Hace 201 años, camino a las Higuerillas, a su agonía, marchaba Güemes en su última cabalgata.
Hoy, en 2022, a 200 años del encuentro de San Martín y Bolívar en Guayaquil, pienso que Güemes fue el participante ausente de aquel encuentro.
La “historia oficial” sostiene que Güemes fue defensor de la frontera norte, un caudillo que encabezaba a sus gauchos en una estrategia defensiva, porque San Martín dejó de lado la vía del Alto Perú para llegar a Lima.
Esta historia oficial “oculta” la misión de Güemes en el plan sanmartiniano. No fue defensor de la frontera norte; esta era el río Desaguadero, al norte del Alto Perú, límite con el Virreinato del Perú, y la declaración de Independencia no fijaba límites a las Provincias Unidas de Sudamérica. Estaba sí, a cargo de una táctica defensiva de guerrillas que abarcaba Salta del Tucumán y el Alto Perú y al que había contribuido Belgrano designando algunos de sus mejores oficiales como gobernadores: Warnes, Álvarez de Arenales, Ortiz de Ocampo. Un sistema de guerrillas cuyos héroes, no se iban a limitar a lo defensivo.
Por el llamado camino real, transitaron los ejércitos del rey y los ejércitos patrios durante la guerra de independencia.
Quienes dejaron de lado el proyecto de la “patria grande”, lo definieron defensor de la frontera norte para crear un país agroexportador, con centro en el puerto de Buenos Aires, con tierras en pocas manos, asociados a los ingleses y dando la espalda a las provincias al norte de Córdoba.
Güemes, decisivo en Suipacha, primera victoria patriota, tuvo desavenencias con Castelli y Monteagudo y después con Belgrano. Enviado a Buenos Aires, se conoció con San Martín en casa de los Escalada, sus lejanos parientes. ¿Qué hablaron entre ellos? Poco se sabe. Pero cuando San Martín reemplaza a Belgrano, vencido en Vilcapugio y Ayohuma, llega en compañía de Güemes.
Esta historia tiene aspectos conocidos: San Martín pide dejar el Ejército del Norte y ser nombrado gobernador de Cuyo. En Córdoba se reúne con Pueyrredón y logra apoyo a su plan de llegar a Lima vía Chile y el Océano Pacífico y dejar a Güemes encargado de esa línea defensiva. Después pide por Belgrano al mando del Ejército del Norte, es lo mejor que tenemos, dice.
En su breve paso, San Martín hace construir el recinto fortificado de La Ciudadela para dar seguridad a la fábrica de fusiles y el parque de artillería existentes en Tucumán y para instruir militarmente a oficiales y soldados. Hay aspectos desconocidos y ocultados: La Ciudadela, es lo que el Plumerillo para el Ejército de Los Andes. El Ejército del Norte debía estar preparado para pasar a la ofensiva sobre el Alto Perú e ir hacia Lima. San Martín nunca dejó de lado la vía del Alto Perú para llegar a Lima.
Aunque nunca estuvieron reunidos los tres, San Martín ha hablado con Belgrano y Güemes, y Belgrano volcó su experiencia en el Alto Perú.
Entre Buenos Aires y Lima, la distancia es enorme, mayor a la existente entre París y Moscú. Hay que atravesar pampas, montañas, mesetas y vencer a los mejores ejércitos realistas. Ejércitos que ya han vencido las expediciones patriotas y ahora reforzados por tropas vencedoras de Napoleón. Se puede confiar en una táctica de guerrillas que San Martín conoce pero no es su fuerte. La conocen, y se mueven en ella como pez en el agua: Güemes, Padilla, Azurduy, Warnes, Muñecas, Arenales.
La noche del 7 de junio se reúne con su hermana Macacha mientras el partido de la mal llamada Patria Nueva conspira. Allí, en una emboscada, Güemes es herido de muerte. Los realistas, los que añoraban la colonia, odiaban los impuestos para sostener la guerra y despreciaban el fuero gaucho, fueron los responsables.
