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ECONOMIA

Comentarios acerca del libro “Sobre las teorías de las crisis económicas” de Horacio Ciafardini

Estamos en una etapa de cambios mundiales muy importantes. Con el genocidio del pueblo palestino por parte del Estado de Israel y los Yankis, la guerra comercial de EEUU con China y cientos de conflictos bélicos, el mundo se prepara para nuevas guerras mundiales.

¿En la raíz de estos fenómenos se encuentra la caída de la tasa de ganancia mundial como fundamento de las crisis capitalistas?

En busca de cuáles son las leyes que están detrás de la situación que transitamos es que realizo este comentario y citas del libro de Horacio Ciafardini “Sobre las teorías de las crisis económicas”. Esta compilación fue hecha por sus amigos y compañeros junto a dos compilaciones más sobre sus trabajos. Los invito a leerlos, junto con la teoría de la Plusvalía y “El Capital” de Carlos Marx en su conjunto.

Horacio Ciafardini: ¡un gigante! Un intelectual minucioso y apasionado en el estudio de la economía política, el imperialismo, y en particular de “El Capital” de Carlos Marx. En 42 años de hermosa vida fue docente de varias universidades, militante; enfrentó la dictadura, la cárcel y nos dejó el legado de su pensamiento.

… “lúcido científico” … “docente de características brillantes” … “un intelectual que no aflojó” … “un revolucionario, un hombre consecuente con sus principios” … “de una honestidad intelectual y humildad absolutas” … “el más brillante economista marxista de la Argentina y uno de los más destacados teóricos del mundo” … según sus amigos.

En estos artículos analiza y expone los fundamentos de las crisis cíclicas y su dinámica. Parte de una crítica a la teoría de las crisis de los “clásicos” (A. Smith), exponiendo su propio punto de vista con numerosas citas de economistas y de Marx y haciendo una crítica al punto de vista de Rosa Luxemburgo.

Ciafardini plantea que las dinámicas de las crisis deben estudiarse desde la perspectiva de la mercancía específicamente capitalista: la fuerza de trabajo. En este sentido, afirma que el agotamiento relativo del ejército de reserva industrial y la competencia entre capital y trabajo (incluida la lucha de clases) son los factores que provocan el descenso de la tasa de ganancia de un ciclo determinado. Este proceso se desarrolla hasta que se hace imposible mantener la inversión productiva, derivando en crisis generales.

Sinceramente, me llevé una sorpresa al estudiar este punto de vista. Quizá está de más esta aclaración, pero, hasta antes de leer este libro, yo pensaba que la caída de la tasa de ganancia en una crisis se expresaba inmediatamente a partir de nuevos métodos productivos, tecnología, etc., es decir, a partir de un cambio en la composición orgánica del capital. Sin embargo, no parece ser esta la dinámica de las crisis para Ciafardini. No sé si ustedes interpretan de esta forma las crisis o si solo yo, pero parece que es una forma común de entender el problema si seguimos las exposiciones de Marx. Hay un párrafo en el cual Ciafardini plantea el problema blanco sobre negro, así que lo voy a transcribir completo (en general, voy a transcribir varios párrafos).

“Algunas descripciones del ciclo presentan la tasa general de ganancia cayendo en virtud de la elevación de la composición orgánica del capital, tras lo cual, al llegar a un cierto punto, una elevación de la tasa de plusvalía la elevaría nuevamente por un período. Tal es el caso de Paul Mattick. (…) Según este autor, la superación temporaria de esta contradicción por parte del capital requeriría la obtención de un aumento de la masa de ganancia, aún con tasa de ganancia decreciente, y ello se lograría mediante una acumulación acelerada del capital. Coincidentemente con este análisis, Strachey parece interpretar que la crisis no está basada esencialmente en las fluctuaciones del ejército industrial de reserva (…).” (CIAFARDINI, Sobre las teorías…, p. 71)

Ante estos planteos, después de un análisis minucioso de estos puntos de vista y de contradecirlos, afirma:

“(…) es preciso partir no de la elevación de la composición orgánica con una tasa de plusvalía estable –que es el procedimiento expositivo de Marx para el largo plazo-, como el camino seguido por el capital hacia la crisis, sino, a la inversa, de una acumulación basada en una composición orgánica básicamente estable, con la inevitable consecuencia de que el ejército de reserva tienda a agotarse y los salarios a elevarse reduciendo la tasa de ganancia.”

No es mi intención explicar los estudios de Ciafardini, sino señalarlos e invitarlos a reflexionar sobre ellos. Me acuerdo de que, en las charlas de Otto Vargas —si la memoria no me falla— partía de la situación del mundo y decía que lo que siempre había que mirar era la dinámica de la fuerza de trabajo, la mercancía específica del capitalismo. En esas charlas, en los años 90 y después de 2001, analizaba que, a nivel mundial, el capitalismo había ganado una batalla muy importante: cientos de miles de obreros que supieron vivir en el socialismo —un tercio de la humanidad— habían vuelto a ser explotados por el capital. Esto significaba que, a nivel económico, el capitalismo contaba con una expansión sin precedentes.

Hice el ejercicio de buscar estudios empíricos que vayan en este sentido. Según Richard Freeman, en 1980 se estimaban unos 960 millones de trabajadores en economías capitalistas. Para el año 2000, esa cifra alcanzó aproximadamente 2.930 millones, tras la integración mencionada, lo que más que duplicó el tamaño de la fuerza de trabajo capitalista. Según este autor, China, India y el bloque soviético aportaron 1.460 millones de trabajadores al sistema capitalista. Esto significa una expansión del imperialismo que encontraba no solo capital variable, sino también capital constante que podía poner a su disposición a costos muy bajos. Pero, en particular, ese capital variable era una nueva fuente de plusvalía que daría como resultado un largo período de crecimiento mundial sostenido.

Al mismo tiempo, en esos países creció la masa de obreros por el éxodo del campo a la ciudad. En particular, la clase obrera asalariada china aumentó de unos 230 millones en 1990 a 370 millones en 2012. Si se incluye a la clase media urbana más privilegiada, trabajadores profesionales y técnicos, el total de asalariados urbanos y rurales pasó de unos 250 millones en 1990 a 420 millones en 2012. 1

Encontré también que muchos en la actualidad están planteando que esa incorporación de masas obreras con salarios muy bajos se está agotando y está peligrando la tasa de ganancia. Hay quienes aseguran que el beneficio económico mundial se redujo a la mitad entre 2005 y 2019 y aunque repuntó en 2021, el beneficio económico neto mundial está experimentando una notable crisis a largo plazo.2

La mitad de la mano de obra mundial se concentra en el sudeste asiático y la India. Entre 2015 y 2023, la población activa de la región aumentó en 131 millones de personas, y la India representó casi el 70% de ese aumento. Los demás países experimentaron aumentos en su población activa, que se acompañaron de una importante creación de empleo, lo que acabó traduciéndose en una menor tasa de desempleo. Esta tasa fue del 3,8 % en 2023, la más baja de este siglo. Así se genera un cierto «cuello de botella» por la escasa disponibilidad de mano de obra para la expansión de la industria, con algunas excepciones como la India, que aún cuenta con esta ventaja.3 En China el salario pasó de 52.400 yuanes por año en 2013 a 120.698 yuanes por año en el 2023. El salario mínimo medio en la región de Asia oriental y sudoriental era solo alrededor del 63 % de la media mundial en 2015, pero ha aumentado hasta casi el 82 % en 2019, y se prevé que alcance la media mundial o la supere al final del próximo decenio.4 Este fenómeno parece no manifestarse de esta forma en Latinoamérica, habría que pensarlo desde la “ley del desarrollo desigual” y el “eslabón débil” de Lenin, que se refiere a las disparidades en el progreso económico, social y tecnológico entre diferentes regiones o naciones.

¿Cómo resuelve las crisis el capitalismo?

Para Ciafardini “La marcha hacia el límite de la población obrera dada (…) está representada en la fase de prosperidad; el límite que entraña una tasa de plusvalía que no puede aumentar (…) con una composición orgánica constante en lo fundamental, se expresa en la caída de la tasa de ganancia cuando sobreviene la crisis. Esta plantea la trasformación de la “extensión” del capital en “profundización”- elevación de la composición orgánica del capital y restablecimiento del ejército de reserva– como condición para que la acumulación pueda proseguir. (p. 66)

Así, la elevación de la tasa de plusvalía -y, por ende, la ‘superproducción virtual’ incrementada, no reducida- puede entonces permitir que aumente absoluta y relativamente el consumo productivo, en general y que no ocurra superproducción efectiva y que exista una demanda social suficiente para la absorción de toda la producción a su valor.” (p. 67)

Frente a este planteo, que en cierto sentido es opuesto al que yo tenía, pienso nuevamente en las palabras de Engels: las cosas se manifiestan, se muestran invertidas. Así, la elevación general de la composición orgánica del capital y la desvalorización de los elementos del capital, en el mundo “fenoménico”, permiten restablecer una plusvalía suficiente, mientras que, en esencia y a largo plazo, son justamente lo que hace que esa plusvalía se reduzca.

Antes de leer El capital, yo pensaba que la demanda efectiva era solo de medios de subsistencia y no consideraba la demanda de medios de producción, que, mientras más elevada es la composición orgánica del capital, más grande resulta en relación con la de medios de consumo. A este problema Ciafardini le dedica todo un capítulo, aquí unos párrafos: “La recomposición del capital, o sea la elevación de su composición orgánica media, que de este modo constituye el eje para la superación de la crisis, supone una variación en la composición de la demanda social, que puede caracterizarse en términos generales como una expansión mayor de la demanda medios de producción -elementos del capital constante- con respecto a la demanda de medios de consumo que, en la parte que constituye medios de subsistencia” (p. 67). El aumento de la composición orgánica del capital, produce una desproporción y crisis entre la industria que crea medios de producción y la que produce medios de consumo, que debe ser superada periódicamente.

