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RÍO PARANÁ SOBERANÍA

¿Hay que adaptar los ríos a los barcos? Los 44 pies y el río Paraná

Por Pablo Payró (*)

Este sencillo interrogante planteado en el título de esta nota, cuya respuesta lógica parecería no ser un gran desafío para el intelecto, en el caso del río Paraná parece hoy constituir un ejemplo más de la “escuela del mundo al revés” del que tan magistralmente hablaba Eduardo Galeano en su libro “Patas Arriba”.

Como es sabido, el gobierno de Javier Milei ha puesto en marcha la re-privatización del tramo principal de la vía fluvial Paraná-Paraguay. Una decisión que constituye no solo una brutal entrega de soberanía, sino que además implica una acción deliberada de alteración del cauce de nuestro río, que no tiene antecedentes a nivel mundial y con consecuencias ambientales de magnitudes incalculables.

Entre algunos de los cambios que se han anunciado en el Pliego Licitatorio, figura la modificación de la profundidad del dragado del tramo comprendido desde el Río de la Plata hasta la zona del gran Rosario para llevarlo, nada más y nada menos, que a 44 pies.

Sin ningún estudio de impacto ambiental que avale y sustente semejante decisión, se ha hecho lugar al pedido de las agroexportadoras (las empresas extranjeras que son las principales beneficiarias en todo este proceso), que buscan reducir costos logísticos y aumentar sus ganancias sin medir las consecuencias. Se ha ido más lejos aún del histórico reclamo de la Bolsa de Comercio de Rosario, principal vocera de estas multinacionales, que desde hace tiempo, ejerce lobby para poder alcanzar los 42 pies.

Es decir, se pretende profundizar unos 10 pies más que el calado actual (en 34 pies) que, como es sabido, debido a la disposición sin control de los sedimentos extraídos en las tareas de dragado ya ha generado múltiples inconvenientes como el taponamiento de riachos y afluentes del Paraná (como es verificable en muchos tramos del río y particularmente en el caso de la ciudad de Victoria), lo que además ha impedido el ingreso del agua a la zona de humedales acrecentando los riesgos de incendios, sumado a los cada vez más recurrentes desmoronamientos producidos por el oleaje generado por el paso de los grandes buques, y el  aumento de la velocidad en el canal de navegación que también ha acrecentado los volúmenes  de sedimentación.

Para ser más gráficos con lo que se está planteando: se pretende extraer del río un volumen equivalente al de una “muralla al revés” de 500 km de longitud (que es la distancia que separa los puertos del gran Rosario con la salida en el Río de la Plata), de 3 metros de altura y 100 metros de ancho.  Es decir, 3 x 100 x 500.000mts = 150 millones de m3, que deberán ser removidos y desplazados (quién sabe a dónde), alterando dramáticamente las condiciones actuales y generando un verdadero crimen ambiental que, de consumarse, las futuras generaciones padecerán sus consecuencias.

El objetivo, aunque no se lo diga explícitamente, es lograr que la zona del gran Rosario se convierta en un “puerto director de aguas profundas”, con características similares a cualquier puerto de ultramar. Un caso único a nivel mundial, que como veremos a continuación, no tiene antecedentes y contradice la lógica que debería adoptarse: que los barcos se adapten a los ríos y no al revés.

Para poder entender de lo que estamos hablando, nada mejor que analizar brevemente las vías fluviales más importantes del mundo en el cual, como veremos, prevalece una lógica distinta a la que se pretende imponernos:

Río Yangtzé:

Es el río más importante de China, de 6.300 km de longitud, el 3er en el ranking a nivel mundial detrás del río Amazonas y el Nilo. Se transporta por él, el mayor volumen de cargas por vía fluvial que se registra a nivel mundial. Se estima que alrededor de 4.000 millones de toneladas de carga en el año 2024 se han transportado, involucrando la logística de 16 grandes puertos, cada uno de ellos con un volumen anual de carga superior a los 100 millones de toneladas.