Güemes agonizó diez días y fallece el 17 de junio de 1821.
El 12 de Julio de ese mismo año San Martín entraba en Lima pero Güemes no pudo acudir a la cita y, tras su muerte, el partido de la “patria nueva” firma un armisticio con los realistas. San Martín, en inferioridad de medios, abandonado por una Buenos Aires que preparaba el nacimiento de la deuda externa con la Baring Brothers y los ingleses, fue a la entrevista con Bolívar en Guayaquil. Güemes no llegó a Lima, no estuvo en Guayaquil, y a la guerra de independencia la finalizó Bolívar en el mando.
(*) Sergio Coppoli. Psicólogo. Miembro de Foro por la recuperación del Paraná.
Compartimos nota de opinión publicada en Página 12.
En ningún país del mundo los ríos nacionales son entregados de manera tan imbécil como en la Argentina. Que siendo un país tan influenciado por los Estados Unidos, no lo es precisamente en materia hídrica. Así lo señaló esta columna en este diario, en junio de 2021, en la nota “Los gringos, sus puertos y sus aguas”. Allí se explicaba que en su política interior y en defensa de sus intereses estratégicos, los norteamericanos son ejemplarmente inteligentes, patrióticos, cuidadosos y sistemáticos.
Así, mientras aquí nosotros desesperamos por no perder nuestra soberanía sobre el río Paraná y el sistema fluvial-marítimo –víctimas de privatizaciones y abusos transnacionales– los Estados Unidos proceden de manera ejemplar con su río Mississippi, en el cual invierten millones de dólares para crear carreteras marítimas controladas por el Estado a fin de agilizar el transporte, aliviar autopistas y fortalecer el rol estatal en el control de sus grandes ríos, creando a la vez empleos en puertos y astilleros. Así, el país más pro-mercados del mundo y paradigma del capitalismo, no deja sus puertos ni la industria naval en manos del mercado ni de extranjeros.
Acaso no haya mejor ejemplo de cuidado soberano de un río nacional. Operado, cuidado y controlado como vía fluvial de máxima importancia política, económica y estratégica, el río Mississipi con sus tributarios Missouri, Illinois y Arkansas compone un sistema ejemplar de 6.275 kms de aguas y es el cuarto río más largo del mundo. Por razones de seguridad e interés nacionalfundamentales para ellos, la soberanía de sus ríos está a cargo del Gobierno de los Estados Unidos y el cuidado y control de los puertos está en manos del más poderoso ejército del planeta, mientras el dragado, balizamiento y control de esas vías navegables está a cargo de la Marina norteamericana. Y tan inteligente es el control que ejercen sobre sus ríos, que hay disposiciones que no permiten siquiera remontar sus aguas a buques que no hayan sido construidos en astilleros estadounidenses.
Frente a esto, y más allá del previsible y zonzo argumento de que aquí no hay dinero para algo semejante, lo que alarma es por un lado la ignorancia, por el otro el accionar cipayo, y por un tercerola indecisión del gobierno, que parece mirar las entregas de soberanía como si no tuviera nada que ver.
Así se rifan nuestro Padre Río, el majestuoso Plata y el Canal Magdalena, cuya habilitación se demora como para que la Argentina fluvial nunca tenga salida directa y soberana al océano Atlántico, a fin de que el comercio exterior siga bajo control extranjero, como hoy sucede.
En tal contexto, lo ocurrido en la Cámara de Diputados la semana pasada fue un baldazo de agua fría. En lugar de pronunciarse por reactivar todos los puertos, generando trabajos de balizamiento y dragado, y el estricto cuidado de un bien natural único, el hecho asombroso fue que se votó ceder a municipios diferentes bienes y territorios nacionales, entre ellos el puerto de Paraná, capital de Entre Ríos, así como una parte del emblemático terreno que ocupa el Espacio para la Memoria en el ex-Centro Clandestino de Detención “La Perla”, en la Provincia de Córdoba.
