(*) Severo  Van Kruijssen. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná

 

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MARINA MERCANTE SOBERANÍA

Defender la industria naval y la Marina Mercante es defender la soberanía, el trabajo argentino y el futuro de nuestra patria

Compartimos Gacetilla de Prensa del Frente de lucha por la Soberanía, el Trabajo Digno y los Salarios Justos

Este martes, 26 de Agosto, el Frente de Lucha por la Soberanía, el Trabajo Digno y los Salarios Justos llevó adelante en La Plata una Mesa de Trabajo por la Soberanía Marítima, con la participación del gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, dirigentes gremiales, trabajadores del sector y organizaciones del ámbito portuario y naval.

En el encuentro se presentó un documento contundente, donde se denuncia el abandono histórico de la Marina Mercante Nacional y de la industria naval argentina, producto de la falta de políticas de Estado y la entrega progresiva de la soberanía económica y logística.

“Cada barco que dejamos de construir en nuestros astilleros, cada buque argentino que dejamos hundirse en el olvido, es trabajo perdido, soberanía entregada y futuro hipotecado”, señala el texto.

Las organizaciones remarcaron que el 95% del comercio exterior argentino se transporta por vía marítima o fluvial, pero con escasa o nula participación de buques de bandera nacional. Esto significa que el país destina millones de dólares en fletes a empresas extranjeras, cuando podría generar empleo, desarrollo e ingresos en territorio propio.

En ese sentido el Capitán Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, expresó que “la política tiene una deuda histórica con la Marina Mercante. Venimos de dar pelea por defender la soberanía de nuestras aguas, y ahora nos toca luchar por el futuro.”

“Luchamos para que, mañana, las y los jóvenes que elijan una profesión tengan la posibilidad de ser parte de una Marina Mercante nacional, de una industria naval recuperada; que puedan elegir ser portuarios, trabajadores de astilleros, dragadores, capitanes, marineros, pescadores o tripulantes en el río, en los lagos patagónicos o en el transporte de pasajeros”, sostuvo el Capitán.

Moreno también fue categórico al cuestionar el modelo impulsado por el actual gobierno nacional y recordó que “el proyecto que nos puso en la cara Milei propone la precarización, la apertura de las aguas nacionales, el avance de las banderas de conveniencia y la entrega total del sector marítimo, fluvial y pesquero a intereses extranjeros. No podemos esperar otra cosa de este modelo.”

“Hay una sola fuerza política en la Argentina que fue capaz, en la historia, de poner en marcha un proyecto nacional de Marina Mercante, con trabajo digno y soberanía. Hoy esa fuerza está representada en los ciudadanos, trabajadores, dirigentes y legisladores que con conciencia de clase y justicia social lucharon para anular de forma definitiva el DNU 340/25”, sentenció el dirigente.

El sector propuso un plan nacional de reconstrucción de la industria naval, con inversión, financiamiento y reactivación de los astilleros. Una ley de Marina Mercante efectiva, que garantice carga para la bandera nacional. La construcción de una flota mercante propia, como base de la soberanía logística y, sobre todo, trabajo digno y estable para miles de argentinos y argentinas que saben construir, reparar y operar embarcaciones.

“Cuando la industria naval y la Marina Mercante se fortalecen, el país crece. Cuando se las abandona, el país retrocede. Defenderlas es defender la soberanía, el trabajo argentino y el futuro de la patria”, concluyeron.

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RÍO PARANÁ SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

Sin protección ambiental del Estado y con un sobre dragado que solo tienen en cuenta las ganancias se destruye el río Paraná y a su población ribereña

Por Feliciano Ramos (*)

Ante el requerimiento de la abogada Dra. Susana Beatriz Pérez Vexina,  la Secretaria de Ambiente de la Nación, (ex Ministerio de Ambiente de la Nación), contesta en una providencia que el propio Estado reconoce la ausencia total de un estudio de impacto ambiental  previo al dragado del río Paraná. Esto es no solo en el paso Las Hermanas, frente a la localidad de Ramallo, donde se genera el amparo en cuestión, sino previo a todo el dragado de red troncal del río Paraná iniciado por la empresa Hidrovía SA a mediados de la década infame de los 90.

Por supuesto que eso venimos diciendo; desde hace 30 años que no hicieron ningún estudio ambiental.  Porque el Estado entregador, de los 90 hasta la fecha, no protegió sus ríos ni a su pueblo. Porque para la coalición extranjera que ocupó nuestros puertos y nuestros ríos con la ayuda inestimable de los traidores locales, somos una zona de sacrificio en aras del bien supremo de saquear todo lo que se pueda, generando para ellos enormes ganancias, sin tributar nada por supuesto.