En su desembocadura se encuentra el puerto de Shanghái, el nodo portuario que tiene el mayor tráfico de contenedores del mundo (se estima que supera los 47 millones de unidades/año)

A pesar de este impresionante volumen de cargas, la profundidad máxima del dragado alcanza los 34 pies, en el tramo de 300km que separa el puerto de Shanghái con la ciudad de Nanjing, en el que pueden ingresar buques de mayor porte. En el tramo Wuhan –Nanjing, la profundidad es de tan solo 20 pies, lo que permite la circulación de embarcaciones de hasta 10.000 toneladas de carga. Aguas arriba, en el tramo Wuhan y Yichang, la profundidad es de tan solo 15 pies, por lo que solo circulan barcazas y embarcaciones de hasta 5.000 toneladas.

El sistema de transporte fluvial más utilizado es el de barcazas con remolcadores de empuje, para grandes volúmenes de carga a granel, como carbón, minerales y materiales de construcción y el sistema de barcazas autopropulsadas que se utilizan para cargas más pequeñas, transporte de contenedores y mercancías que requieren mayor velocidad o flexibilidad. Son, sin dudas, sistemas de transportes que se adaptan de la mejor manera a las condiciones y profundidad del río Yangtsé.

El nivel de tráfico, sobre todo en el último tramo de Yangtzé, es posible gracias a que su ancho alcanza los 2.500 metros, una cifra imponente que permite la simultaneidad en el uso de las embarcaciones, coordinadas a través de complejos sistemas de monitoreo digital que lo posibilitan.

En este sentido, y con el objetivo de optimizar el sistema de transporte fluvial, se vienen diseñando en China nuevos prototipos de embarcaciones con los que se pretenden reducir las emisiones de CO2 y aumentar la carga transportada. Tal es el caso del desarrollo de buques feeder 100% eléctricos con capacidad de 700 TEU (10.000 toneladas de carga), de 120 metros de largo y que requieren un calado de tan sólo 5,5 metros para poder desplazarse.

La empresa estatal china CCCC Shanghái Dredging Company (SDC) es la responsable de los trabajos de dragado del río, y cumple directivas de la Administración de Navegación del Río Yangtsé que es el organismo del Estado chino encargado de planificar las tareas a realizar.

Rio Misisipi

Es el río más importante de EE.UU, atravesando de norte a sur el inmenso territorio norteamericano, conectando a su paso 10 estados ribereños hasta llegar al punto de contacto con el océano en el Golfo de México. Su longitud es de 3.734 km y en conjunto con el río Missouri y toda la red de afluentes conforma la 4ta cuenca hídrica más grande a nivel mundial.

Se estima que por sus aguas se transportan más de 500 millones de toneladas de carga al año, constituyéndose en la principal arteria fluvial de los Estados Unidos. Por él circulan principalmente carbón, petróleo, productos para la construcción, y el 92% de las exportaciones agrícolas del país (granos y oleaginosas a granel).

Históricamente ha sido la gran vía de salida de productos y cargas del corazón de los EE.UU hacia el resto del mundo, y durante décadas el sistema de barcazas con remolcador de empuje se ha consolidado como el principal sistema de transporte utilizado. La flota de barcazas tanque y de granos en los EE.UU es una de las más grandes del mundo, y según datos del 2006[1], cuenta con más de 32.000 barcazas (de 1.500 toneladas de carga c/u y 9 pies de calado) que se trasladan mediante remolcadores de empuje conformando convoys de hasta 40 barcazas, lo que es posible gracias al ancho del río que ronda los 1.000 metros en promedio.

Por este motivo, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU, que draga habitualmente el Misisipi, eliminando sedimentos y escombros del lecho del río y haciendo que el canal de navegación sea lo suficientemente profundo para este tipo de barcazas, garantiza una profundidad media de entre 9 y 12 pies en todo su recorrido, en el tramo comprendido entre el puerto Saint Paul (Minnesota) al norte hasta el puerto de Baton Rouge (Luisiana), al sur.