Leyendo esto reflexionaba que para analizar cómo se sale de la crisis con un nuevo método productivo podríamos estudiar la generalización del fordismo como salida a la crisis de los 30. Leí que este modo se volvió dominante en el capitalismo avanzado durante la reconstrucción de la posguerra. Este sería el núcleo de las causas contrarrestantes. En este sentido, el nuevo método no se generaliza y lleva a la crisis sino por el contrario, es la forma de resolverla:

Ciafardini afirma: “Este tránsito a una composición media del capital social más elevada cierra un período de caída de la tasa de ganancia y la sitúa en un nivel más elevado pues, mediante la elevación de la capacidad productiva del trabajo -que se expresa en la composición orgánica del capital, en términos capitalistas- y la reconstitución del ejército industrial de reserva, pone en juego un complejo de causas contrarrestantes de la caída tendencial”. La ‘revolución del valor’, constituye, junto con la elevación de la tasa de plusvalía -en tanto ella procede de la desvalorización de los elementos materiales del salario-, la contrapartida directa y necesaria de la ‘ley como tal’ constituyendo el núcleo central de las causas contrarrestantes de la misma” (p.70).

Otra cuestión importante es que incluye en su análisis la lucha de clases como un factor que interviene en el valor de la fuerza de trabajo. Plantea que la “lucha de los obreros por un nivel de vida material más elevado, se convierten en, motor principal del desarrollo de las fuerzas productivas de la sociedad, en sentido cualitativo.”

Por último, el Apéndice II analiza a los países dependientes como Argentina desde la exportación de capitales. Pude ver que esta cuestión está más desarrollada en la compilación titulada “Textos de economía política e historia” en los capítulos III y IV. Siguiendo a Lenin, lo propio en el capitalismo actual, “el imperialismo”, no es lo típico la exportación de mercancías (aunque se mantiene) sino la exportación de capital: la inversión externa de la burguesía imperialista forma el mercado mundial y permite repatriar utilidades. El paso de una economía primaria a la sustitución de importaciones no cambia el carácter monopólico; las filiales pueden dejar de importar bienes finales para importar maquinaria, pero el control del capital extranjero se mantiene. Muchas “importaciones” son en realidad transferencias entre casa matriz y filial, y una parte importante de la economía queda en manos de la burguesía metropolitana.

El problema de la “falta de dólares” en los países dependientes proviene de la remisión de utilidades y la deuda externa, no de la balanza comercial, que suele ser superavitaria. El superávit cubre la creciente brecha entre entrada de capitales y salida de ganancias. Para sostener la balanza de pagos, el Estado recurre a devaluaciones, subsidios a exportaciones y encarecimiento de importaciones, lo que implica inflación y reducción periódica del salario real. Así, gran parte del “comercio exterior” con los centros imperialistas es en realidad circulación de utilidades dentro de las mismas corporaciones, con precios fijados de modo arbitrario. Me parece que de los tres libros compilados este capítulo tendría que ir en el otro libro que trata el tema. Por ejemplo, el problema de la inflación en Argentina es tratado en los dos libros de forma diferente y complementaria. Hay algo hace rato que me vuelve al pensamiento, las crisis en nuestros países tienen una lógica específica donde un rasgo fundamental es la crisis de la balanza de pagos; recuerdo escuchar en las charlas de Edgardo Ferrer “los capitalistas monopolistas no pueden realizar sus ganancias cuando no pueden transformarlas en dólares para enviarlas a sus casas centrales”. Creo que es muy importante remarcar que junto a las leyes de las crisis económicas generales existen las características de las crisis de los países dependientes y que este mecanismo particular es necesario estudiarlo y dominarlo.

Para cerrar, me llama la atención la forma que tiene Ciafardini de entrelazar los tres libros de El Capital en el análisis de la crisis, muy diferente de la mayoría de las exposiciones descriptivas. Creo que este entrelazamiento se da porque cada tomo de El capital, cada capítulo, analiza un costado del problema haciendo abstracción de los demás, y que, en su dinámica —sobre todo en una crisis— todos los niveles de abstracción se ponen en juego; o sea, es necesario tener el conjunto del sistema presente en cada momento. En todo El capital está presente la crisis: la posibilidad se manifiesta ya en el intercambio simple; en la producción de plusvalía es inherente; y, al recorrer cada nivel de abstracción, llegamos a la caída de la tasa de ganancia, que constituye su forma fenoménica.

Los invito a leer este libro y a adentrarse en el pensamiento de quien dedicó gran parte de su vida y sus investigaciones a luchar por terminar con las injusticias sociales.

 

1 https://www.opendemocracy.net/en/china-and-coming-crisis/

2 https://www.mckinsey.com/capabilities/strategy-and-corporate-finance/our-insights/working-hard-for-the-money-the-crunch-on-global-economic-profit?utm_source=chatgpt.com

3 https://www.usal.edu.ar/fceye/wp-content/uploads/sites/6/2024/12/Report-on-Asia-Pacific-Economies-No18.pdf

4 https://www.fitchsolutions.com/bmi/country-risk/rising-labour-costs-gradually-eroding-east-and-south-east-asias-competitiveness-03-05-2019#:~:text=Rising%20Labour%20Costs%20Gradually%20Eroding%20East%20And,to%20consumption%2Ddriven%20growth%20as%20seen%20in%20China.

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La ciudad (des)planificada.

Por Arq. Javier Corizzo

Consideraciones sobre la aprobación de la ordenanza municipal que permite torres de hasta 120 mts.

Hace algunas semanas, tomó relevancia pública la decisión del poder ejecutivo municipal comandado por Pablo Javkin de presentar y hacer aprobar una ordenanza, modificando las alturas máximas reglamentarias para una serie de lotes de grandes dimensiones en determinadas zonas de la ciudad de Rosario. La nueva normativa permite la ejecución de torres de hasta 120 mts. en terrenos no menores a 1000 m2, siempre y cuando se respeten determinados requisitos. Hay, por supuesto una serie de argumentaciones, a favor y en contra, pero indudablemente esta modificación impone un debate urbanístico del tipo de ciudad hacia el que avanza Rosario. Lejos de las conclusiones apresuradas, pero adelantando una posición negativa en relación a la conveniencia de esta ordenanza, intento hacer un análisis más pormenorizado e histórico de los cambios que Rosario, como cualquier ciudad en movimiento, atravesó y continúa atravesando.

La ordenanza en cuestión.

A grandes rasgos, el proyecto enviado por el ejecutivo se sostiene en la premisa de reactivar la construcción, destrabando una serie de grandes lotes en áreas céntricas y en corredores urbanos, llegando en algunos casos a contemplar alturas máximas de 120 mts. (40 pisos). Plantea la construcción en torre (es decir, desvinculada de las medianeras), y una seria de medidas que las constructoras que quieran usufructuar estos cambios en las normativas, deberán respetar.

Por otro lado, desde el ejecutivo hacen hincapié en que el objetivo de fondo es “desburocratizar” la aprobación de este tipo de proyectos. ¿Qué quiere decir esto? Que este tipo de torres, en este tipo de lotes ya vienen ejecutándose, solo que se tramitan por la vía de excepciones solicitadas al Consejo Deliberante. Órgano que viene dando luz verde desde hace rato a este tipo de iniciativas.

No es cuestión de oponerse a la construcción de torres en Rosario por capricho. Las torres no son buenas ni malas por sí mismas, sino que son un elemento urbano dentro de una ciudad que busca modernizarse, pero necesariamente estas modificaciones planteadas deben estar atadas a un proyecto integral de ciudad. Para eso existen los planes urbanos que definen los rumbos estratégicos de las ciudades por un periodo considerable, regulando de acuerdo a estos objetivos cada una de las normativas y las medidas a tomar que definirán la ciudad del futuro

Por eso considero que es interesante desarrollar un brevísimo análisis considerando algunos aspectos de los últimos planes urbanos de ayer, que definieron la ciudad de hoy.

La planificación urbana rosarina. Un proceso con claroscuros

Durante los últimos 40 años hubo distintas aproximaciones mediante los llamados “Planes Estratégicos” y “Planes Urbanos” que fueron articulando las normativas y la estructura urbana hasta alcanzar la ciudad que hoy conocemos. En el año 1991 se presenta el “Plan Director”, como resultado de los análisis de la traza urbana hechos post recuperación democrática llegando a un diagnóstico del rumbo que debía tomar la infraestructura urbana. Ese plan no solo retomaba la idea del frente costero, sino que generó un gran impulso en la construcción de las redes de desagües, generando un cambio cualitativo en muchas áreas de la ciudad. Las limitaciones generadas por las políticas privatizadoras de los años 90 frenan en gran medida el impulso.

Posteriormente se llevó adelante el Plan Estratégico Rosario en el año 1997, que, de alguna manera intentaba definir un perfil productivo. La mayoría de los proyectos que contenía abonaban al posicionamiento de la ciudad dentro de la hidrovía, los trenes, el tránsito pesado, etc.

Finalmente, y como resultado de sus planes predecesores, llegamos a la última gran planificación urbana de la ciudad que fue el llamado Plan Urbano 2007. Rosario multiplicó su zona de parques y espacios verdes principalmente en el frente costero al Rio Paraná, mudando a las periferias y a los extremos las áreas productivas y el puerto (que es, en sí mismo, otro debate de envergadura) y consolidó la marca “Rosario” buscando instalarse como una ciudad moderna, amigable con el ambiente, abierta a las costas de su río. A su vez destinaron toda la zona de Puerto Norte para la construcción de torres de lujo, edificios de oficinas, hoteles 5 estrellas, etc. Una especie de Puerto Madero local.

En todo ese proceso se llevaron adelante iniciativas de diversa índole como por ejemplo la descentralización municipal a través de sus distritos, la protección patrimonial y los límites de las alturas en cada una de las áreas de la ciudad establecidos en el código urbano.

Pero si queremos analizar integralmente el resultado de la planificación urbana de los últimos años, no alcanza con mirar Puerto Norte o los parques costeros. Es imposible negar que en nuestra ciudad se concentraron los recursos en determinadas zonas en detrimento del resto. Al día de hoy sigue habiendo barrios enteros con precariedad absoluta, donde la red de cloacas no llega, y donde la presión de agua potable es mínima. Incluso tenemos en Rosario (y esto es inaceptable) multitud de espacios donde hay zanja en vez de cordón cuneta, de manera que el agua se va pudriendo, contaminando los espacios que transitan cotidianamente quienes habitan las periferias.

