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RÍO PARANÁ SOBERANÍA

Comenzó la travesía a remo que une Formosa con Rosario en defensa del río Paraná

El 1 de marzo, se lanzó la Campaña Remar Contracorriente por el Agua, la Vida y la Soberanía, desde Clorinda Formosa, para toda América Latina y el Caribe, inaugurando una travesía a remo que llegará el 22 de marzo a la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe. 

La campaña tiene como uno de sus ejes centrales la protección del río Paraná y el rechazo a la re licitación y extranjerización del río impulsada por el gobierno de Javier Milei.

Serán 1200 kilómetros por el río Paraná que recorrerán los remeros durante 22 días, parando en 25 territorios donde se realizarán encuentros con cada comunidad. 

Con el eco de la gesta que hace 28 años encabezaron Luis Cosita Romero, y Raúl Rocco poniéndole freno a la construcción de una gran represa en el Rio Paraná, hoy los remeros, abrazados por más de 170 organizaciones y acompañados por la red Justicia y Paz de la Patria Grande, salen para “defender al rio del nuevo ataque privatizador del gobierno”, como parte de una acción mayor que se desarrolla en coordinación con organizaciones de toda la cuenca del plata y el caribe en defensa de los bienes comunes.

Durante todo el recorrido diferentes colectivos sociales, ambientales, sindicales, deportivos, culturales y políticos acompañaran tanto en el agua como en actos en tierra la épica travesía.

Un grupo embarcaciones realiza, en condiciones climáticas  agobiantes como la ola de calor que tiño todo el arranque, la travesía completa uniendo nuestro litoral con el grito “la patria no se vende, el Paraná se defiende”.

Desde el arranque se lanzaron al agua Luis Cosita Romero, Francisco Paredes, y Martha Arriola  en una de las embarcaciones, Mariano Martínez y Nelson Yapura, en otra y Luciano Orellano, Arian Enriquez Montiel y Ernesto Javier “Tula” Nuñez, en una tercera. Las mismas son acompañados los kayakistas Elias Segura, Matias Postai y Luciano Salomone.

Con un acto multisectorial en Isla del Cerrito, Chaco, se dio inicio a la segunda fase de la travesía donde se sumaron decenas de kayaks de la escuela de canotaje de Barranqueras (Chaco). Al arranque se realizó una asamblea con la participación de fuerzas políticas, gremiales y ambientales de la zona, y una emotiva ceremonia religiosa.

Con las embarcaciones en el agua arrancó la remada que tuvo una parada en las playas de Corrientes capital y luego en la otra orilla del Paraná, en Barranqueras, Chaco.

“Salvemos el Paraná”

Una de las embarcaciones que realizará la travesía completa esta tripulada por dos santafesinos y un entrerriano que viajaron para sumarse a esta forma de concientizar y denuncia el intento de entrega de nuestro recurso más preciado, el majestuoso Río Paraná.

A bordo de la embarcación “Salvemos al Paraná”, Luciano Orellano (referente del Foro por la recuperación del Paraná y del Encuentro Federal por la Soberanía) acompañado del pescador Arian Enríquez Montiel  (Referente de la cooperativa de pescadores “Sembrar” de Villa Gdor. Gálvez) y Ernesto Javier “Tula” Nuñez  (Guía Turístico y Asesor de Islas en el Municipalidad de Victoria) enfrentan las primeras jornadas de remo en medio de una ola de calor intensa que hace todo mucho más difícil, pero que no frena las ganas de remar por la patria.

“Vengo a Chaco con los compañeros a pelear para que no nos roben el Paraná, nosotros nos dedicamos a la pesca y lo que quieren hacer por el Paraná destruye nuestras fuentes de trabajo y afecta a nuestras comunidades”, afirma Arian.

Por su parte “Tula”, cuenta que su ciudad, la entrerriana Victoria, el problema no es solo a futuro, sino que ya se palpa claramente.