Ni al Estado ni a los extranjeros les importó el río Paraná ni su población

Entonces ¿quién nos protege? Tenemos un Estado bobo incapaz de proteger las riquezas naturales, tampoco sus ríos ni sus mares ni su población. Cuando se escriba la historia de estas décadas de intrusión extranjera y saqueo no entenderán cómo, sin tirar un tiro, se entregó tanto.  No se protegió ni se tuvo en cuenta la salud ni del gran río de agua dulce ni de su población, la que sufrió las consecuencias no solo de una política económica saqueadora, fugadora y empobrecedora, sino que  además atenta contra la salud, enferma a la población  con glifosato y demás pesticidas entre otras cosas.

Sin Estudio ambiental y con un sobre dragado, que solo tienen en cuenta las ganancias, se destruye el río, su fauna ictícola y se deja sin acceso de agua a ciudades enteras

Un sobre dragado donde solo se tiene en cuenta la profundidad y el ancho de canal para ampliar ganancias y donde se ignora completamente el río, su geografía, su historia, sus corrientes, la morfología de su lecho, su fauna, la poblaciones ribereñas, siempre será perjudicial para todos, menos para los saqueadores extranjeros.

El río Paraná, al ser uno de los más caudalosos del mundo, tiene de hecho su sedimentación natural que varía según la creciente o bajante. 

La ex Dirección Nacional de Vías Navegables que por más de cien años se dedicó a estudiar los ríos de la patria, antes de un trabajo de dragado hacía un estudio previo del canal, las corrientes y la morfología de su lecho, dragando luego en consecuencia y depositando el material de dragado en una zona estudiada, donde no se movería ni se sumaria a la sedimentación natural, aunque para esto se debía navegar a veces más de una decena de kilómetros, para carga y descarga, haciendo con ello más lento y complicado el trabajo de dragado (a veces por el mismo tráfico en el canal dragado). Más lento pero con un sobrado cuidado ambiental, que es en definitiva  lo que cuenta.

Con el dragado extranjero de la empresa Jan de Nul, el material dragado se comienza a descargar a medida que va dragando en el mismo canal. El río, al ser caudaloso, suma ese material dragado (arena, barro, limo) a la sedimentación natural del mismo, por lo que la sedimentación se multiplica y el río, con sus corrientes naturales, finalmente lleva y deposita en el mismo río y en sus arroyos que nutren los humedales de su amplio delta ese material dragado (especialmente cuando el río está crecido). Por esta acción en el propio lecho de sus arroyos y riachos va depositándose el material de dragado,  lo que hizo aumentar la altura de esos lechos.

Al bajar el río, el lecho de los riachos y arroyos que nutren el humedal quedaron más altos que la altura del río

Esto es lo que produjo, entre otras cosas (como la acción del hombre en las islas), que los riachos que llevan el agua a la ciudad de Victoria (Entre Ríos) se secaran, dejando a la misma sin poder renovar el agua de la toma. Problema que se repite con cada bajante.

Otra consecuencia importante del aumento del lecho de riachos es que los peces van a desovar allí sus crías y al secarse los riachos en bajante no pueden hacerlo, dañando la reproducción de la fauna ictícola.

Además, el hecho de que se sequen los arroyos y riachos en bajante del río Paraná hace que estos no puedan llevar agua a su humedal, su delta, deteriorando gravemente la flora del mismo.

El Estado ausente daña a la población, sus ríos, su flora y su fauna

Nada escapa al deterioro que produce la falta de un Estado que actúe frente al privado y mucho más si es extranjero, controlando toda acción económica o no del mismo, en defensa no solo del territorio nacional sino también de su población.

Ríos contaminados, riachos secos, falta de agua, agua contaminada, fauna y flora agredida. El daño es enorme,   falta cuantificarlo, estudiarlo científicamente Debemos comparar batimetrías (mapas del fondo del río) antes de la privatización y actuales,  previo y pos sobre dragado extranjero. Debemos identificar, calificar y cuantificar los daños, que son muchos. Las universidades, la ciencia, tienen  una gran tarea, y el Estado también, volver a ser el Estado que protege y trabaja para la población y no para los capitales extranjeros.

¿Cuándo perdimos el rumbo?

¿Cuándo el Estado dejó de representar a los argentinos y fue funcional al capital privado? ¿A los intereses económicos privados y extranjeros?

Porque política y protección ambiental van de la mano, no podemos separar una de otra.

Poderes ejecutivo, legislativo y judicial dejaron de tutelar a la población y se hicieron “socios” del poder económico y cómplices de los “negociados”.

Las leyes se dejaron de promulgar en aras del bien común o para la protección de la ciudadanía y se comenzaron a legislar para favorecer a  grupos económicos nacionales y extranjeros. (Algunos ejemplos: Leyes Número 24.184 – 21526 – 24.196).

El daño económico y ambiental es la consecuencia de años de un Estado ausente y cómplice que en el fondo es lo mismo 

(* ) Capitán Fluvial – Miembro del Foro por la recuperación del Paraná

 

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PUERTOS SOBERANÍA

Declaración de la Asamblea por la Soberanía de Puerto Quequén

Compartimos el siguiente comunicado:

SOLICITAMOS QUE EL GOBERNADOR DE LA PROVINCIA DE BS. AS. INTERVENGA CON URGENCIA EL CONSORCIO DE GESTIÓN ANTE EL INMINENTE RIESGO DE SUFRIR TREINTA AÑOS MÁS DE DESPOJOS.