El proyecto de ley fue presentado por la diputada entrerriana Blanca Osuna (FdeT), pero lo más asombroso fue la aprobación con el voto del 98% de los diputados presentes: 210 votos de peronistas, radicales y macristas juntos, con la sola oposición cualunque de 3 incendiarios de ultraderecha.
Desde luego que la masiva votación en favor de estos desguaces puede ser un síntoma de descomposición de la democracia, lo que hace temer que también sea aprobado este criterio en la Cámara de Senadores, lo que sería una tragedia para la Soberanía Argentina. Máxime cuando el actual es un gobierno que se supone peronista.
El cuento del turismo en ex puertos bonitos, como el de la libre navegación, no es otra cosa que imponer dominio privado absoluto en favor de minorìas sobre bienes que son de todos y todas.
Como sea, es obvio conjeturar que por lo menos dos presidentes, Juan Perón y Néstor Kirchner, han de estar condenándolos desde sus tumbas.
Claro que más allá de revires verbales, y/o conjeturas bienintencionadas o ladinas, lo cierto e indesmentible es que el Congreso Nacional con esta disposición, de ser aprobada también por el Senado, será una vergüenza porque,digan lo que digan intentando justificar lo injustificable, es conjeturable que con esta decisión legislativa se entregarán las aguas con que la naturaleza dotó a este país a políticos y empresarios de dudosas trayectorias y abollados prestigios. Y así también lo que hoy es uno de los más trascendentes y emblemáticos símbolos de la Soberanía Argentina, nuestro río, pasará a manos de cipayos y traidores.
Esta decisión legislativa es prueba de que se ha empezado a recorrer el mismo camino que hace 30 años facilitó la privatización de decenas de puertos, hoy todos de propiedad de corporaciones extranjeras. Y así también se destruyó la siderurgia nacional y casi toda la industria naviera, que pasó de 70 astilleros a los pocos que hoy subsisten, y entre ellos los emblemáticos Río Santiago y Tandanor, amenazados ahora mismo por similares codicias.
Menem perfeccionó, además y con camiseta peronista, las traiciones de los dictadores. Si ahora, entonces, los que administran la democracia por voto popular hacen lo mismo, estaremos presenciando el retorno de viejas maldiciones argentinas. Por eso lo acontecido en Diputados no puede ser entendido sino como provocación o enorme torpeza oportunista. Con CFK bajo inminente condena, y en medio del desastre judicial y constitucional que impera hoy en la Argentina,es evidente que peligran la Paz y la Democracia.
Y es que no se visualiza reparación posible mientras no se desanden los únicos caminos de esperanza que le quedan al pueblo argentino: declarar a todo el sistema judicial en comisión y a la vez iniciar el proceso de cambio constitucional que es ya imperativo.
Desde todo punto de vista es injustificable que la Cámara de Diputados acepte someter los intereses nacionales al proyecto de ampliar una costanera que en el fondo no es otra cosa que un futuro negocio inmobiliario. Lo que haría pensar que acaso todo el recinto se ha larretizado. Viendo la destrucción de la Historia y la timba inmobiliaria porteña se advierte fácil que es el mismo modelo, que ya empezó en Corrientes y seguirá en Paraná.
Todo lo aquí expresado sería apenas una somera descripción de la maldición de la Argentina, sí que también es la pasión de quienes no bajan los brazos. Porque como dijo hace dos siglos uno de los Padres de la Patria, Manuel Belgrano, “una Nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”. Es de esperar que al menos en la Cámara de Senadores se rechace este disparate votado por un inexplicable 98% de los diputados.
Para volver a ser una nación soberana es urgente repensar y reafirmar a la Argentina como territorio integrado que controla y cuida celosamente su Historia, sus bienes naturales y sus aguas. Que es precisamente lo que los intereses extranjeros buscan frustrar, con repugnante ayuda de cipayos locales. Esa maldición argentina.