Solo en el último tramo, los 200 km que unen el puerto de Baton Rouge con el Puerto de New  Orleans, un tramo que representa menos del 10% del total, la profundidad del calado alcanza los 45 pies, en donde pueden ingresar buques tipo Panamax.

Río Rin / Danubio

Desde 1992, los ríos Rin y Danubio están conectados por el Canal Rin-Meno-Danubio (RDM) constituyendo el eje fluvial más importante del continente europeo, con una longitud total de 3.504 km, conectando los grandes puertos marítimos del noroeste de Europa (Ámsterdam, Rotterdam, Amberes) con el Mar Negro. Son 16 países (6 sobre el Rin y 10 sobre el Danubio) los que se vinculan entre sí y con el mundo a través de este sistema.

La mayoría de las fuentes consultadas sitúan el volumen de carga transportada en el Rin en un rango entre 200 y 300 millones de toneladas anuales. Este rango abarca las variaciones anuales debidas a factores como el nivel del agua (con sequías importantes debido al cambio climático que han afectado en los últimos años) y las condiciones económicas complicadas por las dificultades en la provisión de energía provocada tras la guerra de Rusia y Ucrania.

Por sus aguas se movilizan principalmente productos a granel como carbón, minerales, productos químicos, contenedores y productos agrícolas y las barcazas son el tipo de embarcación más utilizado para el transporte de cargas tanto en el río Rin como en el Danubio debido a su gran capacidad y eficiencia.

Esto es así, porque el calado del canal de navegación troncal se mantiene mediante dragados y obras de ingeniería en 9 pies de profundidad en todo su recorrido, y por lo tanto no es apto para grandes buques oceánicos (téngase en cuenta, además, que el ancho promedio del río no supera los 300 metros).

Esta particularidad además impide el desplazamiento de convoys de barcazas de gran porte, existiendo limitaciones en el ancho, por lo que es habitual ver formaciones muy lineales y en algunos casos utilizando sistemas autopropulsados que pueden efectuar con mayor agilidad desplazamientos en tramos más cortos.

En el último tiempo, el río Rin se ha convertido en un actor central para el transporte de contenedores, incluidos los contenedores refrigerados (reefers), para conectar los principales puertos y centros industriales desde Basilea hasta el Mar del Norte.

La Comisión Central para la Navegación del Rin y la del Danubio, con representación de todos los países que comparten el río, son las encargadas de efectuar la planificación, la financiación y la supervisión de las obras de dragado.

Empresas dragadoras como Jan De Nul, Boskalis y DEME, son las encargadas de realizar los trabajos de mantenimiento del canal de navegación. Como puede inferirse, en todos los casos, se trata de empresas de origen europeo. Es decir, a nadie se le ocurrió efectuar estos trabajos con empresas extranjeras que no graviten en la esfera de la OTAN.

¡No a los 44 pies!

Existe –a nivel mundial- una conciencia cada vez mayor sobre la importancia comercial y económica de la navegación fluvial: por la reducción de costos que implica frente a otros sistemas de transportes, por el potencial de desarrollo de la industria naval que involucra y porque reduce los niveles de contaminación en relación a los sistemas de transporte automotor (particularmente con el uso del sistema de barcazas).

Además, en un mundo en el que avanzan y se profundizan las guerras a escala global entre las principales potencias imperialistas, poder ejercer el control sobre las principales vías fluviales del mundo, desde una perspectiva geopolítica, resulta clave frente a cualquier escenario de conflicto que pudiera desencadenarse.

En particular, la Cuenca del Plata es objeto de una aguda disputa porque, como se sabe, del suministro de sus materias primas depende la seguridad alimentaria de cerca del 40% de la población a nivel mundial.

Es por esto que en todos los casos analizados, el control, la administración y las tareas de dragado quedan bajo el control soberano de sus Estados, como en el caso de China y EE.UU, o en la modalidad que vimos en el caso europeo. En esto también, el gobierno de Milei parece ir a contramano de lo que sucede en el resto del mundo. ¿O a alguien se le ocurriría imaginar que el dragado del Misisipi quedara en manos de una empresa china?