Desde hace más de tres años esta ASAMBLEA viene bregando por: 1° La creación de una Sociedad del Estado de la Prov. De Bs. As. que opere esta Terminal, propiedad del Estado provincial, con el objetivo de garantizar el Servicio público de la misma. 2° Recuperar para los bonaerenses una Renta comercial multimillonaria en divisas, creando para ello, una Sociedad del Estado provincial exportadora que actúe como empresa “testigo” para evitar la evasión y fuga de divisas, transparentando el comercio exterior de granos en una Argentina que sufre una estructural carencia de divisas para su desarrollo. 

Ello es fundamental para lograr la tan ansiada Soberanía económica, pues el sector agroexportador aportó en el último lustro el 92% de las divisas netas (las que ingresan por exportaciones menos las que egresan por importaciones), es decir, de cada 100 dólares que quedaron en la economía nacional, 92 los puso este sector  altamente extranjerizado, logrando un lugar de privilegio en el manejo de las divisas extranjeras que lo transforma en un gran pulmón financiero con alto poder de fuego político: Definen el rumbo monetario del país, incluyendo la transferencia de la renta agraria al parasitismo financiero cuando gobiernos liberales promueven políticas de especulación sobre las productivas, luego fugan sus divisas gracias a fraudulentos endeudamientos, como el caso Vicentín, ciclo de saqueo que se vuelve a repetir con el actual gobierno de Milei.

Alarma que el Consorcio haya contratado un estudio jurídico privado propuesto por la Cámara Industria Aceitera Rep. Arg. (Corporación que representa los intereses de exportadores extranjeros) para confeccionar los pliegos para concesionar nuevamente esta Terminal que es patrimonio del pueblo. Ello constituye una grave irregularidad que direcciona la licitación, y demuestra una vez más que el Consorcio funciona como un “representante privado” de empresas monopólicas. Más grave y opaca se torna la situación debido a que el Consorcio se ha negado a darnos información sobre el proceso licitatorio, solicitud que fue acompañada y respaldada por más de 400 ciudadanos, muchos de ellos de reconocidos méritos en defensa de la patria. En estos momentos, círculos habitualmente bien informados, afirman que el Consorcio estaría ejerciendo presión para mantener todas las decisiones del Directorio bajo “un pacto de confidencialidad”. 

Resulta absolutamente incompatible que firmas exportadoras privadas operen simultáneamente una Terminal, pues así conforman trust comerciales pagando precios sensiblemente inferiores a los productores de la región. Esta maniobra se suma a innumerables otras denunciadas por nuestra Asamblea que perjudican a toda la población. Las exportadoras, no solo han pasado a ser el poder económico dominante de la región; sino que también compran voluntades en la política, sindicatos y medios de difusión, colonizando el pensamiento y los actos de los ciudadanos. 

Por todo lo expuesto, solicitamos a todas las fuerzas soberanistas argentinas la más amplia difusión de esta denuncia y realizar las acciones que estimen pertinentes a los efectos de llegar a las autoridades de la provincia de Bs. As. que puedan poner freno a políticas que nos remiten a lo peor de la entrega menemista.

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RÍO PARANÁ SOBERANÍA

¡¡¡El gran río de agua dulce no se toca!!! ¡¡¡No a la licitación del dragado del río Paraná!!!

Por Feliciano Ramos (*)

Una publicación revela que: Estudios presentados recientemente en el congreso de @saludsocioambiental de Rosario demostraron que el río Paraná ha alcanzado un récord histórico de contaminación por glifosato, que lo convierte en el río con mayor contaminación de Sudamérica. Los biólogos autores de este informe, explican cómo los residuos se acumulan en el barro del río liberando sustancias que afectan los organismos acuáticos y a quienes viven en la cuenca. Esto, traducido al lenguaje cotidiano, dice que afecta a los peces y demás especies acuáticas, y quienes viven en la cuenca se refiere a animales y también a nosotros, las personas que tomamos agua del río Paraná, cocinamos con esta agua, nos duchamos con esta agua y hasta nos tomamos unos matecitos con esta agua del Paraná muy contaminada que, así como a los demás animales, daña nuestra vida y nos enferma sin que nosotros reaccionemos.

Combos de venenos que consumidos con el agua del río Paraná. Además se detectaron restos de glifosato con atrazina, metolacloro, cipermetrina y otros agroquímicos que llegan desde los campos de soja.   

Los estudios además revelaron una alta tasa de mortalidad y malformaciones en anfibios.

El río Paraná, sus islas y humedales, con su exuberante flora y fauna, era en el pasado un complejo ecosistema que por muchos años brindó a las poblaciones litoraleñas bienestar, salud y felicidad.