El modelo de las grandes torres fue (y sigue siendo) en beneficio de las grandes constructoras locales (y algunas nacionales) que se quedaron con el magnífico negocio de la tierra más cotizada a cambio de
obras públicas, que en muchas ocasiones nunca llegan a ejecutar (como ejemplo alcanza mirar lo que sucedió en los terrenos del ex batallón 121)

Tampoco se ha mejorado sustancialmente el transporte público. Más allá de los intentos, de relativo éxito, de los carriles exclusivos, o los metrobuses, no resonó ninguna alternativa para facilitarle la vida a los rosarinos que deben trasladarse cotidianamente por la ciudad, obligando a los ciudadanos que tienen posibilidades de hacerlo a utilizar el auto, generando ruido, embotellamiento y polución que podrían ser evitados. Resulta llamativo que, a día de hoy, sigamos negándonos a tener un estudio real de la factibilidad de hacer 2 o 3 líneas subterráneas que podrían agilizar enormemente la movilidad.

También en lo que respecta a las alturas permitidas el viejo código urbano tiene sus contradicciones. Si bien la normativa establece alturas máximas razonables, existen grandes sectores y corredores urbanos donde la misma norma permite las llamadas “alturas exceptivas”. Esto significa que en muchas zonas de rosario uno puede aumentar significativamente la altura a construir a cambio del pago de una tasa municipal. Es decir, una medida meramente recaudatoria para que aquellos que tengan la posibilidad, aumenten los m2 a construir. Dan ganas de parafrasear a Jauretche cuando decia “Es pa’ todos la cobija o es pa’ todos el invierno! 

Por lo tanto, el mismo modelo de pensar la ciudad desde la excepción, y no desde la norma, ya viene instalada en el modus operandi de los principales actores que construyen la ciudad desde hace 20 años.

Para no caer en simplificaciones, vale decir que no es lo mismo la excepcionalidad determinada por el código urbano que aquellas que solicitan las grandes constructoras junto a las financieras para exprimirles el jugo a los lotes en cuestión. Sin embargo, es difícil pensar que una práctica no deriva naturalmente de la otra. Mientras Rosario no tenga una normativa clara de cómo modernizarse y que rumbo tomar, será un barrilete moviéndose al viento de las grandes constructoras.

La ordenanza.

Dicho esto, y habiendo sopesado virtudes y defectos de los últimos grandes planes urbanos de la ciudad, considero que la aprobación de la nueva ordenanza implica un gran retroceso para la ciudad. No porque las torres sean malas por si mismas, o porque no debamos tener edificios modernos que en muchos casos terminan identificando zonas enteras, sino porque esta ordenanza es a pedido, está hecha para garantizar el lucro de un puñado de constructoras, las grandes ganadoras del modelo que se vienen repartiendo el plusvalor de las tierras más cotizadas de la ciudad dedicándose a levantar m2 de lujo. El negocio de los empresarios de la construcción, generalmente asociados a estructuras financieras, está más ligado al lavado de activos provenientes de actividades de diversa índole, legales e ilegales que a acercar una solución para los miles de rosarinos que buscan una vivienda.

Por otro lado, pareciera hacer falta remarcar que los índices y las alturas permitidas deben estar en relación a la infraestructura disponible o prevista a corto plazo en cada área cuya normativa fue modificada. Con esta ordenanza dan lugar al aumento de la densidad en el centro y el macrocentro (no necesariamente una mala idea) pero en ningún lado se planifican ensanches de las calles para mejorar la circulación, ni se impulsa una mejora en el sistema de transporte público.

Incluso en una ciudad donde resulta difícil encontrar espacio para estacionar, la nueva ordenanza viene con la novedad de reducir requisitos de cocheras. Tampoco está prevista en la normativa la ejecución de obras de infraestructura para mitigar el efecto de la mayor demanda en consumos eléctricos o agua potable. Ni aparecen los estudios de impacto ambiental, sobre el trazado urbano de nuestra ciudad.

En definitiva, una normativa de estas implicancias no debe definirse mediante una ordenanza aprobada según correlación de fuerzas en el consejo deliberante, y mucho menos en función de la voracidad de los grandes poderes económicos de la ciudad.

Deben generarse los espacios para que la ciudadanía forme parte de los debates que marcaran el futuro de nuestra ciudad. Sus accesos, su infraestructura, sus barrios, su movilidad, su traza urbana. La ciudad como elemento de integración y no como expresión de la segregación

La ciudad que se viene será de todos.

Discutámosla entre todos.

 

 

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HISTORIA SOBERANÍA

Germán Mangione presentó ¿Por qué volver a Monteagudo? en el ECU de la UNR

Este martes 23 de septiembre, el Espacio Cultural Universitario (ECU) de la Universidad Nacional de Rosario fue escenario de la presentación del libro ¿Por qué volver a Monteagudo?, del periodista e investigador Germán Mangione. El autor estuvo acompañado por el periodista Carlos del Frade, diputado provincial, candidato a diputado nacional y prologuista de la obra. La actividad, organizada por la agrupación universitaria ALDE, fue presentada por la dirigente Mercedes Meier.

Mangione agradeció a los estudiantes y a las autoridades del ECU “por la posibilidad de compartir este diálogo colectivo, tan urgente y necesario, en un espacio como el de la Universidad que es al fin y al cabo donde apunta a llegar este trabajo sobre el rol de los intelectuales en la liberación nacional”.

Un debate en clave histórica y actual

En su intervención, Carlos del Frade sostuvo que “en momentos en que la Argentina vuelve a tener virreyes de los grandes imperios”, en referencia a la relación del presidente Javier Milei con Estados Unidos, “y que se vive un saqueo que ataca nuestra soberanía, es fundamental recuperar la obra y la acción de los patriotas de las guerras de la independencia”. Además, destacó el rol de Mangione como “periodista e investigador comprometido con la defensa de los intereses de la patria”.

Mangione, por su parte, agradeció a los prologuistas del libro, Carlos del Frade y Luciano Orellano, por lo que definió como su “docencia patriótica”, y los identificó con el tipo de intelectual que representó Bernardo de Monteagudo: comprometido con los intereses de la nación y dispuesto a poner “el cuerpo y la vida en la defensa de esas ideas”.

Monteagudo y la vigencia de la revolución de las ideas

El libro recorre la vida y obra de Bernardo de Monteagudo, a quien Mangione coloca en el corazón de lo que Mariano Moreno definió como “la feliz revolución de las ideas” en 1810. Para el autor, su pensamiento mantiene plena vigencia en la tarea de “descolonizar nuestras cabezas” y acompañar los procesos de liberación de la patria.

La obra aborda la vasta producción literaria, política y periodística del patriota tucumano, así como su relación con figuras centrales de la independencia americana como José de San Martín, Bernardo O’Higgins y Simón Bolívar. En esa línea, Mangione propone un ensayo que problematiza el rol de los intelectuales en las luchas emancipadoras, no sólo en la historia, sino también en la actualidad.

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El Paraná de Don Feliciano

Publicado en Página/12

Las últimas semanas estuvo especialmente activo, en el Congreso de la Nación, el Senador por la Provincia de Formosa José Mayans, quien pronunció un potente discurso acerca de la entrega de Soberanía sobre el Río Paraná.

Basado en la hojarasca que cada vez más argentin@s reconocen y repudian, Mayans denunció las pérdidas de controles y cuidados a lo largo de todo el maravilloso río, las que no se originaron ni sostienen sólo debido a la eterna codicia de potencias extranjeras, sino –y es lo peor– al accionar cipayo de muchos dirigentes políticos, comunicadores y empresarios argentinos, corrompidos o comprados.

Como Mayans, hay cada vez más compatriotas que se resisten a la entrega de nuestro Padre Río, como lo llamaron hace cinco siglos los pueblos originarios del Nordeste Argentino. Y entre quienes hoy, con fervor y valor patrióticos, destaca el veterano Capitán Fluvial Feliciano Ramos, rosarino de nacimiento y modestamente domiciliado en la entrerriana ciudad de Concepción del Uruguay, quien desde hace medio siglo predica con ejemplar conciencia la defensa y cuidado del Paraná.

Don Feliciano, como se lo conoce en los puertos de toda la Mesopotamia argentina, es reconocido profesionalmente como un experto que ha navegado este río innumerables veces y en todo tipo de embarcaciones.

En sus inicios fue tripulante de máquinas, pasó después a cubiertas, fue agente marítimo y –como él mismo dice– “se cansó de ver corruptos y cipayos”. Aunque también aclara que “por suerte a mí me mandaban a oficina de dragados, muchas veces como castigo y para hacer batimetría, que son los estudios y mapas del río”.

En aquellos tiempos –dice hoy, mientras atiende con su esposa un modesto almacén– “yo tenía algunos conocimientos de computación y también sabía algo de programación. En ese entonces los planos del río se hacían a mano. Y así empecé a levantar las primeras batimetrías impresas dentro de la Dirección Nacional de Vías Navegables”.

Ramos hace una pausa, como quien traga tristezas, y explica: “Le estoy hablando de hace 48 o 49 años, yo siempre ahí adentro pero bien consciente de que con nuestra labor luchábamos por la Soberanía, porque a la gran mayoría de nosotros los que trabajamos en el río nos mueve más el amor a la Patria que lo que podamos ganar”.

Don Feliciano llegó a ser Capitán de dragas “pero también estuve dedicado –recuerda con orgullo– un buen tiempo al relevamiento de nuestro río, el Paraná, que para nosotros era la vida misma. Y más adelante, ya como oficial y capitán trabajé más la zona del Río de la Plata y el Río Uruguay, por la dura razón de que el Paraná ya estaba extranjerizado desde los años 90. Como sigue hasta hoy. Y lo digo con fuerza y dolor porque es imperioso modificar esto, ya que nuestro río se tapa cada dos por tres porque quiere recobrar su cauce normal. Entonces es imperativo algo que usted menciona en su libro y que cuando lo comprendí me dio una nueva visión: los ríos como sujetos de derecho. Hoy eso es clave, y por eso ahora los reclamos más importantes plantean al río como verdadero derechohabiente es así como estamos definiendo la única salida que tenemos, y en la que yo trabajé y sigo a mis años porque hoy el Paraná está sometido a una explotación intensiva que es muy dañina. Esto es clave que se sepa, porque si llega a haber otra licitación la única manera de frenar a los gringos y a los cipayos será reconociendo los derechos del Río Paraná. Y esto es muy importante, porque la verdad es que nunca antes se hicieron estudios ambientales previos al dragado extranjero del río Paraná.