“Desde hace años venimos advirtiendo de la situación que genera el dragado del Paraná y la sedimentación de las bocas en  nuestro delta. Al punto que en Victoria hay emergencia hídrica porque la ciudad estuvo a punto de quedarse sin agua. Una ciudad de 35 mil habitantes que tomaos agua del rio y de una gran comunidad de pescadores que viven de la pesca, la apicultura y la ganadería en isla, y estos últimos tiempos se ha visto muy afectada por el dragado. Y ahora vemos que el gobierno abre una licitación, que aunque se cayó, tiene la intención de llevarlo a 44 pies”, comenta y explica con preocupación que  “estamos desesperados porque no sabemos lo que puede pasar. Creemos que es la sentencia de muerte del humedal y de todo el Paraná”

Luciano, autor de varios libros sobre la soberanía y la defensa del Paraná es claro en torno a la importancia de la remada. “Venimos a ponerle el cuero a las ideas y a la defensa de la patria. Como decía San Martín, cuando la patria está en peligro todo está permitido menos no defenderla”.

Una larga y dura travesía que une las luchas.

A medida que comienza la travesía toda la planificación de meses va tomando cuerpo, y también empiezan a aparecer las dificultades y preocupaciones. El calor, la logística, la difusión de las noticias.

Más de 20 días en el río se transforma en un gran desafío organizativo, pero también personal, pero el convencimiento de que hay que defender lo propio es mayor.

“Yo no sé ni remar, pero sé que hay que defender la patria”, afirma Luciano que además de remar y participar de la travesía va presentando sus trabajos de investigación y una gigantesca muestra de infografías para hacer docencia patriótica.

Y asegura que “vengo junto a compañeros como Cosita, y Martha, como Yapura y Mariano , y las decenas de patriotas que se van sumando en cada tramo a defender la patria y a aprender de nuestra gente.”

Ernesto, el Tula, también se unió a esta pelea “en la búsqueda de hacer algo para unirnos , y eso es la remada contracorriente”, y asegura que a pesar de que “es complicado por el trabajo, las familias y eso, es una patriada que vale la pena para tratar de que la gente tome conciencia y se despierte todo el litoral para que frenemos esta locura, y podamos recuperar nuestros recursos. Le pedimos a la gente que se sume”

Algo similar nos cuenta Arian, un joven pescador de Villa Gobernador Galvez que acompaña a Luciano y el Tula. “Vengo de un trabajo que vivo día a día, y fue complicado organizar para venir, pero hay que estar porque hay que unirse en una lucha larga, y hay que pelear para que no nos quiten lo que es nuestro”, comenta convencido.

Corrientes y Chaco, dos orillas, la misma lucha.

Van llegando las embarcaciones a las playas de la capital correntinas y allí los esperan decenas de compañeros y gente de la zona con banderas argentinas. Cada parada es emocinante y única, y se tiñe de la historia de la zona.

Allí con la muestra soberana montada, en la escuelita itinerante de la patria llamada “Vuelta de Obligado/ Punta Quebracho” se realizó otro de los actos multisectoriales que convocan a las fuerzas sociales y políticas que se van uniendo  a esta lucha.

“Estamos haciendo esto con el espíritu de los que dejaron su sangre en la defensa de la patria como los héroes de Malvinas. Estos son los grandes temas, la segunda emancipación que necesita esta cuenca, que nos enseñaron aquellos que en la guerra del Paraná, ocultada por la historia oficial, enfrentaron a las flotas anglofrancesas y donde los gauchos, las mujeres, los criollos y pueblos originarios dejaron su sangre para que este rio sea nuestro”, arranca Luciano su participación en el acto.

“No podemos tolerar que tengamos dragas ocultadas, oxidadas y hundidas  para abrirle paso a las empresas extranjeras a que se queden con todo. Queremos la industria naval para generar empleo genuino. Basta de que los pueblos del litoral tengan la ñata contra el vidrio de ver como desfila la riqueza por el rio pero no producimos una sola barcaza en argentina, ni los barcos ni sus tripulantes son nuestros”, explica en torno a lo que hay en juego en esta pelea.

Y finaliza asegurando que “nunca vamos a encontrar la felicidad de espaldas al rio, tenemos que estar de frente al rio y defenderlo, venimos a jurar liberar la cuenca del plata, a liberar los ríos y luchar por justicia e igualdad, pero eso es imposible sin soberanía”

“Viva la virgen y viva la patria”, grito el cura Carlitos Gomez, de los Curas de opción por los pobres, recibiendo el grito de viva! De los compañeros y compañeras que a pesar el calor acompañó el acto.