Repudiamos el regalo del predio de Vías Navegables Paraná Medio
Lamentablemente, el pasado 24/11/2022 la Cámara de Diputados de la Nación ha dado media sanción al proyecto de ley que transfiere a título gratuito a favor de la Municipalidad de Paraná, el dominio de unos 115.080 metros cuadradospertenecientes a la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) Delegación Paraná Medio, ubicados estratégicamente a orillas del río Paraná, lo que incluye galpones, talleres, áreas descubiertas, espejo de agua de dársena, con el fin de destinarlos a “paseo costero”. En forma cínica, se justifican en la Resolución del gobierno macrista que en 2018 ordenó el cierre administrativo de la Delegación, y en el Convenio del 2019 firmado entre el gobierno de Macri y la Municipalidad, con el objeto de utilizar el inmueble para negocios inmobiliarios, hoteleros, comerciales, oficinas y embarcaciones particulares.
Con esta decisión, se pretende dar continuidad al vaciamiento, desmembramiento y desmantelamiento de la DNVN, un organismo estatal centenario, de producción y trabajo, estratégico para el mantenimiento y monitoreo de las vías navegables y para lasoberanía en materia de navegación fluvial.
El gobierno menemista otorgó la concesión del dragado, balizamiento y cobro de peaje del río Paraná a las empresas Jan de Nul y Emepa, concesión prorrogada en el año 2010. Desde aquélla década del 90” avanzó el abandono a los predios, galpones, muelles y buques de la DNVN, y al mismo tiempo le brindaron “gratuitamente” dragas, balizadores, muelles y galpones, a esas empresas. El Decreto PEN 949/20 que llama a nueva licitación internacional, le da continuidad a esta declinación de nuestra soberanía.
Sabemos que después de Paraná vienen por Corrientes. Recientemente, el Director de Operaciones de la Subsecretaría de Vías Navegables de la Nación,les manifestó a los trabajadores de la Delegación Paraná Superior de la DNVN en Corrientes, que el Estado Nacional “no puede hacerse cargo” del mantenimiento de las instalaciones y embarcaciones, y que promovía un convenio con el Municipio para que “ocupen” oficinas, idea muy parecida al “puerto madero correntino” que proponía el macrismo para el desguace de esta Delegación. Esa idea de municipalizar el patrimonio nacional de todos los argentinos contribuye al debilitamiento de nuestra soberanía en sintonía con los intereses de las potencias extranjeras.
Las organizaciones populares que integramos este FORO ratificamos nuestra posición que el dragado y balizamiento de las Vías Navegables de nuestro país, como el Río Paraná, debe volver a estar a cargo del Estado Nacional,devolviendo las funciones operativasa la DNVN, con la reincorporación de todos los despedidos. En Vías Navegables hay flota, hay 123 años de experiencia y el conocimiento técnico del personal, y los recursos para operar están en lo que actualmente se recauda por tarifa a los buques usuarios.
Treinta de Noviembre de 2022, ciudad de Villa Gobernador Gálvez, Santa Fe, Argentina.
A más de dos mil kilómetros de nuestras Islas Malvinas y a cuarenta años de distancia con aquel conflicto bélico que marcó a sangre y fuego nuestra historia nacional, alumnos y alumnas de la escuela cuyo nombre se debe al de un hijo de esta ciudad obrera, héroe de estos lares caído en combate por la defensa del suelo patrio allá por 1982, se reunieron para rendir homenaje a los soldados ex combatientes y a la bandera que con coraje y honor supieron defender entre la bruma, la escarcha y las balas del imperio inglés.
Estamos hablando de la Escuela Nº 364 “Soldado Aguirre”, escuela de tradición malvinera con fuerte arraigo en la comunidad villagalvence.
El motivo central de la cita fue la inauguración del Mural Malvinas, coordinado por el artista plástico Gonzalo Bugallo y realizado de manera conjunta entre el establecimiento educativo y el Centro de Día “San Enrique”, y desarrollado en el marco de la Comisión de Homenaje Permanente a la causa Malvinas.