Ramos recuerda además que ante el requerimiento de una abogada, la Dra. Susana Beatriz Pérez Vexina, de la Secretaria de Ambiente de la Nación (ex Ministerio de Ambiente), contestó en una providencia que el propio Estado Argentino “reconoce la ausencia total de un estudio de impacto ambiental previo al dragado del río Paraná”. Y esto no sólo se planteó en el Paso “Las Hermanas” frente a la localidad de Ramallo –donde se había generado el amparo en cuestión– sino antes de todo el dragado de la red troncal del Paraná que había iniciado la empresa Hidrovía S.A –fíjese qué nombre– a mediados de esa década infame que fueron los años 90″.

Por supuesto –sigue él– a esto lo venimos diciendo desde hace 30 años, porque nunca se hizo un estudio ambiental, y el Estado entregador, desde los 90 hasta la fecha, jamás protegió ni a sus ríos ni a su pueblo.

De ahí que para la poderosa coalición extranjera que ocupó nuestros puertos y nuestros ríos con la ayuda de traidores locales, “hoy somos una zona de sacrificio en aras del bien supremo –para ellos– que es saquear todo lo que se pueda, generando enormes ganancias que siempre se las llevan sin tributar nada”.

Y a todo eso –sigue Ramos– “el Estado Argentino reconoció en la Justicia que jamás hizo ningún estudio de impacto ambiental en el río Paraná previo a la extranjerización del dragado. De manera que desde la década de los 90 hasta hoy esto constituye un claro abandono del Paraná y el Plata, donde millones de personas beben esas aguas, que tienen el nivel más alto de glifosato de todo Sudamérica como lo demostraron estudios recientes presentados en el Congreso de Salud Socioambiental, en Rosario. Los biólogos autores del informe explicaron cómo los residuos se acumulan en el barro del río, liberando sustancias que afectan tanto a organismos acuáticos como a quienes viven en la cuenca. O sea todo tipo de animales y también nosotros, las personas que tomamos agua del Paraná, cocinamos con esta agua, nos duchamos con esta agua y hasta cebamos nuestros matecitos con esta agua del Paraná que está tan contaminada que daña a los animales y también nos enferma sin que lo sepamos ni reaccionemos”.

Diversos estudios revelaron además –continúa Ramos– “altas tasas de mortalidad y malformaciones en anfibios, así como verdaderos combos de venenos que consumimos con el agua del Paraná, en las que ya se detectaron restos de glifosato con atrazina, metolacloro, cipermetrina y otros agroquímicos que llegan desde los campos sojeros. Además, como siempre denuncié, se le prestaron gratuitamente a las empresas Jan de Nul y Emepa tanto muelles como galpones, oficinas, buques draga, balizadores y demás embarcaciones auxiliares que cuentan como subsidio”.

Como fuere, y es presumible que el Senador Mayans también sepa, no solo el dragado y balizamiento habría sido subsidiado sino que también a las terminales portuarias se les habría pagado por 30 años el dragado y balizamiento. En palabras de Ramos: “Se estatizaron los costos y se privatizaron las ganancias”.

Lo cierto es que hay todavía preguntas clave que sucesivos gobiernos no han respondido: ¿Por qué el pueblo argentino a través de sus impuestos debe pagar el dragado y las obras fluviales para que las terminales portuarias extranjeras puedan ganar más sin tributar nada?

Y hay otra que también plantea Ramos: “Si el Estado pagó con nuestros impuestos el dragado y el balizamiento por más de 30 años al comercio exterior argentino en manos de extranjeros, esa plata debió destinarse a obras para el pueblo argentino y no para empresas extranjeras”.

De donde deducimos que lo más grave, amigo –cierra Don Feliciano Ramos– es que no existe el Estado argentino… Y no, no existe porque no protege ni al río ni a su gente. Como es obvio que hoy no se gobierna para la ciudadanía sino para el poder económico multinacional. Y nomás es por eso que la explotación irracional está destruyendo a nuestro río, no sólo por mal dragado de refulados que aumentan significativamente los sedimentos, sino también porque indirectamente, con los cultivos intensivos y el uso indiscriminado de pesticidas como el glifosato, están enfermando y matando al río. Y a este paso, ¿también a su población?

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POLITICA

La vigencia de la izquierda nacional

El reclamo por políticas públicas, la soberanía y la democracia son todavía puntos conexión e interés para todos los argentinos. Un pensamiento que no ha caducado.

Por Carlos del Frade (*)

Publicado en: www.tiempoar.com.ar

La Argentina, semicolonia resumida a cordillera y puertos, parece desvanecerse como consecuencia de la dependencia económica, política y cultural, con la invicta casta que concentra, extranjeriza riquezas y avanza hacia la destrucción del derecho laboral bautizado desde 1955 como el costo argentino.

La exacerbación del consumismo y el individualismo parecen haber destruido la conciencia histórica y democrática, mientras la excusa del narcotráfico es usada con la intención de poner las fuerzas armadas fronteras adentro con la intención de domesticar la protesta social.

En estas elecciones de medio término, fortalecer el llamado campo popular significa sumar voces diferentes a un congreso degradado desde una identidad ideológica que vuelva a mostrar la necesidad de recuperar la soberanía de la cabeza y el humanismo beligerante, al mismo tiempo de intentar forjar la era del post enojo, dejando en claro que cualquier forma de resignación es una manera de complicidad.

Más allá del peronismo, el radicalismo y las izquierdas trotskistas, la siempre viva corriente de la izquierda nacional se abre paso desde lo cercano a lo lejano, impulsando la necesidad de democratizar la idea que solamente se defiende lo que se ama pero para lograrlo hay que conocerlo.

La historia como herramienta de emancipación y cercanía, como superadora de lo personal, con raíces en las cuestiones nacionales y locales, debe tener presencia en ese degradado espacio legislativo pero que aún así sigue siendo el lugar donde aparece la potencialidad de la política como posibilidad de transformación.

La política sigue siendo la sociedad que imaginamos para los que amamos de allí que es imposible renunciar a la disputa por el presente y futuro de nuestras hijas y nuestros hijos.

En una semicolonia, el manejo del estado a favor de las minorías y sus negocios es el método de la dependencia y su consecuencia es y será la proliferación de cada vez más hechos de corrupción. Milei es consecuencia, entre otros intereses y particularidades, de las traiciones de una administración que fue votada como expresión de lo nacional y popular y terminó siendo antinacional y antipopular como la de Alberto Fernández que se mostró como tal en el caso Vicentin y la entrega del Paraná al cuerpo de ingenieros del Comando Sur de Estados Unidos el 30 de noviembre de 2024.

De allí la necesidad de no amontonar las dirigencias si no de sumar voces y éticas que muestren la denuncia de la doble lucha por la emancipación nacional y la igualdad social. Continuidad de lo trabajado por Pino Solanas en Proyecto Sur. Agendas sociales, ambientales, de género, educativas, científicas, culturales y de profundas denuncias contra la ferocidad del capitalismo en cada lugar del mapa argentino.

Es imprescindible discutir, como al principio de la democracia, la legitimidad de la deuda externa, la derogación de la ley de entidades financieras y una nueva ley de coparticipación que contemple la discusión del artículo 126 de la Constitución Nacional que prohíbe a las provincias gravar a las exportadoras. También es vital discutir la posible nacionalización del comercio exterior.

Por otro lado, es necesario que ante la liberación de las drogas para el consumo interno, fortalecer los mecanismos de políticas públicas de salud mental que disminuya el alto número de suicidios, convocar a un congreso pedagógico nacional con eje en la escuela secundaria y legislar sobre la utilización de los celulares y la regulación de la IA en estos tiempos de fonosapiens, colonización mental y profundización del malestar psicológico.

Exigir la soberanía de las Malvinas debe comenzar por cobrar un impuesto a las empresas inglesas en el territorio al mismo tiempo que debe exigirse en los foros internacionales los costos del ecocidio cometido por el estado inglés junto a La Forestal en los pueblos del norte santafesino. La naturaleza debe ser un sujeto de derecho y prohibir las fumigaciones aéreas.

Hay que discutir el valor verdadero de la hora de trabajo en cualquiera de los tres sectores de la economía para avanzar en un modelo de disminución de jornada laboral con igual remuneración y plenitud de derechos.

No queremos un estado bobo y cómplice, si no un estado con control ciudadano y participación de las universidades, al mismo tiempo que debe construirse un ministerio de deportes y fortalecer la cultura y los medios de comunicación cooperativos y comunitarios en todos los ámbitos de la geografía nacional.

Y será un delito flagrante despojar de derechos a las personas con discapacidad, jubiladas, pensionadas y niñez.

Esto es lo que viene mostrando los diez años del Frente Amplio por la Soberanía en la provincia de Santa Fe y lo que queremos llevar al Congreso Nacional.

Estamos convencidos que la única manera de democratizar la felicidad es recuperar la riqueza argentina para las grandes mayorías y para eso es fundamental no recibir instrucciones ni planificaciones de las Bolsas de Comercios ni de las embajadas.

La vigencia de la izquierda nacional no es una pretensión de una mesa de café si no la realidad existencial de millones de personas que buscan en su propia identidad la necesidad de sentir que la Argentina es mucho más que la camiseta de la selección de fútbol.

Sin atajos ni amontonamientos que permiten ocultar corrupciones y traiciones, pero por el viejo camino del pueblo argentino por lograr que en el trono de la vida cotidiana algún día esté la noble igualdad. Ese es el sueño colectivo inconcluso, esa es la lucha de nuestras vidas.

(*) Candidato a diputado nacional por el Frente Amplio por la Soberanía de Santa Fe

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FERROCARRILES SOBERANÍA

No a la privatización del Ferrocarril

Comunicado de la Red por la Recuperación y desarrollo del ferrocarril argentino y la  Coordinadora en defensa de los ferrocarriles y la soberanía.

El Gobierno de Milei avanza con su proyecto de privatización de los trenes. Mediante la Resolución 1049/2025 del Ministerio de Economía impulsan la privatización del Belgrano Cargas, única línea de transporte en manos del Estado. Junto con esto anuncian la venta de terrenos ferroviarios como grandes negociados inmobiliarios, y preparan el terreno para privatizar las líneas de pasajeros que existen, en especial en el AMBA.

Las agrupaciones que defendemos el Ferrocarril en distintas regiones de nuestro país nos movilizamos en contra de este nuevo ataque a la Soberanía, la industria nacional, las economías regionales y el derecho al transporte más económico, seguro y sustentable para nuestro pueblo, que es el tren.