Los 3.442 km navegables de nuestro río Paraná-Paraguay, una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta, desde los 90 a esta parte, ha sido objeto de un dragado que ha generado transformaciones importantes de este medio natural, con el objetivo de consolidar uno de los polos agroexportadores más grandes del mundo en la zona del gran Rosario. Lo ha realizado una empresa extranjera de origen belga, la dragadora Jan de Nul, tirando por la borda casi un siglo de conocimientos sobre nuestros ríos que supo construir la Dirección Nacional de Vías Navegables, que es la que debería realizar este tipo de dragados.

Se estima que el volumen anual de las cargas que se transportan por esta vía, alcanza las 120 millones de toneladas, consolidando al complejo agroexportador del gran Rosario en los primeros lugares del ranking mundial.

A diferencia de los otros casos que analizamos, el grueso de las cargas es transportada a través de grandes buques tipo Panamax, dado que una parte muy importante de la producción agropecuaria arriba al gran Rosario mediante camiones, que todos los años colapsan la infraestructura vial.

El transporte fluvial por barcaza es acotado y tendría un potencial enorme de desarrollo y una muy interesante capacidad en generar puestos de trabajo en la industria naval, permitiendo que la Argentina pudiese volver a contar con una marina mercante nacional como supo tener en otros tiempos, en donde el comercio exterior y el flete no estaban en poder de un puñado de empresas extranjeras como hoy padecemos. Sería el sistema más lógico para articular con el sistema ferroviario, y aprovechar las condiciones naturales que el propio río tiene: un ancho de aproximadamente 1.000 metros (que permite convoys de gran envergadura) y una profundidad que permitiría conectar todos los puertos, incluyendo la ciudad de Santa Fe y los de las provincias del norte argentino.

Esta pérdida de soberanía en las palancas estratégicas de nuestro país, permite que hoy los que diseñen a su medida nuestro río Paraná lo hagan en función de sus intereses, haciendo lo que no se hace en ningún lugar del mundo: meter un buque de 65.000 toneladas (la capacidad promedio de un Panamax) 500 km dentro del continente, y pretender al hacerlo, que pueda cargar el 100% de capacidad, como si se encontrara a la vera de un puerto marítimo de aguas profundas. ¡Hay que adaptar los barcos a los ríos y no al revés!

El silencio de la política aturde. Las consecuencias de la obra pública más importante de Argentina, parece no formar parte de la agenda. No sorprende de aquellos que siempre han jugado en favor de estos intereses (como el caso del ministro de Producción del gobierno de Pullaro, Gustavo Puccini, que habla directamente de “ruta marítima” al referirse a la hidrovía), pero es necesario que los sectores del campo nacional y popular, que deberían estar al menos alertando de toda esta situación, reflexionen… todavía están a tiempo.

Por eso, volvemos a reafirmar que dragar a 44 pies es un crimen ambiental y es una entrega de soberanía, y por esto es necesario multiplicar las instancias de organización y denuncia de este ecocidio planificado con el que se pretende hipotecar el futuro de todos.

[1]Algunos datos sobre el transporte barcacero en los Estados Unidos. Bolsa de Comercio de Rosario. 2013

<La imagen utilizada en la portada de esta nota ha sido realizada con inteligencia artificial, con el objetivo de tomar conciencia del impacto sobre el ambiente del dragado a 44 pies.>

(*) Pablo Payró. Arquitecto. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía. Docente de Diseño del Paisaje.

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HUMEDALES

Los nombres detrás del humo. Las caras del ecocidio.

En el anterior informe publicado[1] , nos propusimos echar luz sobre las causas estructurales que generan las reiteradas quemas que afectan a un ecosistema muy frágil como es el de los humedales del delta del Paraná, y los graves perjuicios sobre la salud de los habitantes que lamentablemente han incorporado al humo como parte del paisaje urbano con el que les toca lidiar a diario.