Luego de la lectura de un documento multisectorial en el acto tomó la palabra Martha Arriola, una de las promotoras de la remada, de la Red Eclesial Justicia y Paz en la Patria Grande y coordinadora Nacional del Movimiento Cuidadores de la Casa Común (MCCC) del Papa Francisco, para recordar la importancia del protagonismo de la gente en esta cruzada, y especialmente de las mujeres.

Por su parte los pescadores  Luis “Cosita” Romero y Nelson Yapura, remeros de las embarcaciones principales, “la Yaguarona” y “la del Zurdo” recordaron la gesta del 96 que inspiro la actual remada “si fue posible hace 28 años porque no ahora”.

Refiriéndose a la gesta que protagonizaron junto al pueblo de Entre Ríos para frenar la instalación de una represa en el Paraná medio

Mientras los remeros volvían a la playa para continuar a Barranqueras, Chaco, donde culmino la jornada, músicos locales acompañaron con una batucada y la postal de una bandera argentina de más de 60 metros, aportada por el Foro por la recuperación del Paraná, daban marco al final de esta etapa. Unas 20 embarcaciones partieron hacia la otra orilla a eso de las 18 horas donde los culmino la jornada con un festival cultural acompañado de organizaciones y gente de la zona. 

En el Parque Recreativo del Club Náutico de Barranqueras, se montó un escenario donde pasaron músicos locales mientras artistas plásticos pintaban en vivo. Compartieron la palabra con los presentes Luis “Cosita” Romero, Martha Arriola, de Luciano Orellano y Cristina Magnano, referenta chaqueña de la campaña y del CIET (Centro Interdisciplinario de Estudios Territoriales), quienes contaron el sentido de la campaña y agradecieron el hermoso recibimiento. Se vivió una verdadera fiesta en la tarde noche en Barranqueras. Al día siguiente, el grupo de remeros, cada vez más numeroso, partió para la ciudad de Empedrado, Corrientes.

Toda la información de la travesía se puede encontrar en la web https://remarcontracorriente.org/ donde puede seguirse los próximos puntos de la travesía, así como las actividades y las opciones para participar y aportar a esta patriada.

La remada recién empieza, la lucha sigue.

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RÍO PARANÁ SOBERANÍA

¿Hay que adaptar los ríos a los barcos? Los 44 pies y el río Paraná

Por Pablo Payró (*)

Este sencillo interrogante planteado en el título de esta nota, cuya respuesta lógica parecería no ser un gran desafío para el intelecto, en el caso del río Paraná parece hoy constituir un ejemplo más de la “escuela del mundo al revés” del que tan magistralmente hablaba Eduardo Galeano en su libro “Patas Arriba”.

Como es sabido, el gobierno de Javier Milei ha puesto en marcha la re-privatización del tramo principal de la vía fluvial Paraná-Paraguay. Una decisión que constituye no solo una brutal entrega de soberanía, sino que además implica una acción deliberada de alteración del cauce de nuestro río, que no tiene antecedentes a nivel mundial y con consecuencias ambientales de magnitudes incalculables.

Entre algunos de los cambios que se han anunciado en el Pliego Licitatorio, figura la modificación de la profundidad del dragado del tramo comprendido desde el Río de la Plata hasta la zona del gran Rosario para llevarlo, nada más y nada menos, que a 44 pies.

Sin ningún estudio de impacto ambiental que avale y sustente semejante decisión, se ha hecho lugar al pedido de las agroexportadoras (las empresas extranjeras que son las principales beneficiarias en todo este proceso), que buscan reducir costos logísticos y aumentar sus ganancias sin medir las consecuencias. Se ha ido más lejos aún del histórico reclamo de la Bolsa de Comercio de Rosario, principal vocera de estas multinacionales, que desde hace tiempo, ejerce lobby para poder alcanzar los 42 pies.

Es decir, se pretende profundizar unos 10 pies más que el calado actual (en 34 pies) que, como es sabido, debido a la disposición sin control de los sedimentos extraídos en las tareas de dragado ya ha generado múltiples inconvenientes como el taponamiento de riachos y afluentes del Paraná (como es verificable en muchos tramos del río y particularmente en el caso de la ciudad de Victoria), lo que además ha impedido el ingreso del agua a la zona de humedales acrecentando los riesgos de incendios, sumado a los cada vez más recurrentes desmoronamientos producidos por el oleaje generado por el paso de los grandes buques, y el  aumento de la velocidad en el canal de navegación que también ha acrecentado los volúmenes  de sedimentación.