Este proyecto de ajuste y crueldad contra el pueblo, para el saqueo de nuestros recursos naturales en beneficio de un grupo de grandes monopolios, bancos y terratenientes y potencias imperialistas, es una vuelta salvaje a los ‘90. Ya conocemos las consecuencias de estas políticas neoliberales y de privatización del ferrocarril: perdimos mas de 20 mil Km de vías, 90 mil trabajadores despedidos, mil pueblos abandonados sin conexión, cierre de industrias nacionales, desocupación, entrega del transporte de cargas a los monopolios, corrupción y tragedias como la de Once.

El gobierno corrupto de Milei nos inunda desde los medios de comunicación y las redes sociales que controlan, con las mentiras de siempre: “el tren da pérdidas”, “hay que achicar el Estado”, “el privado es mas eficiente”, para hacer pasar su plan de entrega de este medio de transporte clave.

Al mismo tiempo empeoran la situación de los trabajadores ferroviarios, con el deterioro del poder adquisitivo del salario, el recorte de francos, la falta de repuestos. Así empujan los retiros voluntarios y la jubilación anticipada, perdiendo puestos de trabajo calificados, reduciendo horarios, cancelando servicios y agravando las condiciones en que viaja la gente. Todo esto es para instalar el clima que “hay que privatizar los trenes”.

En reuniones públicas el gobierno anuncia que están negociando la concesión del Belgrano Cargas a la mega minera Rincón, parte del grupo Río Tinto (donde predominan capitales de Estados Unidos), y a los monopolios que ya operan las otras líneas: Aceitera General Deheza (Nuevo Central Argentino), Techint (Ferroexpreso Pampeano) y Loma Negra (Ferrosur Roca). Es decir, los monopolios que ya controlan y se llevan nuestros minerales y cereales, avanzan en asegurarse su transporte por tren, manejando las vías, el material rodante y los talleres, en desmedro de los pequeños y medianos productores de las economías regionales, la industria nacional, el trabajo y el derecho al transporte de la gente. En definitiva, una entrega total de la Soberanía de nuestro país, a favor de intereses concentrados y extranjeros, que traerán mas sufrimientos a nuestro pueblo.

Por todo esto nos oponemos firmemente al plan de privatización de los Ferrocarriles que impulsa el gobierno de Milei e impulsamos un proyecto de recuperación de este sector clave para un modelo de país independiente.

Proponemos recuperar el sistema ferroviario nacional, con una empresa pública nacional que integre el transporte de carga y el de pasajeros, que conecte el país en forma federal, desarrollando la industria nacional ferroviaria con la creación de miles de puestos de trabajo, que facilite la conexión de los pueblos y un entramado productivo federal apoyando a las economías regionales. Un modelo de transporte multimodal, que combine eficientemente el transporte fluvial, ferroviario y vial para abaratar el flete a los pequeños y medianos productores.

Los argentinos ya lo hicimos, cuando nacionalizamos los trenes en 1948 y llegamos a tener la red más grande de América Latina, con miles de trabajadores, técnicos e ingenieros que desarrollaron una tecnología de avanzada, y con el impulso de una gran industria nacional, con Talleres emblemáticos como el de Tafí Viejo y cientos de Pymes vinculadas al Ferrocarril con miles de puestos de trabajo.

Por eso hoy tenemos que sumar fuerzas para ponerle un freno a este plan privatizador del gobierno de Milei, y avanzar en la lucha por otra política, con un proyecto de independencia nacional, con los ferrocarriles como un sector clave para nuestra Soberanía.

Con este objetivo hoy realizamos la jornada federal en defensa de nuestros trenes, y convocamos a unir a todas las expresiones y agrupamientos que defendemos el Ferrocarril en una amplia Red Federal que, como parte de las peleas de nuestro pueblo contra el ajuste y el saqueo, contribuya a visibilizar esta lucha para derrotar la privatización y recuperar un sistema ferroviario para el desarrollo independiente de nuestro país.

Por eso este 20 realizaremos actividades en estaciones de tren y plazas en todo el país
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RÍO PARANÁ SOBERANÍA

El río que nos robaron

Por Feliciano Ramos (*)

Nunca se hicieron los estudios ambientales antes del dragado extranjero del río Paraná

Ante el requerimiento de la abogada Dra. Susana Beatriz Pérez Vexina,  la Secretaria de Ambiente de la Nación (ex Ministerio de Ambiente), contesta en una providencia que el propio Estado reconoce la ausencia total de un estudio de impacto ambiental  previo al dragado del río Paraná. Esto es no solo en el paso Las Hermanas frente a la localidad de Ramallo, donde se genera el amparo en cuestión, sino previo a todo el dragado de red troncal del río Paraná iniciado por la empresa Hidrovia SA a mediados de la década infame de los 90.

Por supuesto que eso venimos diciendo, desde hace 30 años que no hicieron ningún estudio ambiental, porque el Estado entregador de los 90 hasta la fecha, no protegió sus ríos ni a su pueblo. Porque para la coalición extranjera que ocupó nuestros puertos y nuestros ríos, con la ayuda inestimable de los traidores locales, somos una zona de sacrificio en aras del bien supremo de saquear todo lo que se pueda, generando para ellos enormes ganancias, sin tributar nada por supuesto.

El tema importante es que el Estado argentino reconoció ante la Justicia que jamás hizo ningún estudio de impacto ambiental en el río Paraná previo a la extranjerización del dragado. Desde la década de  los 90 hasta hoy, esto constituye un claro abandono del río Paraná y del Río de la Plata como de su población que bebe esa agua, abandono que solo favorece a las multinacionales extranjeras que nos saquean y poco y nada tributan por esto.

Revelan que el río Paraná tiene el nivel más alto de glifosato de Sudamérica

Una publicación revela que estudios presentados recientemente en el congreso de @saludsocioambiental de Rosario demostraron que el río Paraná ha alcanzado un record histórico de contaminación por glifosato, que lo convierten en el río con mayor contaminación de Sudamérica. Los biólogos autores de este informe, explican cómo los residuos se acumulan en el barro del río liberando sustancias que afectan a los organismos acuáticos y a quienes viven en la cuenca. Esto, traducido al lenguaje cotidiano, dice que afecta a los peces y demás especies acuáticas; y a quienes viven en la cuenca se refiere a animales y también a nosotros, las personas, que tomamos agua del río Paraná, cocinamos con esta agua, nos duchamos con esta agua y hasta nos tomamos unos matecitos con esta agua del Paraná muy contaminada que, así como a los demás animales, daña nuestra vida y nos enferma sin que nosotros reaccionemos.

Combos de venenos que consumimos con el agua del río Paraná. Además se detectaron restos de glifosato con atrazina, metolacloro, cipermetrina y otros agroquímicos que llegan desde los campos de soja.  

Los estudios revelaron además una alta tasa de mortalidad y malformaciones en anfibios.

No existe el Estado argentino protegiendo al río y su gente, porque no gobiernan para la gente que los vota sino para el poder económico multinacional.

En esta explotación irracional se está destruyendo al río Paraná, no solo con un mal dragado de refulado que aumenta significativamente los sedimentos, sino también indirectamente con el cultivo intensivo de soja y el uso indiscriminado de los pesticidas, como el glifosato, que están enfermando y matando al río y a su población.

El efecto “canaleta” del río Paraná y los riachos del humedal tapados

El desastre ambiental que provocaron y provocarán con este tipo de dragado no tiene memoria, solo el crítico estado actual del río Paraná lo anuncia. Pero no se crea el lector que las mejoras que se prometen son para la población argentina, no, a la población argentina le queda un territorio desmontado y un río arruinado por el sobre dragado,  donde predomina el efecto “canaleta”. Una profundidad que acelerará aún más el “desagote” del río,  acentuando las bajantes.

Desmontes y sobredragado, una sobre explotación colonial que nos llevará a la desertificación de estas tierras bendecidas con una abundante naturaleza.

Al dragar y tirar el material dragado en el mismo canal, por el dragado de refulado, como lo viene haciendo la dragadora extranjera desde los años 90 hasta hoy, se multiplica exponencialmente la sedimentación natural que el mismo río tiene, al sumarse a esta los sedimentos del mismo dragado. Esto produce por un lado la multiplicación de los pasos críticos (o zonas críticas donde se vuelve a tapar el canal), y hay que volver a dragar, produciendo nuevamente más sedimentación y esta más pasos o zonas críticas a la vez;  y por otro lado la multiplicación de bancos de arena, y además  los sedimentos exponencialmente multiplicados, se depositan en el lecho de los riachos que nutren el humedal tapando algunos en cada bajante del río. En las dos últimas bajantes la ciudad de Victoria (Entre Ríos) se quedó sin los riachos que la alimentan de agua dulce.

Por todo esto, si vemos los pasos críticos que tenía en el canal antes de los 90 eran de 5 o 6 desde Borghi hasta la salida. Luego, si tomamos una muestra en el año 2022 en ese mismo tramo, hay más de 18 pasos o zonas críticas.

Esto nos habla claramente de que si los lugares o zonas en el canal que son críticos (o se tapan) se multiplican, es que el mismo río está cada vez más en estado crítico.

El río tiende a taparse más y más, es como si reaccionara a la agresión de la profundización y quisiera volver al estado anterior.

¿Se imaginan cómo se multiplicarían las zonas críticas en el río Paraná si se llegara a licitar, como se pretende, un dragado de 36 a 44 pies? Se estaría cometiendo un nuevo crimen ambiental. Las zonas críticas pasarían a ser incontrolables, deberían ser dragadas permanentemente.

Por otro lado, si se llegara a profundizar de 36 a 44 pies el efecto “canaleta” se acentuaría, produciendo un aumento de la velocidad del río y un fenómeno de “desagote” por lo que se acentuarían las bajantes y ese trabajo de dragado se neutralizaría en parte.

Todo esto podría llegar a pasar, deberíamos saberlo con anticipación, si el Estado se ocupara de proteger a los argentinos y previo a cada dragado hiciera una exhaustiva y completa investigación ambiental. En el río hay corrientes al pelo del agua y también corrientes sumergidas que se ignoran si no hay estudios del río.

El Estado, como custodio del río y garante de la salud de la población, es en este país algo inexistente. Solo hay Estado para los negocios de multinacionales o millonarios locales.