Hablamos de la matriz extractivista que está detrás de todo este fenómeno, la expansión de la frontera agrícola, el éxodo ganadero y la sequía como los elementos principales a tener en cuenta para ponderar el por qué de la reiteración de los incendios en los últimos años. Una Argentina que ha profundizado en las últimas décadas una economía agroexportadora subordinada, dependiente y de extrema especialización, con una integración al mercado mundial de carácter unilateral, que solo busca asegurar la provisión de materias primas a las grandes potencias, y que nos condena a un desarrollo industrial escaso y limitado, que concentra, extranjeriza y primariza todo a su paso. Para lograrlo, hay un núcleo de intereses coincidentes de la clase terrateniente (que opera como factor interno principal), la burguesía intermediaria y los imperialismos[2], que son los principales beneficiarios de un modelo “exitoso”, de “cosechas récord” que sin embargo parece dejar cada vez más lejos del horizonte de la igualdad a sectores cada vez más importantes del pueblo argentino.

Nos proponemos avanzar en este informe en aquello que cada vez se hace más necesario: identificar  los nombres que están detrás del humo, hallar los responsables que por acción u omisión han permitido este tipos de quemas en forma reiterada y que se han constatado en dichos territorios.

El Estado en sus distintos niveles, cuenta desde hace años con registros de organismos oficiales como el SENASA, el INTA, las reparticiones de catastro de la provincia de Entre Ríos y Santa Fe, con los cuales sería posible identificar con precisión los propietarios y/o productores de la zona, su localización, tipo de producción, etc. Al mismo tiempo, los modernos sistemas de identificación de focos igneos[3] actualmente permiten su geolocalización en forma precisa, a partir de su referencia satelital.

La pregunta que se impone es por qué en todo este tiempo, el Estado no ha efectuado un cruce de toda la información que se dispone y con la que ya se podría haber identificado a cada uno de los responsables del ecocidio al que asistimos cada vez con mayor indignación e impotencia.

La respuesta la podremos inferir cuando podamos identificar algunos de esos nombres que el humo ha venido tapado hasta ahora, que no son más que la expresión concentrada del poder económico, que como tal, cuenta con una aceitada articulación con una parte del poder político encargado de garantizar ganancias, y que es cómplice de la sistemática pérdida de la soberanía a la que asistimos, de la entrega de nuestros recursos y del daño que se ejerce sobre nuestros bienes comunes.

Nos toca a los ciudadanos de a pie, junto al invalorable aporte de cientos de jóvenes comprometidos con la lucha ambiental, reconstruir un rompecabezas de informaciones parciales, que fruto de la lucha se ha ido logrado recopilar en todo este tiempo.

Como es lógico, en algunos casos no es posible citar la fuente de toda la información, para no comprometer el aporte desinteresado de muchos que quieren aportar pero no pueden hacerlo de forma pública, y porque entendemos que los intereses en juego son grandes…

Nombre y apellido a los multiplicadores del dolor [4].

A los efectos de este informe se han seleccionado 4 casos, que dado las características de los personajes implicados, las extensiones de las propiedades y su peso en la estructura económica de la región se estiman de relevancia para poder comprender las “dificultades” del poder político en hallar responsables y la “lentitud” de la justicia para actuar ante semejante daño ambiental.

Se han tomado registros del mapa del fuego desde el año 2020, momento a partir del cual el fenómeno de las quemas se ha intensificado.

1) JUAN ALEJANDRO BAGGIO – RPB S.A. / FAMILIA BAGGIO

 

Mapa del fuego / Localización propiedades.

El poderoso grupo Baggio, una de las empresas de mayor peso en la economía de la provincia de Entre Ríos, conocida por su marca de jugos, es una de las mayores propietarias de tierras en toda el área del Delta próximo a la ciudad de Victoria.