El acto contó con la presencia del Centro de Ex combatientes de Rosario, de las autoridades municipales, de docentes, directivos, del Centro de Estudiantes y de los trabajadores del Centro de Día, quienes uno a uno fueron tomando la palabra para rendir un sentido homenaje a la causa malvinera y a quienes, como dijo Claudino Chamorro, presidente del Centro de Ex combatientes de Rosario: “lucharon en el ejército de San Martín bajo la bandera de Belgrano”.
Entonando el himno nacional con el corazón apretado y los ojos fijos en el pabellón nacional, el patio de la Escuela 364 se vistió con los colores patrios, haciendo que la emoción calara hondo en todos los presentes.
Se sumaron al homenaje diversas expresiones artísticas, como el número de baile realizado por alumnas de la escuela y miembros del Centro Chamamecero de Villa Gobernador Gálvez.
Desde el Centro de Día se realizó entrega de una antología de textos con temática de Malvinas, confeccionados por los y las jóvenes a partir de materiales reciclados.
Entre los textos que componen el libro se encuentra la famosa carta de Julio Rubén Cao, maestro y voluntario de Malvinas caído en combate, dirigida a sus alumnos y alumnas, de la cual a continuación transcribimos un extracto, pero no sin antes decir:
Malvinizar es la tarea ¡Volveremos!
“A mis queridos alumnos de 3ro D:
No hemos tenido tiempo para despedirnos y eso me ha tenido preocupado muchas noches aquí en Malvinas, donde me encuentro cumpliendo mi labor de soldado: Defender la Bandera. Espero que ustedes no se preocupen mucho por mí porque muy pronto vamos a estar juntos nuevamente y vamos a cerrar los ojos y nos vamos a subir a nuestro inmenso Cóndor y le vamos a decir que nos lleve a todos al país de los cuentos que como ustedes saben queda muy cerca de las Malvinas.
Y ahora como el maestro conoce muy bien las islas no nos vamos a perder. Chicos, quiero que sepan que a las noches cuando me acuesto cierro los ojos y veo cada una de sus caritas riendo y jugando; cuando me duermo sueño que estoy con ustedes. Quiero que se pongan muy contentos porque su maestro es un soldado que los quiere y los extraña. Ahora sólo le pido a Dios volver pronto con ustedes. Muchos cariños de su maestro que nunca se olvida de ustedes.”
Entregar la Dirección de Vías Navegables es entregar la soberanía sobre nuestro río Paraná
Por Foro por la recuperación del Paraná (*)
Con absoluto respeto y total empeño en aportar al esclarecimiento del tema resulta imperioso volver a remarcar que el debate establecido entre aquellos que defendemos la conservación y puesta en funcionamiento de la Dirección de Vías Navegables de Paraná y aquellos que impulsan su expropiación a manos del municipio con fines inmobiliarios y gastronómicos es una discusión de objetivos. O existe un total desconocimiento o hay una brutal claudicación sobre los intereses de la nación.
¿Sabrán los legisladores que votaron la expropiación, todas las tareas estratégicas e indelegables que realizó y debe seguir realizando esta delegación?
Dragado, balizamiento, auto reparación de embarcaciones, construcción de boyas. Estudio del comportamiento de los ríos, riachos, lagos, embalses con lo cual se previenen inundaciones (se intervino en las de Santa Fe de 2003 dragando para mejorar el escurrimiento por ej.) Autorización de construcciones portuarias ribereñas. Se realiza la inspección de balizamiento a las empresas privadas que realizan dicha tarea confeccionando informes de fallas y errores que luego son enviados al organismo que centraliza la información en Buenos Aires. Inspecciones sobre dragas privadas y dragas del Estado con el mismo fin. Fijación del calado de salida de los buques estableciendo las “determinantes”. Intervención en los sumarios por abordaje, varadura, encallamiento o todo evento que acontezca durante la navegación de los ríos, trabajo complementario al de la prefectura naval quien solicita a la DVN un dictamen de la altura del río en ese momento, la corriente, etc. Estudio batimétrico de los ríos donde se confeccionan mapas del fondo y se analizan las corrientes a través de boyas y GPS. Relevamiento fotográfico aéreo de riachos para detectar obras de infraestructura que puedan afectar el normal curso de los ríos.