“Se estatizaron los costos y se privatizaron las ganancias”

O mejor dicho se subsidiaron a las multinacionales extranjeras

“Desde su origen hasta la actualidad la concesión de la hidrovía Paraná Paraguay ha estado plagada de irregularidades. Su concesión no fue diferente a las que se realizaron en otras áreas durante la misma década, donde primó el criterio de favorecer a grupos económicos probados en desmedro de la sociedad en su conjunto, que debió hacerse cargo de los costos que aquellos no querían absorber: se privatizaron las ganancias y se estatizaron los costos”.

En este expediente, el 5275-D-2010, la Cámara de Diputados de la Nación Argentina es categórica en denunciar las irregularidades que desde el inicio tuvo la concesión de dragados del río Paraná a la empresa belga Jan de Nul y su socia local Emepa. Es importante que leamos todo atentamente en ese expediente, así podemos tener una idea de las barbaridades que se cometieron.

Vemos mal el subsidio a los pobres (planes sociales) pero ignoramos el subsidio a las ricas empresas extranjeras

“La concesión contempló, en un principio, aportes financieros del Estado Nacional por un valor de U$S 271.200.000. Posteriormente, por resolución del Ministerio (1993) de Economía, se adicionó a dicho aporte la suma de U$S 133.800.00, elevando el total de subsidio a U$S 405.000.000.

b) Modificaciones del pliego a los dos años de iniciada la concesión (1997)

A los dos años de iniciada la concesión se introdujeron importantes modificaciones en el marco contractual, todas ellas beneficiosas para el concesionario.

– Extensión del plazo de la concesión de 10 a 18 años (otorgada siete años antes de la finalización del período de concesión original, contradiciendo lo establecido en el pliego que indicaba renovaciones una vez finalizada la concesión en curso).

Continuación del monto del subsidio de 40.000.000 de pesos anuales. Sin que la empresa se haya comprometido a realizar inversiones de envergadura.

c) Modificación del pliego siete años después de iniciada la concesión (2002)

– Dolarización de los subsidios. Se infringió la Ley de Emergencia Económica 25.561, cuyo artículo 8 establece la pesificación de todos los contratos de obras y servicios públicos. Según AGN la decisión de transformar el monto de los subsidios de 40 millones de pesos anuales a 40 millones de dólares, junto con la dolarización de las tarifas, implicó que en términos del contrato original se lleguen a triplicar en pesos los ingresos que recibe el concesionario.

– Excepción del pago del IVA sobre el monto del subsidio que recibe la empresa HIDROVIA de parte del Estado.” (Expediente el 5275-D-2010)

Además, como siempre denuncié, se le prestaron gratuitamente a Jan de Nul y Emepa muelles, galpones, oficinas y buques draga, balizadores y demás embarcaciones auxiliares que cuentan como subsidio. 

No solo el dragado y balizamiento fue subsidiado sino que también a las terminales portuarias se les pagó por 30 años el dragado y balizamiento solo para que ellos puedan ganar más y más:  “Se estatizaron los costos y se privatizaron las ganancias”.

¿Por qué el pueblo argentino a través de sus impuestos debe pagar el dragado y las obras para que las terminales portuarias extranjeras puedan ganar más sin tributar nada?

El Estado pagó con nuestros impuestos el dragado y el balizamiento por más de 30 años a este comercio exterior argentino en manos de extranjeros, esa plata debería ir a obra para el pueblo argentino y no para empresas extranjeras.

No solo el dragado, las obras de vialidad también se hicieron para favorecer a las terminales portuarias extranjeras y no al pueblo argentino, por ejemplo: cuando en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez se instaló la terminal portuaria extranjera de Cargill, el  Estado argentino con los impuestos del pueblo le hizo la conexión vial desde la autopista Rosario-Buenos Aires hasta dicha terminal. Puentes, accesos y rutas hechas para bien de la multinacional extranjera, pagados con los impuestos de la gente, constituyen el peor de los subsidios, teniendo en cuenta que poco y nada aportan estos gringos por su actividad comercial al fisco. En más de 30 años estos gringos ganaron cientos de miles de millones de dólares mientras el Estado argentino y su pueblo se hundían en la pobreza cada vez más dolorosa e injusta, en un país tan rico.

En un país netamente exportador el Estado no tendría que tener carencia de divisas, es verdad, pero lamentablemente el comercio exterior ha sido robado, o mejor dicho regalado a los extranjeros y a sus socios locales.

La mayoría de las obras viales son servicios a las multinacionales y no a la población argentina. Eso constituye el peor de los subsidios, ya que la plata de los impuestos que el Estado gasta para las multinacionales falta para la población en servicios viales, escuelas, hospitales, cloacas, gas natural, agua potable, etc.

“Las principales irregularidades:

– La empresa no contaba con el patrimonio neto mínimo exigido en el pliego. Incumplimiento del Consorcio: EMEPA, la socia argentina, no contaba con el patrimonio neto mínimo exigido por el pliego,

– Falta de relevamiento de la vía navegable. En el pliego se establecía que el criterio para la aprobación de la propuesta técnica estaría basado en la calificación de dos rubros principales: un estudio hidrográfico con antigüedad menor a dos años a la fecha de licitación, y mediciones y datos propios para la verificación y/o hidrosedimentológicos. A pesar de que la empresa no realizó el relevamiento se le otorgó un puntaje superior al que le correspondía.” (Expediente el 5275-D-2010 de la Cámara de Diputados)

La coima verde

La  desregulaciones, privatizaciones, o más bien dicho “extranjerizaciones” de todo lo que antes hacía el Estado de la década del 90, desataron un verdadero festival nunca visto de coimas en dólares, cuyos beneficiarios fueron y siguen siendo políticos y funcionarios del poder. Solo así se explica cómo hasta hoy no se cambió la matriz menemista que empobrece al país y enriquece a políticos y funcionarios coimeros y,  sobre todo, a las empresas corruptoras concesionarias del Estado que muchas se enriquecieron gracias al propio Estado.   

Los ríos Paraná, Uruguay, Paraguay y Río de la Plata: sujetos de derecho

¿Los ríos pueden considerarse sujetos de derecho? Sí,  en el mundo son varios los ríos que fueron considerados sujetos de derecho.

El río más largo de Francia, el río Loira, fue declarado sujeto de derecho. Y no solo en Francia la protección de la naturaleza se expande. Estos son los ríos con protección legal especial: en Bangladesh el río Turag, en Nueva Zelanda el río Whanganui, en India los ríos Ganges y Yamuna, en Canadá el río Magpie, en Ecuador el río Vilcabamba, en Colombia el río Atrato.

En la República  Argentina,  el juez federal de Bell Ville, Sergio A. Pinto, condenó a los dueños de una curtiembre por contaminar el Arroyo Las Mojarras y el río Carcarañá. El Foro Ecologista  de Paraná y la Asociación Civil por la Justicia Ambiental  prepararon un amparo ambiental colectivo ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación Argentina para que el delta del Paraná sea declarado sujeto de derecho.

El río Paraná debe comprenderse como un complejo sistema ambiental formado por el río Paraná propiamente dicho, los ríos donde se alimenta, los ríos, riachos, bañados y lagunas que nutren las islas y el humedal del mismo, las especies vegetales y animales que en este sorprendente sistema viven, se alimentan y se reproducen.

Debemos iniciar acciones conjuntamente todos para solicitar se declare el complejo río Paraná, sus ríos, riachos, lagunas, bañados, más las islas y el humedal que lo componen, junto con las especies vegetales y animales que en él habitan como “Sujetos de derecho”, porque proteger el río Paraná es proteger a los habitantes que en su zona viven. Hago extensivo esto también a los ríos Uruguay, Río de la Plata y Paraguay.

Desde la década del 90 hasta hoy nos han robado nuestro río, lo han extranjerizado y lo están destruyendo.  

Debemos proteger nuestros ríos ante tanta agresión, que el río Paraná sea el río con más contaminación de Sudamérica es un triste récord, producto del abandono del Estado y la indiferencia de la población.        

Sin estudios ambientales, con un río contaminado y en estado critico, con multinacionales extrayendo riquezas y dejando solo destrucción y pobreza,  con un Estado que los banca y los subsidia con la plata del pueblo, no hay futuro posible como nación. Debemos desandar el camino y volver a ser la gran nación que alguna vez fuimos

(*) Capitán Fluvial –  Miembro del Foro por la recuperación del Paraná

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MALVINAS SOBERANÍA

Argentinos, no vecinos: aclaraciones sobre el concurso británico “Conociendo a mis vecinos de las Islas Falkland”

Por Cecilia Miguel y Carla Morasso

Fuente: Diario El Ciudadano

Una vez más la embajada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte ha lanzado el concurso dirigido a estudiantes universitarios de Argentina, Paraguay y Uruguay denominadoConociendo a mis vecinos de las Islas Falkland con el propósito de socavar y debilitar el reclamo soberano argentino sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur y sus espacios marítimos circundantes.

Una vez más, desde una perspectiva soberana y autónoma es imprescindible aclarar las imprecisiones sobre las cuales se presenta dicho concurso y clarificar los intereses que subyacen en sus bases.

En primer lugar, debemos atender al vocablo “vecinos”. Los habitantes de las islas son ciudadanos/as de la República Argentina. Las islas Malvinas son parte del territorio nacional argentino.  El Reino Unido invadió nuestras Islas Malvinas en 1833 y expulsó a los ciudadanos y autoridades argentinas y desde ese momento implantó población. Su ocupación es ilegal, violenta y contraria al derecho internacional. Nuestro país reclama la soberanía que no puede ejercer plenamente y no reconoce al gobierno colonial ilegal e ilegítimo emplazado sobre las colonias de los archipiélagos de Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur.

Esto lleva a la segunda consideración a tener en cuenta para comprender la falacia de las bases del mencionado concurso. Quienes actualmente habitan en Malvinas (dado que en Georgias del Sur y Sandwich del Sur no hay población estable) es una población implantada, no originaria, que no puede ser etiquetada como un “pueblo autóctono” en tanto no estaba en el lugar al momento de la colonización británica. Sus raíces e historia están vinculadas intrínsecamente a la metrópolis y viven en lo que el gobierno británico denomina un Territorio Británico de Ultramar, motivo por el cual cuentan con pasaporte británico y sus autoridades dependen de la Corona inglesa.