Pero desde aproximadamente el año 1994, el gobierno traidor y entregista de entonces entregó a los extranjeros los puertos y el dragado del río Paraná. Este río, desde esa entrega hasta hoy, fue descuidado y además ha sido y es sacrificado hasta convertirlo en lo que es hoy, un río contaminado y totalmente destruido por un sobredragado y un mal dragado de refulado sin cuidar el río. Se dibujaron los pocos informes ambientales hechos por dudosas empresas privadas que los mismos extranjeros contrataron, los que convalidaron el dragado destructivo. No tienen en cuenta el río sino priorizar las ganancias.  

Desde el año 1994 hasta hoy, la empresa belga Jan de Nul ha dragado el río Paraná solo para que las terminales portuarias extranjeras ganen millones de dólares, en una exportación que debería ser hecha por medio de puertos argentinos, no extranjeros.

El dragado hecho por la dragadora extranjera Jan de Nul  para los puertos extranjeros en el río Paraná, nos ha costado a los argentinos miles de millones de dólares en lo 30 años de dragado. ¡¡Sí!! El Estado argentino con nuestros impuestos vino pagándoles a estos gringos miles de millones de dólares solo para que profundicen el río así los puertos extranjeros ganan más millones de dólares. La extranjerización de puertos y dragado no solo nos sale muy caro a los argentinos, sino que además nos arruina el río porque solo importa dragar más ancho y más profundo para que salga más cargado el buque. Nada queda al Estado ni a los argentinos de este saqueo de las exportaciones argentinas manejadas por puertos extranjeros, solo el río sacrificado y más pobreza en la población.

Las víctimas de este sistema son el río y su gente

Nos ha quedado un río detonado, con sedimentos llenos de glifosato circulando, más bancos de arena que nunca y muchas más zonas criticas (que se vuelve a tapar). Hoy más que nunca el río reacciona a un sobre dragado y cuanto más ancho y más profundo se drague más se va a colapsar, se va a tapar.

No importa el río, solo las ganancias

Ser un país agrícola ganadero va a terminar con el propio país, con sus campos, con sus ríos, con su flora, su fauna y con sus habitantes. 

Si este es un país netamente exportador, donde las exportaciones principales están en manos extranjeras, que se la llevan toda y que por esto poco y nada aportan al fisco.

Las licitaciones de dragado sirven solo para aumentar  las ganancias de los puertos extranjeros. Eso sí, los puertos extranjeros jamás pagan las licitaciones de dragados,  el Estado, o sea el pueblo con sus impuestos, las paga.

Mantener las ganancias de los que nada aportan les sale carísimo a los argentinos, caro en impuestos que en vez de ir a las obras destinadas van a las licitaciones de dragado extranjero del río Paraná y caro, carísimo para tu salud porque dependés totalmente del agua del río Paraná aunque vivas a kilómetros del río.

Me baso en todo esto, en el daño ambiental hecho al río a través de 30 años de dragado extranjero para manifestar claramente que los argentinos debemos oponernos a cualquier licitación de dragado del río Paraná.  

¡¡¡NO A LA LICITACIÓN DEL DRAGADO DEL RÍO PARANÁ!!!

La justicia tiene el deber de defender la salud de los argentinos y de defender la integridad del complejo río Paraná, Río de La Plata y río Uruguay,  son ríos estratégicos para el país y su población.

Que no  nos dañen más el gran río de agua dulce. ¡¡¡EL RÍO PARANÁ NO SE TOCA!!!

Hace unos cuantos meses atrás le decía estas cosas a un amigo y este me contestó: “mira,  yo nunca voy al río, ando todo el dial laburando en el taxi, así que todo este tema no me interesa”. Esta contestación me hizo pensar, cuántos argentinos que la luchamos cotidianamente inmersos en nuestros propios problemas no estamos interesados en lo que pasa por el río Paraná. Es entonces que le contesté a mi amigo: “mirá, al río no vas nunca pero el río viene a vos todos los días, en tu casa cuando abrís la canilla para llenar la pava y tomarte unos mates, cuando llenás la olla para cocinar, cuando te duchás, cuando lavas tu taxi, cuando tomás agua, esa agua es el río Paraná que va hacia vos todos los días, una cosa tan cotidiana como abrir la canilla de tu casa se está poniendo cada vez más riesgosa porque tomás contaminación, tomás glifosato por más que esta agua sea potabilizada.

El río viene a vos todos los días

El agua potable es un bien muy preciado en todo el mundo, los gobiernos tienen régimen de protección  especial de esta riqueza tan valiosa para la vida misma, sin ella nada ni nadie vive. En nuestro país tenemos un gran río de agua dulce del que millones de personas bebemos, porque no solo los del litoral, sino también los de la Capital Federal (C.A.B.A) beben y cocinan con las mismas aguas que cambian de nombre por el de Río de la Plata.