SUPERFICIE (en Ha) LATITUD LONGITUD TITULAR EST
11000 -32.73235 -60.42517 R P B SOCIEDAD ANONIMA
11000 -32.87827 -60.44715 R P B SOCIEDAD ANONIMA
3600 -32.85057 -60.44817 BAGGIO RUFINO PABLO
2497 -32.74628 -60.50343 BAGGIO ANIBAL ROMAN
2400 -32.77781 -60.38654 R P B SOCIEDAD ANONIMA
2019 -32.80472 -60.49896 R P B SOCIEDAD ANONIMA
1971 -32.8849 -60.40955 BAGGIO ANIBAL ROMAN
1960 -32.67621 -60.54052 R P B SOCIEDAD ANONIMA
1821 -32.82621 -60.29269 BAGGIO ANIBAL ROMAN
1200 -32.7563 -60.40675 R P B SOCIEDAD ANONIMA
1027 -32.79764 -60.44589 BAGGIO ANIBAL ROMAN
545 -32.84712 -60.47218 BAGGIO RUFINO PABLO
300 -32.67893 -60.48657 SUCESION DE BAGGIO RUFINO PABLO
12 -32.60517 -60.14214 R P B SOCIEDAD ANONIMA
Listado de propiedades y localización georreferencial.

Posee, sólo en el territorio de las islas, nada menos que 41.352 hectáreas, distribuidas en diferentes localizaciones que a continuación se describen:

RPB , son las iniciales de su fundador, Rufino Pablo Baggio, ya fallecido. El grupo actualmente es controlado por uno de sus hijos, Juan Alejandro Baggio, que también es ganadero, dueño de la Cabaña El Arranque, dedicada a la cría de ganado bovino, equino, porcino y ovino.

 

Bordet en una de sus habituales visitas a la empresa del grupo Baggio S.A.

Es quien ha acompañado en varias oportunidades al gobernador de la provincia de Entre Ríos, Gustavo Bordet, en las visitas que ha realizado a la planta industrial que posee el grupo en la localidad de Gualeguaychú. El gobernador cada vez que puede la pone  de ejemplo de “producción primaria con agregado de valor”.  Una verdadera radiografía de las aspiraciones de una clase política resignada a conformarse con las migajas de un modelo que traba la posibilidad de un verdadero desarrollo industrial integral, soberano y ambientalmente sustentable.

 

Bordet y la embajadora del Reino Unido

Y como de negocios se trata, y a veces las guerras complican las exportaciones, se lo ha visto al gobernador salir de gira por Europa y sin ponerse colorado, rendir pleitesías a la embajadora del Reino Unido para ofrecer las bondades de la producción de la citricultura entrerriana, flanqueado por la bandera inglesa que sigue clavada en el corazón de nuestras Malvinas.  

Como se puede ver en la infografía de localización, en gran parte de estos territorios, se han registrado quemas de gran magnitud, con un pico a mediados de agosto del corriente año.

No es objetivo de esta nota, adentrarnos en los conflictos que se han suscitado por el manejo de los fondos de esta empresa, ni en el cruce de denuncias entre los integrantes de la familia, que incluyen desde abigeato a la “desaparición” de más de us$ 7 millones de dólares, que algunos medios plantean se encuentran en paraísos fiscales radicados en las Islas Vírgenes Británicas[5].

2) DANIEL ALBERTO NASINI – BCR

 

Mapa del fuego / Localización propiedades

Es el titular de Nasini SA (agente de Bolsa) y fue presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario hasta noviembre del año 2021, tras 2 años de gestión, y fue también vicepresidente 2° durante la gestión de Alberto Padoán, archiconocido por ser el titular del grupo Vicentín, empresa con múltiples denuncias por las estafas realizadas a través de los créditos obtenidos en la gestión del presidente Mauricio Macri, con una deuda que afectó no sólo al banco Nación, sino también a cientos de productores damnificados.[6]

No es un nombre más, y menos aún, el de la Bolsa de Comercio de Rosario, que es sin dudas la principal usina ideológica de este modelo de país pensado para los de arriba y los de afuera, artífice del boom sojero, las semillas transgénicas, el uso de los agrotóxicos, el desmonte de más de 70 millones de hectáreas en toda la Cuenca del Plata y la extranjerización casi total de nuestro comercio exterior.