De manera flagrante este concurso desconoce el caso de colonización reconocido por Naciones Unidas en base al principio de integridad territorial que asiste a la República Argentina desde 1965 tanto como el llamado al diálogo bilateral entre los gobiernos para resolver la disputa.  En este sentido, es importante señalar que la administración de las islas no es reconocida como una parte en la negociación y tampoco, tal como se señaló previamente, es un gobierno reconocido por la comunidad internacional, sino que es parte e instrumento de la ocupación y del desmembramiento de nuestro territorio.

En tercer lugar, es relevante prestar atención al uso de la toponimia. Nuestras islas se llaman Malvinas y Soledad y el sólo hecho de avalar una iniciativa británica que aplica la denominación colonial debería ser motivo de repudio.

La convocatoria a la participación de jóvenes estudiantes de nuestro país y de nuestra comunidad latinoamericana es ni más ni menos que una más de las herramientas de poder blando británico enfocadas en debilitar el reclamo argentino soberano e imprescriptible con el

propósito de naturalizar la ocupación colonial en nuestros territorios marítimos en el Atlántico Sur.

Como bien señala la Confederación de Combatientes de Malvinas de la República Argentina en su repudio al concurso “la Causa de recuperación de esos territorios ha dejado de ser sólo una aspiración argentina, para convertirse en una Causa de la Patria Grande”.

Los estudiantes universitarios argentinos y de la región, no deberían ser instrumentados por la potencia ocupante para mejorar su posición autodenominándose vecinos. Por el contrario, deben respetar las resoluciones internacionales que lo compelen a resolver pacíficamente el conflicto sobre la soberanía en las Islas.

En este sentido es importante retomar la Declaración del Consejo de Decanas y Decanos de Ciencias Sociales (CODESOC) que se opone al concurso británico y llama a “evitar promover la postulación de estudiantes”.

Las ciencias y disciplinas que se enseñan en las instituciones universitarias argentinas están orientadas a la contribución del desarrollo del conjunto social, a la defensa de los Derechos Humanos, a las instituciones democráticas y a la cumplimiento de la Constitución Nacional que en su cláusula transitoria primera indica: “La Nación Argentina ratifica su legítima e imprescriptible soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional. La recuperación de dichos territorios y el ejercicio pleno de la soberanía, respetando el modo de vida de sus habitantes, y conforme a los principios del derecho internacional, constituyen un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino.”

El colonialismo es un crimen condenado por el derecho internacional. Las islas se llaman Malvinas y son argentinas.

*Docentes de la Facultad de Derecho y de la Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales, respectivamente, de la Universidad Nacional de Rosario (UNR).

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MARINA MERCANTE RÍO PARANÁ SOBERANÍA

Las agroexportadoras van por todo

Fuente: www.revistalanzallamas.com.ar
Las empresas agroexportadoras, nucleadas en la Bolsa de Comercio de Rosario, que controlan nuestro comercio exterior y el proceso licitatorio de la vía troncal del río Paraná,  avanzan también en el intento de quedarse con el Belgrano Cargas y la Marina Mercante.

Históricamente el sector exportador de granos de la Argentina pugnó por tener, no solo el control del comercio exterior,  sino por incidir en el resto de los eslabones de la producción y comercialización agraria.

Este grupo concentrado de empresas (no son más de 12)  que casi en su totalidad está en manos de capitales extranjeros, tiene desde siempre un poder lobby gigantesco sobre los gobiernos provinciales y el gobierno nacional, lo que le ha permitido, prácticamente, diseñar muchos de los trazos de la infraestructura y de la inversión en obra pública en nuestro país.

A partir del control del ingreso de divisas y de su asociación con los grandes dueños de la tierra en Argentina, han ejercido sistemáticamente presión y, en algunos casos, enfrentamiento sobre los gobiernos que intentaron no seguir sus designios al pie de la letra. Controlan el dólar, y por ende el precio de nuestra moneda. 

Las deudas son de nosotros, los granos son ajenos.

El caso del gobernador de la provincia de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, es paradigmático. El plan de obra pública que presentó apenas asumió está concentrado casi exclusivamente en mejorar la infraestructura a las agroexportadoras.

Lo presentó en la Bolsa de Comercio de Rosario bajo el nombre de “Plan de Obras para la Competitividad Logística del Complejo Agroexportador”, junto al presidente de la entidad Miguel Simioni, que por supuesto destacó la labor del gobernador.

Ampliación de rutas, “para que los granos lleguen mejor a los puertos”, como rezan los carteles en la traza de la autopista Rosario-Santa Fe donde se está construyendo un tercer carril. Accesos ferroviarios a los puertos, mejoramientos de las rutas internas, etc.

Como en la era Milei el financiamiento no es sencillo, el gobierno provincial endeudo a Santa Fe con el Banco de Desarrollo de América Latina en un crédito por 150 millones de dólares para la ejecución de obras viales estratégicas en la zona portuaria, a lo que hay que sumarle lo que la Provincia aportará:otros 37 millones de dólares.

Los 50 mil millones de pesos en los que Pullaro endeudó a la provincia, a un plazo de 36 meses, fueron en “coordinación” con la Bolsa de Comercio de Rosario. Y ahora el líder de la liga de gobernadores “Provincias Unidas” consiguió, de la Legislatura de Santa Fe, la venia para que la provincia tome nuevo financiamiento por 1.150 millones de dólares, una cifra inédita para Santa Fe.

Por si fuera poco, en el mismo período el gobierno provincial se jacta de haber despedido miles de empleados públicos, de haber puesto techo bajísimo a las paritarias docentes y estatales, y llegó en las últimas semanas en medio de la paritaria a decir que “si aumentamos mucho los salarios nos quedamos sin obra pública”

La provincia endeudada, los estatales con sueldos de miseria, pero las agroexportadoras van a mejorar sus ganancias a partir de las obras de infraestructura vial.

Por otro lado no es un dato menor, que la mayoría de estas  fueron planificadas hace años por los técnicos de La Bolsa (solo hace falta buscar esos planes en la web de la institución) y ahora encuentran (como con Perotti, el ex gobernador del PJ), un administrador que las lleve a cabo.

Los dueños del Paraná

No es ningún secreto que estas empresas, en su mayoría estadounidenses, pero también de capitales franceses y del estado chino, son las que planifican y controlan totalmente el nuevo pliego licitatorio de la administración del Paraná.

Desde hace tres décadas, menemismo mediante, el control y la administración del río Paraná quedó en manos privadas y extranjeras. De la mano de la empresa Belga Jan de Nul, el dragado y el cobro del peaje de los más de 5.000 buques que todos los años ingresan a cargar cereales, oleaginosas y  subproductos al gran Rosario, mantuvo al Estado alejado de cualquier posibilidad de ejercer soberanía sobre lo que entra y sale de nuestro país.

Este grupo de monopolios exportadores presiona para que eso se mantenga así, con el Estado argentino afuera, pero con más beneficios para el sector.

No es un secreto el control y la presión que ejercen. La presentación del primer pliego, que terminó fracasando, la hizo el jefe de Gabinete de Ministros de la Nación, Guillermo Francos, junto al director ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario, Javier Cervio; el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta; el vicepresidente de la Comisión de Transporte de la Unión Industrial Argentina (UIA), Juan Locco; y el presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras.

Luego de esa licitación fallida, cuestionada por estar direcccionada para que Jan De Nul sea la única posible oferente, se comenzó un nuevo proceso licitatorio en el que estas empresas dirigen las reuniones técnicas para poner las condiciones. Ya se realizaron en Buenos Aires, Rosario y Paraná, y entre otras cosas plantean el calado del Paraná a 44 pies (ahora está en 34), lo que es cuestionado por técnicos, ambientalistas y organizaciones soberanistas por la falta absoluta de sostenibilidad social y ambiental.

No solo es eso, también condiciones vinculadas al costo del peaje, los tramos que debe comprender el dragado (dejando afuera al tramo Timbúes-Santa Fe por ejemplo). Así, organizan la principal vía navegable, y palanca político económica argentina a su necesidad y beneficio. Presionan además para que no se desarrolle el proyecto del Canal Magdalena que le daría a la Argentina, no solo una salida al mar directa (hoy no la tenemos, estamos presos del Canal Punta Indio que pasa por Montevideo), sino la posibilidad de mejorar los costos de navegación.

Los trenes y los barcos

Ahora también pretenden el control del ferrocarril y de la marina mercante. Pocas veces habíamos asistido a un intento de control total tan desembozado y a una entrega tan abierta de las capacidades públicas sobre resortes clave de la economía como la infraestructura y el transporte, en la era Milei la entrega es con llave en mano. Las agroexportadoras están al acecho del anuncio del gobierno nacional para la licitación y privatización de los principales ramales ferroviarios de cargas. Pero el interés está centrado en uno, el que trae la producción desde el norte argentino a los puertos: el Belgrano Cargas.

Según aseguran esta mejora de la logística reducirá el costo del flete y promoverá el desarrollo agrícola de las regiones alejadas de los puertos Gustavo Idigoras, presidente de la Cámara de Industrias Aceiteras de la República Argentina y del Consejo Agroindustrial Argentino (que reúne a las principales cámaras agroexportadoras), “el costo del flete en zonas de NOA, alejadas de los puertos, tiene una incidencia alta, es de entre el 10% y 15% del valor de la mercadería, y eso podría reducirse a la mitad con un sistema ferroviario eficiente”. Lo que no dice Idigoras es que conociendo la historia y la relación entre el sector exportador y los productores, esa mejora seguramente nunca llegará a la producción, como sucede en el sistema impositivo.

¿Quien asegura que no se produzca una cartelización de las empresas adjudicatarias, y que esa reducción en el costo del flete quede en sus manos? Nadie.

Varias son las empresas interesadas en quedarse con el control del Belgrano Cargas, las nacionales AGD y ACA (ambas asociadas con otras exportadoras extranjeras), la empresa del estado chino COFCO, las estadounidenses Cargill y Bunge, la francesa Dreyfus y la anglo suiza Viterra (que el año pasado se fusionó mundialmente con Bunge, lo que las transformó en la mayor exportadora de cereales y derivados de la Argentina)

Pero como sucede en la mayoría de las áreas, más allá de las licitaciones llevadas adelante “por el estado”, las exportadoras a través de la Bolsa de Comercio de Rosario son las que dirigen los trazos de nuestra infraestructura e incluso las condiciones de esas licitaciones.  Así lo explica Idigoras. “Hay una mesa de trabajo en la cual la Bolsa de Comercio de Rosario también está coordinando encuentros técnicos porque si los pliegos no tienen la posibilidad de desarrollar un plan de inversión y de gestión, seguramente ninguna de las empresas va a participar.  