Más de la mitad del país bebe del río Paraná

Pero por qué será que los mismos que bebemos las aguas del río no las cuidamos, no nos importa, ¿deberemos esperar a que sea tarde para reaccionar?, ¿a que llegue el momento que en la canilla de nuestro hogar no salga nada que se pueda beber? 

Hoy se está entregando el manejo del agua potable a empresas extranjeras, ya conocemos lo que hicieron los extranjeros con el río Paraná, ya sabemos que el daño ambiental es un hecho. Es una locura, un suicidio colectivo entregar el manejo del agua y de nuestros ríos a los extranjeros. Es una locura volver a licitar el dragado del río Paraná. Porque a la licitación del dragado del río Paraná no la pide la gente, la piden las terminales portuarias extranjeras. Y repito una y mil veces: ellos no pagan las licitaciones, nosotros, el pueblo argentino si, con nuestros impuestos ¡¡que quede claro!!  

Por todo esto: ¡¡¡EL GRAN RÍO DE AGUA DULCE NO SE TOCA!!! ¡¡¡NO A LA LICITACIÓN DEL DRAGADO DEL RÍO PARANÁ!!!

(* ) Capitán Fluvial – Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná

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SOBERANÍA

Defender al INTA es un acto de soberanía

por: Daniel López y Pablo Benetti

Desarrollar una tecnología nacional significa menos dependencia de generadores de tecnologías de dominio. Significa un desarrollo de la agroindustria nacional. Significa alimentos de calidad real. Significa una condición indispensable para el sostenimiento y desarrollo de los pequeños productores y campesinos. Cuando se rompe con tecnologías de la dependencia se libera al conjunto del pueblo.

El ataque al INTA por parte del gobierno de Milei movilizó a sus trabajadores en su defensa, contando con el apoyo y adhesión a esta lucha por parte de la comunidad científica, las universidades, particularmente agronomía y veterinaria, de las organizaciones de campesinos pobres y de la agricultura familiar, de chacareros y cooperativas; incluso la mayoría de las organizaciones de la Mesa de Enlace manifestaron su rechazo a la medida. Es necesario profundizar el debate con el conjunto del pueblo y unir esta causa a las luchas que recorren la Argentina contra el hambre, los salarios, las fuentes de trabajo, la salud y educación y en defensa de la soberanía.

El INTA tiene una característica que lo diferencia de la mayoría de los institutos de investigación del mundo. Esta característica es lo que se llama extensión, que es la conexión con el productor particular para la transferencia de tecnología. Esa conexión también demanda solución a problemas de la producción, sobre todo en el pequeño y mediano campesinado. Esta extraordinaria relación con los productores condiciona las líneas de investigación es decir obliga a investigar cómo resolver problemas concretos y le da el carácter nacional que ha diferenciado al INTA. Hay otra condición que lo hace nacional que es su dirección política colegiada, creada por ley, de productores, gobiernos y otros estamentos científicos como las universidades.

En cada región el gobierno colectivo del INTA lo integran representantes prácticamente de todos los sectores de la producción relacionada con lo agropecuario, como por ejemplo representantes de la agroindustria o colegios de veterinarios y agrónomos. Así la producción de INTA de tecnologías nacionales ha estado al servicio de los productores en contraposición de las tecnologías de los monopolios imperialistas, al servicio de esos monopolios que fortalecen la dependencia y no benefician a los chacareros o a los pequeños productores regionales. Esta característica molesta a los amanuenses, cipayos de los imperialismos de turno.

La otra condición que molesta y ha molestado históricamente, necesaria para su independencia científica y tecnológica, es su autonomía y autarquía, es decir contar con fondos propios y manejarlos de acuerdo a sus criterios y necesidades, con una condición extra que esos fondos son acumulativos, lo que no se usa en un año pasa a los fondos del año siguiente. Condición intolerable para los colaboradores de la dependencia. Crear nuestra propia tecnología o adaptar a nuestra tecnología conocimientos generados por la ciencia mundial es una acción que pone en el pueblo las decisiones fundamentales de nuestro futuro, por lo que es un acto de soberanía. Durante los años que aplicamos tecnología de insumos importados, tecnologías propuestas por los monopolios imperialistas no solo han desparecidos miles de productores directos, sino que han sido degradadas más de 40 millones de hectáreas de los mejores suelos del mundo. Por supuesto que las direcciones políticas del INTA han estado en debate en toda su historia y los éxitos o fracasos de sus políticas tuvo que ver con las contradicciones de terratenientes, campesinos ricos, campesinos medios y campesinos pobres y la correlación de esas fuerzas en su dirección.