 

Acto por el 137° aniversario de la BCR

La paradoja es que desde sus estrados, que suelen contar con la asistencia perfecta del gobernador Omar Perotti y del intendente Pablo Javkin, que compiten por ser los alumnos más aplicados, se exhortó a tener mayor celeridad a la justicia para encontrar los responsables. ¿Podrían empezar por casa, no?

Casi como una burla, en el mismo momento en que se hacía esa foto, ardían las 420 hectáreas que figuran a nombre del ex – titular de la BCR en la isla “La Deseada”, como puede verse en la imagen satelital que se adjunta.

SUPERFICIE (en Ha) LATITUD LONGITUD TITULAR EST
420 -32.82422 -60.65241 NASINI DANIEL ALBERTO
Listado de propiedades y ubicación georreferencial.

3) JUAN CARLOS PALADINI – PALADINI S.A.

 

Mapa del fuego / Localización propiedades

Si alguna duda existía respecto de la mano del negocio ganadero en las islas, se podría solo saldar con la presencia de Juan Carlos Paladini, con al menos, 1.100 hectáreas a su nombre, en el corazón de las islas frente a la ciudad de Rosario.

Es el titular de Paladini SA, dueña de uno de los frigoríficos más grandes de Argentina, y con establecimientos ganaderos y porcinos en distintos puntos del país.

Se jacta de ser la primera planta autorizada para la exportación de carne porcina a China, tras el certificado de habilitación que le otorgó el SENASA de la mano del ministro de agroindustria en la era Macri, Luis Miguel Etchevehere, titular de la Sociedad Rural Argentina, y uno de los pesos pesados del negocio ganadero a nivel nacional a través de la consignataria Etchevere Rural SRL, con una actividad importante en el remate de hacienda en la ciudad de Victoria y que además forma parte de ROSGAN, el mercado ganadero que funciona en el seno de la Bolsa de Comercio de Rosario.

 

El ex-ministro Etchevehre junto a Juan Carlos Paladini.

En noviembre del año 2020, como se informa en el portal “Era Verde. Periodismo Ambiental”[7] fue citado a declarar por la Justicia Federal, junto a otras 46 personas atento a lo solicitado por el fiscal Federal de Victoria, Carlos García Escalda, el juez Federal 2 de Paraná, Daniel Edgardo Alonso, en una causa iniciada para hallar los responsables de las quemas en el delta del Paraná. Por el momento nada se conoce respecto a que se haya avanzado en la penalización de alguno de los implicados.

Una vez más, pareciera que lo único que reina soberano en estos territorios es la impunidad, sobre todo cuando de poderosos se trata.

SUPERFICIE (en Ha) LATITUD LONGITUD TITULAR EST
1100 -32.94703 -60.54643 PALADINI JUAN CARLOS
Listado de propiedades y ubicación georreferencial.

Como puede observase en la imagen que ilustra la localización de la propiedad, se constatan también en este caso, focos ígneos de gran magnitud.

4) JOSE ARANDA – COPRA S.A.

 

Mapa del fuego / Localización propiedades

Otro de los identificados por la justicia por las quemas es la firma COPRA S.A., empresa ganadera cuyo titular es el empresario José Antonio Aranda, uno de los accionistas del Grupo Clarín (Héctor Magnetto), y socio en varios emprendimientos del multimillonario George Soros, el magnate húngaro-estadounidense conocido mundialmente por sus fraudes financieros y dueño de grandes extensiones de tierra en Argentina, particularmente en Santa Fe, de la mano de la firma Adecoagro.

“Don Aranda” como se lo conoce en Corrientes, es un gran terrateniente que sólo en esa provincia posee 40.000 hectáreas, siendo uno de los principales exportadores de arroz de Argentina y un gran productor ganadero. Presidió durante muchos años la Asociación Bradford Argentina, que representa a lo más granado de la oligarquía ganadera argentina.