Para ser más gráficos con lo que se está planteando: se pretende extraer del río un volumen equivalente al de una “muralla al revés” de 500 km de longitud (que es la distancia que separa los puertos del gran Rosario con la salida en el Río de la Plata), de 3 metros de altura y 100 metros de ancho.  Es decir, 3 x 100 x 500.000mts = 150 millones de m3, que deberán ser removidos y desplazados (quién sabe a dónde), alterando dramáticamente las condiciones actuales y generando un verdadero crimen ambiental que, de consumarse, las futuras generaciones padecerán sus consecuencias.

El objetivo, aunque no se lo diga explícitamente, es lograr que la zona del gran Rosario se convierta en un “puerto director de aguas profundas”, con características similares a cualquier puerto de ultramar. Un caso único a nivel mundial, que como veremos a continuación, no tiene antecedentes y contradice la lógica que debería adoptarse: que los barcos se adapten a los ríos y no al revés.

Para poder entender de lo que estamos hablando, nada mejor que analizar brevemente las vías fluviales más importantes del mundo en el cual, como veremos, prevalece una lógica distinta a la que se pretende imponernos:

Río Yangtzé:

Es el río más importante de China, de 6.300 km de longitud, el 3er en el ranking a nivel mundial detrás del río Amazonas y el Nilo. Se transporta por él, el mayor volumen de cargas por vía fluvial que se registra a nivel mundial. Se estima que alrededor de 4.000 millones de toneladas de carga en el año 2024 se han transportado, involucrando la logística de 16 grandes puertos, cada uno de ellos con un volumen anual de carga superior a los 100 millones de toneladas.

En su desembocadura se encuentra el puerto de Shanghái, el nodo portuario que tiene el mayor tráfico de contenedores del mundo (se estima que supera los 47 millones de unidades/año)

A pesar de este impresionante volumen de cargas, la profundidad máxima del dragado alcanza los 34 pies, en el tramo de 300km que separa el puerto de Shanghái con la ciudad de Nanjing, en el que pueden ingresar buques de mayor porte. En el tramo Wuhan –Nanjing, la profundidad es de tan solo 20 pies, lo que permite la circulación de embarcaciones de hasta 10.000 toneladas de carga. Aguas arriba, en el tramo Wuhan y Yichang, la profundidad es de tan solo 15 pies, por lo que solo circulan barcazas y embarcaciones de hasta 5.000 toneladas.

El sistema de transporte fluvial más utilizado es el de barcazas con remolcadores de empuje, para grandes volúmenes de carga a granel, como carbón, minerales y materiales de construcción y el sistema de barcazas autopropulsadas que se utilizan para cargas más pequeñas, transporte de contenedores y mercancías que requieren mayor velocidad o flexibilidad. Son, sin dudas, sistemas de transportes que se adaptan de la mejor manera a las condiciones y profundidad del río Yangtsé.

El nivel de tráfico, sobre todo en el último tramo de Yangtzé, es posible gracias a que su ancho alcanza los 2.500 metros, una cifra imponente que permite la simultaneidad en el uso de las embarcaciones, coordinadas a través de complejos sistemas de monitoreo digital que lo posibilitan.

En este sentido, y con el objetivo de optimizar el sistema de transporte fluvial, se vienen diseñando en China nuevos prototipos de embarcaciones con los que se pretenden reducir las emisiones de CO2 y aumentar la carga transportada. Tal es el caso del desarrollo de buques feeder 100% eléctricos con capacidad de 700 TEU (10.000 toneladas de carga), de 120 metros de largo y que requieren un calado de tan sólo 5,5 metros para poder desplazarse.

La empresa estatal china CCCC Shanghái Dredging Company (SDC) es la responsable de los trabajos de dragado del río, y cumple directivas de la Administración de Navegación del Río Yangtsé que es el organismo del Estado chino encargado de planificar las tareas a realizar.