Las medidas tomadas por el gobierno nacional de “transformar” al INTA, rompiendo la forma de gobernanza que existía, disolviendo el Consejo Nacional, designando a un presidente que responde al gobierno como único decidor de las políticas a llevar por el INTA, lleva indefectiblemente a un organismo dirigido por las corporaciones del agronegocio, los grandes productores y las empresas que proveen los agrotóxicos, llevando a un INTA cada vez más chico, donde la extensión desaparezca, donde se plantea el cierre de las de 100 agencias de extensión rural, la venta de los inmuebles y campos, desguazando las experimentales que son los espacios donde se prueban las tecnologías que luego las Agencias de extensión difunden y validan en los campos de los productores, un INTA que solo responda a la demanda de la agroexportación, dejando de lado las economías regionales y a sus productores. Por todo esto planteamos urgente marcha atrás de todas las medidas tomadas y hacemos un llamado al pueblo argentino a defender al INTA y su patrimonio, porque hacerlo es un acto de soberanía de nuestro pueblo.

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FERROCARRILES SOBERANÍA

Privatización del Belgrano Cargas. ¿Quiénes están atrás del proyecto de entrega de Milei?

Por Gabriel Carpano (*)

Río Tinto y el papel de Estados Unidos

El gobierno de Milei avanza con el saqueo de nuestro país, entregando soberanía y ofreciéndose como la pieza clave de los Estados Unidos en nuestra América del Sur. En este marco, y sobre la base del DNU 70/23 y la Ley Bases, el gobierno impulsa la privatización del Ferrocarril Belgrano Cargas, única línea del transporte de cargas en manos del Estado.

En ese sentido se conocieron en las últimas semanas las negociaciones públicas (imaginemos las privadas…) entre funcionarios de la Secretaría de Transporte, de Trenes Argentinos y de la Secretaría de Minería, con los representantes de la megaminera Rincon Mining (ex Río Tinto), abiertamente interesada en quedarse con este activo estratégico para el transporte del litio que extrae desde Salta y Catamarca.

Rincon Mining, la filial local de Río Tinto, es una de las mineras más grandes del mundo que opera proyectos de extracción de litio en Salta y Catamarca. En el directorio de Río Tinto aparecen entrelazados algunos de los fondos financieros más poderosos: BlackRock, Vanguard, SSgA, además de la estatal Aluminum Corporation of China. Los principales propietarios de Río Tinto agrupados por países de origen son: 16,7 % de Estados Unidos, 16,6 % del Reino Unido, China 14,56 % y Australia 3,2%, con un control preponderante de los capitales yanquis, al punto que en las negociaciones con el gobierno argentino participan directamente representantes de la Cámara de Comercio de los Estados Unidos, que son a su vez asesores de Río Tinto.

Por su parte, Tesla –la empresa de Elon Musk– mantiene un acuerdo de exclusividad con la minera para asegurar el suministro de litio para sus autos eléctricos.

La principal productora de litio en el país es Arcadium Lithium, una sociedad que nació de la fusión entre Livent y Allken. En marzo de este año Arcadium fue adquirida por la mega operadora Río Tinto por un total de 6.700 millones de dólares. En el país, Arcadium Lithium pasó a llamarse Río Tinto Lithium e incluirá el proyecto Rincón, operado en el país por Rincon Mining Pty Ltd sucursal argentina.

Los monopolios imperialistas, a través del gobierno títere de Milei, empujan la entrega de esta vía fundamental, para asegurarse el control y transporte del litio y otros minerales considerados estratégicos desde el punto de vista de la seguridad (los llamados minerales críticos o tierras raras). Este es un objetivo central dentro de la política de Trump de mantener la hegemonía del imperialismo yanqui en el continente americano, al que consideran su patio trasero. Para este objetivo el gobierno de Milei y su política de entrega son claves.

Las grandes cerealeras exportadoras de aceites y materias primas, dueñas de los principales puertos de Rosario, como Cargill, Cofco, Bunge y Viterra, con todo el poder que detentan, también han planteado interés en quedarse con parte de este servicio.

Para los yanquis la Argentina es clave por sus recursos naturales (petróleo, minerales, cereales, agua) y por su ubicación (paso entre los dos océanos, proyección sobre la Antártida), como ya planteara la anterior jefa del Comando Sur estadounidense Laura Richardson.

Para este proyecto de profundización de la dependencia y el saqueo Milei quiere entregar el Belgrano Cargas, y con ese objetivo se mueven monopolios como Rincon Mining/Río Tinto, con el apoyo “a cielo abierto” del gobierno de Estados Unidos.

Ferrocarriles y Soberanía

El control de los ferrocarriles es una pieza fundamental para la Soberanía del país. Siempre se corresponde el modelo ferroviario imperante al modelo de país que se implementa. Como decía Scalabrini Ortiz, adquirir trenes es ganar soberanía. Por eso atacan tanto las posibilidades de un desarrollo independiente de nuestro sistema ferroviario. Porque con la nacionalización de los trenes en 1948 llegamos a tener la red mas extendida de América Latina, con 48 mil Km. de vías, un desarrollo industrial autónomo que incluyó 37 talleres y cientos de Pymes vinculadas, 120 mil trabajadores, técnicos e ingenieros ferroviarios que alcanzaron una tecnología de avanzada, la vinculación de miles de localidades y la posibilidad para el pueblo de viajar barato, rápido y reduciendo los daños al medio ambiente. Por eso el ferrocidio que se inició con la Revolución Fusiladora del ´55, continuó con el plan Larkin en los ´60, se profundizó en la última dictadura y tuvo su golpe de gracia con las privatizaciones de los ´90.