El perfil bajo que lo caracteriza, se vió interrumpido en el año 2010 luego del escandaloso proyecto que junto a Soros impulsó en Corrientes para interrumpir con una represa el curso del río Ayui Grande para inundar 8000 hectáreas (una superficie equivalente a la mitad de la ciudad de Rosario),  multiplicar la producción de arroz y conseguir con su venta ganancias extraordinarias, aprovechando el incremento del precio de los granos en el mercado internacional. Las consecuencias de la monumental obra eran la desaparición de bosques en galería a lo largo de 137 kilómetros y numerosas especies nativas. Un daño tolerable para las ambiciones de estos empresarios.

Tras más de 4 años de lucha y una multitudinaria marcha en Corrientes se logró finalmente que se desistiera del proyecto. Un ejemplo más de la importancia de la lucha ambiental y el protagonismo popular.

En la zona de islas posee dos importantes lotes cuya localización se indica en el plano, cuya superficie alcanza las 9.321 hectáreas.

SUPERFICIE (en Ha) LATITUD LONGITUD TITULAR EST
7821 -32.77062 -60.2248 COPRA SA
1500 -32.83304 -60.23277 COPRA SA
Listado de propiedades y ubicación georreferencial.

También en este caso, pueden constatarse reiteradas quemas, como se ilustra en la infografía que nos antecede.

Luchar, fracasar, volver a luchar y así hasta la victoria.

Es sumamente importante todo el camino recorrido, y todo el esfuerzo colectivo realizado para poner fin a tanta desidia sobre nuestros territorios y nuestros bienes comunes.

Ya nadie duda, pese a los esfuerzos de mirar para otro lado, sobre todo en las oficinas de Buenos Aires en donde el humo llega solo pocas veces, que el tratamiento de la ley de humedales ha irrumpido en la agenda de la discusión política y que más temprano que tarde su sanción será una realidad.

Y al mismo tiempo que se desarrolla toda la lucha ambiental, nace una esperanza que recorre la Argentina, que está presente en foros y movimientos que pelean por la soberanía, que forja una nueva conciencia que defiende lo que es nuestro, que plantea la necesidad de recuperar el río Paraná, de defender su flora y su fauna, de recuperar su marina mercante, sus puertos y sobre todo las riquezas que por allí circulan, para que estén en beneficio de las grandes mayorías, y no como ahora que sólo se orienta en beneficio de un puñado de monopolios extranjeros y de grandes terratenientes.

 

Movilización en defensa de los humedales. Rosario.

Es objetivo de este informe, aportar a esta construcción colectiva y soberana, sumando argumentos y datos precisos, para los que tengan que actuar lo hagan, pero sobre todo para redoblar la lucha, codo a codo, que es el único modo que los sectores populares en la historia hemos podido avanzar para lograr que de una buena vez cambie todo lo que deba ser cambiado.

Pablo Payró. Miembro del Instituto Soberanía y del Foro por la Recuperación del Paraná, arquitecto, docente ISET 52 Diseño del Paisaje

 

[1] Informe: “Que el humo no tape la dependencia. Mapeo del ecocidio”. Pablo Payró. Publicado en las redes del Instituto Soberanía y varios medios y portales de la región.

[2] En “Argentina sangra por las barrancas del río Parana”. Luciano Orellano. Ed. Agora – 2020

[3] https://firms.modaps.eosdis.nasa.gov  

[4] El periodismo va a seguir existiendo para decir con nombre y apellido los multiplicadores del dolor y al mismo tiempo señalar la esperanza”. Carlos del Frade. Reportaje en el día internacional del periodismo. 8sep 2020.Nuestra Radio -FM 88.3

[5] https://www.infobae.com/america/pandora-papers/2021/11/01/pandora-papers-una-offshore-suma-misterio-a-la-desaparicion-de-los-usd-7-millones-en-la-empresa-de-jugos-baggio/

[6] Para más información sobre el tema, se puede descargar el libro “Vicentín: desaparecedores y fugadores” de Carlos del Frade, en https://carlosdelfrade.com.ar/biblioteca-digital/vicentin-desaparecedores-y-fugadores/

[7] https://eraverde.com.ar/?p=3520

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