Es tal el saqueo y la entrega que en Argentina los procesos son inéditos para el mundo, y por supuesto muy diferentes a los que suceden en los países centrales, tan admirados y referenciados por los liberales y los grandes empresarios.

Así como en la cuestión del Paraná se intenta adaptar un río interior a los barcos oceanicos a costa de destruir el ambiente y dañar a las comunidades, en lugar de adaptar los barcos al río con sistemas acorde como sucede en Estados Unidos o Europa, en el caso de la privatización del sistema ferroviario también el proceso es insólito No se va a privatizar solamente la operación y el material rodante sino también las vías. El Estado no va a tener control de absolutamente nada, ni de las vías.

Otra cuestión son los plazos de concesión que al igual que en la entrega del Paraná, serán de 30 a 40 años, hipotecando cualquier posibilidad de desarrollo soberano futuro.

Paralelamente se va consolidando un modelo que se fue instalando desde el primer impulso que el kirchnerismo dio a la reconstrucción del Belgrano Cargas. El material rodante, vagones y trenes, es totalmente importado desde China, nada se fabrica acá. Perdiendo toda posibilidad de reconstrucción de la industria ferroviaria, una industria que junto con la naval son claves para la creación de empleo genuino en nuestra historia.

Las empresas ACA y COFCO recibieron el mes pasado los primeros 90 vagones comprados a una empresa china. Y están gestionando otros 90, lo que también indica que tienen asegurado quedarse con el ramal, por eso avanzan en la inversión.

No es casual que el material rodante sea de China, y es que la inversión para la reconstrucción del Belgrano, destruido durante el menemismo, se hizo a base del endeudamiento estatal con el país oriental, que viene con condiciones de compras de material chino. Hasta de durmientes y vías podrían verse inundando el puerto de Rosario provenientes de la República Popular China. No nos dejan fabricar ni un tornillo. La historia de siempre, el Estado hace la inversión importante, queda endeudado y los monopolios se quedan con el resultado para su beneficio, como en la obra pública santafesina. Raro el antiestatismo de liberales y monopolios.

Finalmente hay que decir que no solo las agroexportadoras están al acecho del Belgrano Cargas sino que las mineras también quieren colarse en la compulsa. 

Como explica Idigoras “la punta de este sistema ferroviario está en los desarrollos mineros, particularmente en el caso del cobre, del oro y del litio. Desde nuestro lado estamos abiertos a trabajar con otra industria”

El modelo extractivo quiere consolidar el control total de cualquier palanca estratégica, sin participación alguna del Estado, que ya hizo lo que tenía que hacer, poner la parte gruesa de la inversión.

La Marina Mercante, también.

Finalmente no podemos dejar de mencionar lo que está sucediendo con otro de los aspectos estratégicos de la logística nacional: la marina mercante.

Con el decreto 340/25 el gobierno de Javier Milei daba la estocada final a nuestra Marina Mercante. Establecía entre otros cambios modificaciones de los esquemas tarifarios en favor de las grandes empresas, permisos de navegación bajo bandera extranjera (reservado hasta el momento para bandera nacional en el caso del cabotaje) y flexibilización de las condiciones laborales de las tripulaciones argentinas, que podían pasar a estar regidas por legislaciones como las de Paraguay con muchos menos derechos y salarios. Además intentaron eliminar el derecho a huelga en el sector. Luego de un fallo, la Justicia Nacional en lo Contencioso Administrativo Federal frenó la aplicación del decreto, así como la Cámara Nacional del Trabajo declaró la invalidez constitucional de los arts. 2 y 3 del mismo decreto que limitaba los derechos de huelga.

Y el debate se trasladó al ámbito legislativo, donde las agroexportadoras, que también tienen intereses en la marina mercante, mostraron los dientes.

Según afirma LPO la multinacional francesa Dreyfus intentó evitar que la oposición derogara el decreto de Milei en la Cámara de Diputados, a través de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, que preside el CEO de Dreyfus Argentina, Luis Zubizarreta. 

Pese al lobby el decreto fue rechazado en la cámara de diputados y ahora se traslada el debate a la cámara de senadores. “Dreyfus logró partir varios bloques opositores, pero no le alcanzó para evitar que Diputados votará la derogación del decreto de Milei”, asegura el portal de análisis político.

¿Porque Dreyfus tiene interés en que no se voltee este decreto?

Porque en Paraguay tiene su propia empresa de transporte fluvial “Lógico Paraguay”, y con las modificaciones podría “copar” el transporte fluvial argentino pero con la legislación laboral y tributaria paraguaya, mucho más beneficiosa para la empresa que la argentina. Pero no es solo el caso de la francesa, del total de 53 empresas inscriptas con el pabellón paraguayo, sólo 6 (seis) son realmente empresas de ese país.

El futuro en juego

Como bien asegura Luciano Orellano, autor del libro  Argentina Sangra por las Barrancas del Río Paraná: “los países muestran a través de sus trazos en el transporte si los utilizan para igualar o desigualar, para industrializar o desindustrializar y primarizar su economía, para la felicidad o la infelicidad de los pueblos. Si son libres o esclavos de los imperialismos y el latifundio terrateniente; clase hegemónica en América Latina”

El avance total de los monopolios exportadores extranjeros sobre el control de toda nuestra infraestructura y los trazos de nuestro transporte marítimo, fluvial y ferroviario son una hipoteca para el futuro de la Argentina y cortan de cuajo cualquier posibilidad de un modelo emancipador de desarrollo que posibilite una argentina libre y soberana con justicia social.

Las grandes empresas, puntas de lanza de los intereses de los imperialismos, saben que es ahora o nunca el momento para consolidar ese dominio total de la mano del gobierno entreguista de Milei. Y que de lograrlo tienen la llave de nuestras riquezas por muchos años.

La cuestión es si el pueblo argentino comprende lo mismo y se organiza para detenerlo y defender la posibilidad de un futuro soberano.

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RÍO PARANÁ SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

El lobby de Jan de Nul para quedarse con el dragado del río Paraná

Por Feliciano Ramos (*)

Se continúa despidiendo sin pagar indemnización alguna, a veces con la mentira de disponibilidad, que no es más que una lenta agonía del personal de la ex Dirección Nacional de Vías Navegables (D.N.V.N.). Mientras tanto se están llevando todo de los galpones y oficinas de la ex D.N.V.N. de la ciudad de Paraná, todos los archivos y planimetría de más de 100 años, entre ellos la primera batimetría (plano del lecho) del río Paraná hecha por el almirantazgo inglés, del año 1847. Además de más de cien años de estudios de los ríos de la nación y mucho más material de un incalculable valor histórico y estadístico.

Están desmantelando la ex D.N.V.N. de la ciudad de Paraná, queriendo borrar de la memoria 126 años de glorioso servicio al país y a la misma población argentina.

Así como ocultaron, encerraron y extranjerizaron el campo de la gloria de Punta Quebracho, donde los argentinos vencimos a las escuadras inglesa y francesa, así como  desde la entrega menemista de los 90, quieren ocultar, vaciar, suprimir la Dirección Nacional de Vías Navegables. Y, puntualmente en Paraná, para dársela a un “Desarrollador Inmobiliario” que la convierta en un predio donde solo ganan los cuervos que caranchean del Estado con la mirada complaciente y tal vez cómplice de intendente y gobernador.

En la historia borrada y ocultada de la patria está también la de la ex Dirección Nacional de Vías Navegables.

Por otro lado, mientras se oculta lo nuestro, se trata de ubicar lo extranjero como propio.

En portales Web como Infobae (economía), La Nación (economía), NdeN (Sociedad) y Uno (Entre Ríos) están dándole manija a la empresa Belga Jan de Nul (J.D.N), en una propaganda, que no será gratis seguro, presentando a la draga Alfonso de Albuquerque  como la más ecológica del mundo, solo porque tiene unos filtros en la salida de los gases de escape que permiten filtrar el 90 % de los gases de combustión. Lo que no dicen ni tienen en cuenta es el trabajo de refulado de la draga cuando está dragando el río Paraná que no es ecológico, sino que produce daño ambiental por el mismo sistema de dragado por refulado. Dragado hecho por empresa Belga Jan de Nul por más de 35 años en el río Paraná, dejando al río en un estado critico ambiental del que no se recuperará.

Quieren presentar a la draga Alfonso de Albuquerque como una draga argentina solo porque la empresa Belga Jan de Nul crea la Compañía Sudamericana de Dragados S.A. que no es argentina por más que quiera parecerlo, pues los buques son de JDN y de bandera extranjera (Luxemburgo); no pagan impuestos desde los 90 hasta hoy y los argentinos tenemos que pagarles (como siempre), de nuestros impuestos, millones de dólares que no quedan en el país, sino que se llevan “afuera”.

Ponen como un logro que el 100 % de la tripulación sea argentina, mirá qué bondadoso. Debería haber una ley que obligue a que una embarcación extranjera que trabaja por un tiempo en el país sea con 100% de tripulación argentina. Hoy esta draga tiene 100 % de tripulación argentina pero mañana mismo puede cambiar, eso no garantiza nada, solo propaganda paga. Por medio de esta propaganda y de la plata que ganó con nuestros impuestos JDN pretende instalar que una draga es ecológica, es como si dijéramos que las maquinarias de desmontar selvas vírgenes tengan filtros en sus escapes y por eso no contaminan el ambiente.

Pretenden dragar el Paraná para los puertos extranjeros y que nosotros (como hicimos desde los 90 hasta hoy) les sigamos pagando de nuestros impuestos el costo de una licitación de dragado que es un crimen ambiental, que deteriora y detonará al río Paraná aún más.

¡Ninguna licitación de dragado extranjero!, tenemos la flota de la ex DNVN que,  aunque deteriorada, aún puede salvarse.

Por todo eso:

¡¡¡NO A LA LICITACIÓN DE DRAGADO DEL RÍO PARANÁ, EL RÍO PARANÁ NO SE TOCA!!!  

 (* ) Capitán Fluvial – miembro del “Foro por la Recuperación del Paraná”

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