Rio Misisipi

Es el río más importante de EE.UU, atravesando de norte a sur el inmenso territorio norteamericano, conectando a su paso 10 estados ribereños hasta llegar al punto de contacto con el océano en el Golfo de México. Su longitud es de 3.734 km y en conjunto con el río Missouri y toda la red de afluentes conforma la 4ta cuenca hídrica más grande a nivel mundial.

Se estima que por sus aguas se transportan más de 500 millones de toneladas de carga al año, constituyéndose en la principal arteria fluvial de los Estados Unidos. Por él circulan principalmente carbón, petróleo, productos para la construcción, y el 92% de las exportaciones agrícolas del país (granos y oleaginosas a granel).

Históricamente ha sido la gran vía de salida de productos y cargas del corazón de los EE.UU hacia el resto del mundo, y durante décadas el sistema de barcazas con remolcador de empuje se ha consolidado como el principal sistema de transporte utilizado. La flota de barcazas tanque y de granos en los EE.UU es una de las más grandes del mundo, y según datos del 2006[1], cuenta con más de 32.000 barcazas (de 1.500 toneladas de carga c/u y 9 pies de calado) que se trasladan mediante remolcadores de empuje conformando convoys de hasta 40 barcazas, lo que es posible gracias al ancho del río que ronda los 1.000 metros en promedio.

Por este motivo, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU, que draga habitualmente el Misisipi, eliminando sedimentos y escombros del lecho del río y haciendo que el canal de navegación sea lo suficientemente profundo para este tipo de barcazas, garantiza una profundidad media de entre 9 y 12 pies en todo su recorrido, en el tramo comprendido entre el puerto Saint Paul (Minnesota) al norte hasta el puerto de Baton Rouge (Luisiana), al sur.

Solo en el último tramo, los 200 km que unen el puerto de Baton Rouge con el Puerto de New  Orleans, un tramo que representa menos del 10% del total, la profundidad del calado alcanza los 45 pies, en donde pueden ingresar buques tipo Panamax.

Río Rin / Danubio

Desde 1992, los ríos Rin y Danubio están conectados por el Canal Rin-Meno-Danubio (RDM) constituyendo el eje fluvial más importante del continente europeo, con una longitud total de 3.504 km, conectando los grandes puertos marítimos del noroeste de Europa (Ámsterdam, Rotterdam, Amberes) con el Mar Negro. Son 16 países (6 sobre el Rin y 10 sobre el Danubio) los que se vinculan entre sí y con el mundo a través de este sistema.

La mayoría de las fuentes consultadas sitúan el volumen de carga transportada en el Rin en un rango entre 200 y 300 millones de toneladas anuales. Este rango abarca las variaciones anuales debidas a factores como el nivel del agua (con sequías importantes debido al cambio climático que han afectado en los últimos años) y las condiciones económicas complicadas por las dificultades en la provisión de energía provocada tras la guerra de Rusia y Ucrania.

Por sus aguas se movilizan principalmente productos a granel como carbón, minerales, productos químicos, contenedores y productos agrícolas y las barcazas son el tipo de embarcación más utilizado para el transporte de cargas tanto en el río Rin como en el Danubio debido a su gran capacidad y eficiencia.

Esto es así, porque el calado del canal de navegación troncal se mantiene mediante dragados y obras de ingeniería en 9 pies de profundidad en todo su recorrido, y por lo tanto no es apto para grandes buques oceánicos (téngase en cuenta, además, que el ancho promedio del río no supera los 300 metros).

Esta particularidad además impide el desplazamiento de convoys de barcazas de gran porte, existiendo limitaciones en el ancho, por lo que es habitual ver formaciones muy lineales y en algunos casos utilizando sistemas autopropulsados que pueden efectuar con mayor agilidad desplazamientos en tramos más cortos.

En el último tiempo, el río Rin se ha convertido en un actor central para el transporte de contenedores, incluidos los contenedores refrigerados (reefers), para conectar los principales puertos y centros industriales desde Basilea hasta el Mar del Norte.

La Comisión Central para la Navegación del Rin y la del Danubio, con representación de todos los países que comparten el río, son las encargadas de efectuar la planificación, la financiación y la supervisión de las obras de dragado.

Empresas dragadoras como Jan De Nul, Boskalis y DEME, son las encargadas de realizar los trabajos de mantenimiento del canal de navegación. Como puede inferirse, en todos los casos, se trata de empresas de origen europeo. Es decir, a nadie se le ocurrió efectuar estos trabajos con empresas extranjeras que no graviten en la esfera de la OTAN.