La privatización implicó que 90 mil ferroviarios quedaran en la calle, el abandono de alrededor de mil pueblos y el desguace de nuestra industria nacional ferroviaria. Al mismo tiempo la fragmentación del sistema ferroviario, entregando la carga a los monopolios y el pasaje a empresarios corruptos como los Cirigliano. Eso terminó en la Masacre de Once el 22 de febrero de 2012, con 51 muertes y más de 800 heridos. Así que ya conocemos las consecuencias de la privatización: desindustrialización, desocupación, abandono y tragedias.

La lucha de los trabajadores ferroviarios del Sarmiento, junto a los Familiares de la Masacre de Once y las agrupaciones de usuarios que defienden el ferrocarril lograron la condena de los Cirigliano (TBA), y funcionarios corruptos como Jaime, Schiavi y De Vido.  En ese contexto volvieron al Estado 5 de las 7 líneas de pasajeros del AMBA y el Belgrano Cargas fue recuperado en 2013.

¿Por qué tanto interés en el Belgrano Cargas?

El Belgrano Cargas incluye las ex líneas Urquiza, San Martín y Belgrano. Es la única línea de cargas que se recuperó para el Estado nacional en el 2013,  ya que las otras 3 permanecen desde la privatización menemista en manos de monopolios privados. Aceitera General Deheza tiene la concesión del Nuevo Central Argentino, Techint la del Ferroexpreso Pampeano y Loma Negra la del Ferrosur Roca. Estos monopolios utilizan las vías y el material rodante públicos para trasladar sus productos con un beneficio exclusivo, en detrimento de las economías regionales y los pequeños y medianos productores.

Sus vías atraviesan 17 provincias y opera una red de 7.600 kilómetros, transportando 8,5 millones de Toneladas (el 38 % del total de cargas por tren del país). Por allí pasa gran parte de la producción agropecuaria nacional –no solo los productos de la Pampa húmeda-, como tránsito previo a la exportación de esas mismas materias primas, sumado a la producción minera del norte del país. Por todo eso el Belgrano Cargas es un bocado muy apetecible, no solo es un tren: es la vía terrestre que conecta las reservas de litio del norte argentino con los puertos de exportación.

La importancia del tren de cargas para un proyecto de soberanía

Para un proyecto emancipatorio, de soberanía del país sobre sus recursos y las palancas fundamentales de su economía, el transporte de cargas es clave.

Primero porque entrelaza las distintas regiones productivas del país, lo que permitiría vincular las economías regionales y que los pequeños y medianos productores puedan comercializar su producción sin tener que subordinarse a los monopolios y acopiadores.

Por otro lado, la carga es superavitaria, da ganancias, como muestran los datos oficiales para el Belgrano Cargas, lo que en un sistema estatal integrado serviría para solventar al tren de pasajeros, que “contablemente” siempre da pérdidas (aunque además de ser el medio de transporte más económico, rápido, seguro y menos contaminante para que viaje el pueblo, el tren de pasajeros produce un ahorro en mantenimiento de rutas, accidentes viales y daños ambientales que en realidad también genera ganancias para el país).

El plan del gobierno para la privatización

El gobierno viene planteando que la privatización implicaría dividir la actual empresa en tres partes, con lo que avanzarían en la licitación de infraestrucutra de las vías,  concesión del uso de los Talleres, y venta del material rodante mediante remate público. Al actual Belgrano Cargas se lo dividiría en tres ramales, donde el que gane la licitación se llevará una traza completa. En este contexto, la minera Rincon Mining–Río Tinto pretende quedarse con la traza que surca las provincias con las principales cuencas de litio.

Este proyecto de privatización incluye a talleres emblemáticos como el de Tafí Viejo en Tucumán, considerados en su momento como los mejores de América del Sur, que llegó a contar con más de 5.600 trabajadores, con capacidad para construir vagones de carga y de pasajeros de calidad y confort, y multiplicidad de repuestos.

A su vez, el plan de privatización no se agota en la carga, sino que pretenden avanzar luego con los trenes de pasajeros. Para este objetivo profundizan el deterioro en las condiciones de los trabajadores ferroviarios, con la pérdida del poder adquisitivo del salario, la falta de insumos, cierre de boleterías y los aprietes de la empresa. Sobre esta base impulsan los retiros voluntarios, la jubilación anticipada y los despidos sin causa (con Milei ya tenemos 3 mil ferroviarios menos), como parte del achique de personal y deterioro de los trenes, para generar las condiciones previas a la privatización. Con ese norte también se incrementan la reducción de servicios y las cancelaciones, haciendo que viajar sea cada vez más difícil, y como ya hicieron en los ´90, justificando en esa “ineficiencia” del Estado la privatización y los negociados con los terrenos y con los subsidios.