¿Por qué en los fundamentos del proyecto de ley se pasan por alto tamaños objetivos? ¿Se dimensiona el impacto que trae aparejado?
La dictadura militar y luego el menemismo impulsaron una política de desregulación y descentralización que se podría sintetizar en la célebre frase “nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado” cuyo objetivo fue quitarle al Estado el control y la planificación sobre sus recursos y su economía. Para ello lanzaron una enorme campaña destinada a convencer al pueblo argentino que todo lo que teníamos no servía, era obsoleto y costoso, abriéndole la puerta a las potencias extranjeras que se apropiaron de la mayoría de nuestras empresas. Esa es la realidad que vivimos hace casi 40 años y que nos trajo a la actual situación de pobreza.
¿Otra vez los mismo argumentos?
Sostiene en sus fundamentos el proyecto presentado por la diputada Blanca Osuna, votado por el 98% de los diputados e impulsado por el intendente de Paraná Adrian Bahl
“El paulatino abandono de ciertas actividades, la acumulación de “chatarra” de embarcaciones en desuso sobre la dársena y la nula actividad intrapredial, han provocado que el área sea considerada sin destino”
“El área en cuestión constituye un nodo portuario vedado al público en general. Con equipamientos, infraestructuras portuarias específicas y patrimonio físico e intangible en mal estado de conservación, comportando un sector con clara indefinición de usosque origina un bloqueo en la continuidad del paseo costero”
“Por todo ello, además de las razones operativas y de ordenamiento administrativo, en agosto del año 2018, el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Gobierno Nacional, dispone el cierre administrativo de la Delegación Paraná Medio de la nueva Dirección de Logística y Operaciones, sita en Liniers y La Rioja de Paraná, lo cual implica la prohibición de ingreso al predio del personal de la repartición” (1)
La Dirección de Vías Navegables de la capital entrerriana es una de las 5 que aún quedan en pie en nuestro país luego de la ola menemista que impulsó la privatización del río y el desguace de de las áreas que estudiaban y controlaban los cursos fluviales. Sin ellas quedamos completamente ciegos frente a lo que sucede en nuestras aguas: contrabando, destrucción de humedales, dragados y determinación de rutas comerciales al servicio de intereses extranjeros que afectan el ambienta y nuestra economía, etc.
Cuando el proyecto de expropiación se refiere a la delegación Paraná Medio ocultan permanentemente esta cuestión fundamental, lo que no deja comprender la envergadura de la decisión que se está tomando. Además del invaluable patrimonio científico técnico acumulado en 124 años de historia y materializado en miles de planos y libros, la estratégica infraestructura dispuesta en talleres y embarcaciones, se omite que la incumbencia de todo eso que ellos llaman chatarra en obsolescencia comprende desde el KM 578,9 hasta el KM 853,0 del río Paraná.
No es solo un paseo costero o un gran predio ubicado aleatoriamente en el puerto, es un punto geográfico pensado junto al resto de las delegaciones como un todo homogéneo en el cual cada una cumple una función interconectada y complementaria. Las direcciones de vías navegables de Capital Federal, Rosario, Concepción del Uruguay, Paraná y Corrientes son parte de una visión estratégica de la Argentina como un territorio integrado y soberano que controla sus aguas. Visión que claramente se contrapone a la de las potencias extranjeras que a lo largo de nuestra historia han intentado cortarnos en fetas para ejercer la libre navegación, imponiéndonos sus puertos, sus embarcaciones hasta el colmo de ser quienes dragan nuestros ríos.
¿Cómo la Cámara de diputados y diputadas de la Argentina puede contraponer los intereses nacionales a la necesidad de ampliar la costanera para facilitar negocios inmobiliarios? Podemos coincidir en que el patrimonio de la dirección se encuentra gravemente herido, lo que no podemos permitir es que bajo ese argumento se violen los principios de soberanía.