¡No a los 44 pies!

Existe –a nivel mundial- una conciencia cada vez mayor sobre la importancia comercial y económica de la navegación fluvial: por la reducción de costos que implica frente a otros sistemas de transportes, por el potencial de desarrollo de la industria naval que involucra y porque reduce los niveles de contaminación en relación a los sistemas de transporte automotor (particularmente con el uso del sistema de barcazas).

Además, en un mundo en el que avanzan y se profundizan las guerras a escala global entre las principales potencias imperialistas, poder ejercer el control sobre las principales vías fluviales del mundo, desde una perspectiva geopolítica, resulta clave frente a cualquier escenario de conflicto que pudiera desencadenarse.

En particular, la Cuenca del Plata es objeto de una aguda disputa porque, como se sabe, del suministro de sus materias primas depende la seguridad alimentaria de cerca del 40% de la población a nivel mundial.

Es por esto que en todos los casos analizados, el control, la administración y las tareas de dragado quedan bajo el control soberano de sus Estados, como en el caso de China y EE.UU, o en la modalidad que vimos en el caso europeo. En esto también, el gobierno de Milei parece ir a contramano de lo que sucede en el resto del mundo. ¿O a alguien se le ocurriría imaginar que el dragado del Misisipi quedara en manos de una empresa china?

Los 3.442 km navegables de nuestro río Paraná-Paraguay, una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta, desde los 90 a esta parte, ha sido objeto de un dragado que ha generado transformaciones importantes de este medio natural, con el objetivo de consolidar uno de los polos agroexportadores más grandes del mundo en la zona del gran Rosario. Lo ha realizado una empresa extranjera de origen belga, la dragadora Jan de Nul, tirando por la borda casi un siglo de conocimientos sobre nuestros ríos que supo construir la Dirección Nacional de Vías Navegables, que es la que debería realizar este tipo de dragados.

Se estima que el volumen anual de las cargas que se transportan por esta vía, alcanza las 120 millones de toneladas, consolidando al complejo agroexportador del gran Rosario en los primeros lugares del ranking mundial.

A diferencia de los otros casos que analizamos, el grueso de las cargas es transportada a través de grandes buques tipo Panamax, dado que una parte muy importante de la producción agropecuaria arriba al gran Rosario mediante camiones, que todos los años colapsan la infraestructura vial.

El transporte fluvial por barcaza es acotado y tendría un potencial enorme de desarrollo y una muy interesante capacidad en generar puestos de trabajo en la industria naval, permitiendo que la Argentina pudiese volver a contar con una marina mercante nacional como supo tener en otros tiempos, en donde el comercio exterior y el flete no estaban en poder de un puñado de empresas extranjeras como hoy padecemos. Sería el sistema más lógico para articular con el sistema ferroviario, y aprovechar las condiciones naturales que el propio río tiene: un ancho de aproximadamente 1.000 metros (que permite convoys de gran envergadura) y una profundidad que permitiría conectar todos los puertos, incluyendo la ciudad de Santa Fe y los de las provincias del norte argentino.

Esta pérdida de soberanía en las palancas estratégicas de nuestro país, permite que hoy los que diseñen a su medida nuestro río Paraná lo hagan en función de sus intereses, haciendo lo que no se hace en ningún lugar del mundo: meter un buque de 65.000 toneladas (la capacidad promedio de un Panamax) 500 km dentro del continente, y pretender al hacerlo, que pueda cargar el 100% de capacidad, como si se encontrara a la vera de un puerto marítimo de aguas profundas. ¡Hay que adaptar los barcos a los ríos y no al revés!

El silencio de la política aturde. Las consecuencias de la obra pública más importante de Argentina, parece no formar parte de la agenda. No sorprende de aquellos que siempre han jugado en favor de estos intereses (como el caso del ministro de Producción del gobierno de Pullaro, Gustavo Puccini, que habla directamente de “ruta marítima” al referirse a la hidrovía), pero es necesario que los sectores del campo nacional y popular, que deberían estar al menos alertando de toda esta situación, reflexionen… todavía están a tiempo.