La esperanza es defender lo nuestro en unidad

El ferrocarril cuenta con una larga historia de entregas, ataques, achiques, desmantelamientos, pero también una extensa y rica historia de luchas. Desde la fundación de La Fraternidad en 1887, la huelga general del ´61 contra el plan Larkin, la huelga ferroviaria de 1977 contra la dictadura, las huelgas y movilizaciones contra la privatización en 1991 y 1992, las innumerables peleas de pueblos enteros defendiendo el ferrocarril, el movimiento Salvemos al Tren, las denuncias, paros y manifestaciones de los ferroviarios del Sarmiento desde el año 2000.

Hoy va creciendo la unidad y la decisión de nuestro pueblo para enfrentar este plan de saqueo y  ajuste del vendepatria de Milei. Por eso intentan amedrentarnos y frenarnos con represión, persecución a las organizaciones que nos oponemos a esta política, la condena y proscripción de Cristina Kirchner. Pero no van a poder,  el pueblo lo está demostrando en las calles y en las plazas de nuestro país.

Necesitamos y podemos desarrollar un amplio movimiento contra la privatización del Belgrano Cargas y por la recuperación de nuestros ferrocarriles, como parte de la lucha unitaria de nuestro pueblo para derrotar el plan fascista de dependencia de Milei.

Como primera iniciativa de este movimiento impulsamos a partir del Encuentro por la Soberanía en Paraná el pasado 21 de Junio la propuesta de realizar una iniciativa nacional en las estaciones de trenes, denunciando la privatización del Belgrano Cargas y de todo el sistema ferroviario que empuja el gobierno nacional, y convocando a ser parte a todas las organizaciones y compañeras y compañeros que quieran sumarse.

(*) Miembro de la Red Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles

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MARINA MERCANTE SOBERANÍA

Bautizaron embarcación construida con mano de obra 100% nacional y que navega en aguas argentinas

“Todavía hay esperanza de recuperar la Marina Mercante”, señalaron desde gremio marítimo

En un acto que trasciende lo simbólico y se afirma como un gesto de soberanía, fue botada la nueva lancha de prácticos ZEYA LP, construida íntegramente en territorio nacional y con mano de obra argentina.

La incorporación del buque a la flota operativa del Grupo Servicios Marítimos representa una señal de compromiso con la industria naval nacional, la defensa del trabajo argentino y el fortalecimiento de la Marina Mercante.

El evento tuvo lugar en el astillero Unidelta, donde se desarrolló todo el proceso de construcción de la embarcación, bajo estándares de última generación. Con bandera argentina y tripulación nacional, la lancha ZEYA LP es considerada por el sector como un ejemplo concreto de que es posible construir y crecer en el país, aún en un contexto adverso.

En ese orden el Capitán Mariano Moreno destacó “la importancia de defender la soberanía de nuestras aguas y el rol estratégico de la industria naval argentina”.

El bautismo de una embarcación, “no es solo un acto ceremonial: es un momento que queda grabado para siempre en la vida del barco, de su dueño, de su padrino o madrina, y de quienes la tripularán. Pero también puede ser un hecho que trasciende lo simbólico y marca una posición frente al presente del país”, agregó el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo

Además Moreno indicó que, el bautismo del ZEYA LP “se convierte en un acto de reafirmación nacional, en medio de un contexto adverso para la industria, la logística y el trabajo argentino. Una acción concreta frente a una coyuntura donde la soberanía marítima y fluvial está amenazada por políticas de desregulación y desinversión”.

El Grupo Servicios Marítimos incorporó este 3 de julio a su flota operativa la lancha de prácticos ZEYA LP, una embarcación de última generación construida íntegramente en el astillero nacional Unidelta, con bandera argentina y tripulación argentina.

“El ZEYA LP no solo fue construido en el país, sino que navega bajo bandera nacional y con trabajadores argentinos. Eso es una apuesta concreta por la soberanía, el empleo nacional y el fortalecimiento de la marina mercante”, valoró el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo

“En momentos donde todo está puesto al servicio de la flexibilización más profunda y descabellada de la historia argentina, tener armadores que piensan en el país, en la industria naval argentina y sus trabajadores, en tripulantes argentinos, es motivo de un reconocimiento y esperanza para el Centro de Patrones”, apuntó el dirigente gremial

En ese orden Moreno destacó especialmente a Lanchas del Este S.A. y Pailebote S.A., quienes “apostaron a la unión estratégica y a la bandera celeste y blanca, demostrando que se puede producir, trabajar y crecer desde y en Argentina”, dijo

“La soberanía no se declama, se construye. Como cada pieza de esta embarcación, que desde hoy empieza a surcar las aguas argentinas con la bandera bien alta-. Eso es hacer patria. Como también lo hacemos los trabajadores cuando reclamamos que no se destruyan la marina mercante y la industria naval argentina”, concluyó el Capitán.

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