Por eso, volvemos a reafirmar que dragar a 44 pies es un crimen ambiental y es una entrega de soberanía, y por esto es necesario multiplicar las instancias de organización y denuncia de este ecocidio planificado con el que se pretende hipotecar el futuro de todos.

[1]Algunos datos sobre el transporte barcacero en los Estados Unidos. Bolsa de Comercio de Rosario. 2013

<La imagen utilizada en la portada de esta nota ha sido realizada con inteligencia artificial, con el objetivo de tomar conciencia del impacto sobre el ambiente del dragado a 44 pies.>

(*) Pablo Payró. Arquitecto. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía. Docente de Diseño del Paisaje.

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RIO PARANÁ SOBERANÍA

Se juega el futuro del río Paraná

Compartimos comunicado del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía.

La imagen que ilustra esta nota ha sido realizada con ayuda de inteligencia artificial. Sin embargo, lamentablemente la realidad puede resultar aún peor de lo que puede imaginarse digitalmente.

El gobierno de Javier Milei ha redoblado la apuesta en su objetivo de entregar el Paraná a empresas extranjeras. Lo hace con el visto bueno de las cámaras que agrupan a las agroexportadoras (en su mayoría extranjeras) que se aseguran de este modo un esquema en donde el Estado prácticamente no ejerce control alguno, y nuestro río queda delineado en función de los intereses de estas multinacionales.

No sorprende que personajes como Luis Zubizarreta (presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y CEO de la francesa Dreyfus) o Gustavo Idígoras (Cámara de la Industria Aceitera y ex-gerente de la norteamericana Monsanto), “sugieran” todo el tiempo modificaciones en su beneficio. Tienen un gobierno que claramente actúa en función de sus intereses.

No creemos en un Estado burocrático, corrupto ni parasitario. Pero eso no justifica renunciar a ejercer la soberanía sobre la principal vía fluvial por donde circulan las riquezas que se producen en toda la Cuenca del Plata, y de ahí su carácter estratégico.

Un crimen ambiental

El lobby agroexportador ha logrado incorporar el dragado a 44 pies, sin contemplar ningún estudio de impacto ambiental que justifique semejante decisión. Es más, en el Pliego se delega en las empresas dragadoras, dichos estudios. Una verdadera farsa para quienes entendemos que la defensa de nuestros bienes comunes no puede quedar en manos de intereses privados y extranjeros.

Desde su creación en 1898 hasta 1995, la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables realizó un estudio permanente sobre nuestro río y construyó un patrimonio científico invalorable que permitió mantener la navegabilidad de nuestro río de un modo respetuoso con el medio ambiente.

Es la mejor demostración de que es posible transformar el medio, y que puede hacerse en función de lograr un crecimiento y un desarrollo que beneficie al conjunto del pueblo argentino. Por eso, hablar de medio ambiente sin defender un papel protagónico del Estado ejerciendo soberanía, es también una falacia.

El hombre a lo largo de su historia ha transformado el medio para poder lograr satisfacer sus necesidades. Pero está claro, que en manos de los enemigos de la flora, la fauna, de aquellos que impulsan un modelo productivo que ha arrasado 70 millones de hectáreas para garantizar la provisión de soja y otros cereales que demandan las grandes potencias, no habrá más que un ecocidio asegurado.

Mejor malo conocido que bueno por conocer

Si hay algo que parece quedar claro en el texto del pliego, es que las condiciones planteadas son un “traje a medida” en beneficio de la actual empresa prestadora del servicio: la belga Jan De Nul. Se ve que no les alcanzó con mantener este negocio por 30 años, y quieren lograr otra hazaña: el dominio colonial de nuestro río Paraná, por un plazo que podría alcanzar los 90 años…

Es decir, los 30 que ya tiene, sumados a los 60 que habilita el Pliego. Una entrega de soberanía que no tiene antecedentes en ningún lugar del mundo.

Quizás tenga que ver con esto, que durante todos estos años han sido posibles, múltiples mecanismos de triangulación, subfacturación y evasión, en la que son fundamentales que todos los eslabones del comercio exterior estén en “manos amigas”…

Seguiremos dando la pelea, porque como siempre decimos:

ENTREGAR EL PARANÁ ES COMO ENTREGAR NUESTRA BANDERA

Imagen de difusión – Foro por la Recuperación del Paraná – Encuentro federal por la Soberanía

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