El solo hecho de visitar la delegación y conversar con sus trabajadores otorga una visión clara que despeja cualquier duda sobre la necesidad de reactivación en un contexto de crisis económica como el que vivimos en la actualidad. Más aun cuando los trabajos de mantenimiento que se deberían estar realizando desde la ciudad de Paraná se le entregan a la empresa belga Jan de Nul que nos cobra hasta 5 veces más caro de lo que le costaría al Estado hacerlo con su propia flota. ¿Esto también lo desconocen nuestros legisladores?
“una ley no puede revertir la realidad de que el puerto de Paraná no va a ser comercial como lo fue antes del Túnel. La Provincia redefinió hace tiempo cuáles son sus puertos estratégicos productivos, comerciales y de infraestructura, que son Diamante, Concepción e Ibicuy. Paraná no está incluida”. Respecto del vaciamiento y abandono actual de la dependencia del Estado nacional, les contestó a los referentes del gremio: “Me duele la realidad, pero no está en mis manos que vuelva a ser un puerto de determinadas características”. (2)
Pese a los incansables intentos impulsados desde distintos espacios por esclarecer a quienes tienen la obligación de legislar sobre estos asuntos la diputada nacional impulsora del proyecto sigue sosteniendo argumentos flases. Plantear que el pedido de reactivación de la Dirección de Vías navegables tiene que ver con que vuelva a funcionar el puerto comercial de Paraná es de mínima un desconocimiento sobre el tema o un intento por desviar la atención.
Puede ser que no haya leído todo el material que existente, el cual se encuentra disponible en infinidad de notas y documentales audiovisuales realizados en estos últimos años, o no haya recorrido lo suficiente las delegaciones para comprobar que lo que se dice se puede sostener en los hechos. Lo que resulta realmente incomprensible es que no haya leído la disposición 41/2021 de la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de su propio gobierno que es posterior a la de 2018 (gobierno de Cambiemos) y que anula la que usted decidió utilizar como fundamento de su proyecto.
ARTÍCULO 1°.- Déjase sin efecto la Disposición N° 27 de fecha 7 de agosto de 2018 de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE.
ARTICULO 2º.- Ordénase la reapertura administrativa de la Delegación Paraná Medio, perteneciente a la ex-DIRECCION NACIONAL DE VÍAS NAVEGABLES, actual DIRECCIOÓN DE OPERACIONES, dependiente de la DIRECCIÓN NACIONAL DE CONTROL DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, sita en Santiago de Liniers y La Rioja, Ciudad de Paraná, Provincia de ENTRE RÍOS.
Y que argumenta esta decisión en las siguientes afirmaciones:
CONSIDERANDO:
Que mediante el dictado de la Disposición identificada como DI-2018-27-APN-SSPVNYMM#MTR de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, tramitada por EX-2018-33722338-APN-SSPVNYMM#MTR, se ordenó el cierre administrativo de la Delegación Paraná Medio, bajo la órbita de la entonces DIRECCIÓN DE LOGÍSTICA Y OPERACIONES de la entonces DIRECCIÓN NACIONAL DE VIAS NAVEGABLES, sita en Santiago de Liniers y La Rioja, Ciudad de Paraná, Provincia de ENTRE RÍOS, por tiempo indeterminado.
Que dicho acto administrativo se inspiró en una visión sesgada, privatista y orientada al desmembramiento y desmantelamiento de la estructura estatal necesaria para asegurar la adecuada prestación de las funciones que se encuentran a cargo de estas reparticiones.
Que, actualmente, esa visión política se ha visto profundamente modificada por una política general de recuperación de la soberanía en materia de navegación fluvial, enmarcada en una visión general de recuperación de la presencia del Estado como actor insustituible e indelegable para la articulación, protección y promoción de los intereses nacionales.
Que en atención a los causales que dieran origen al dictado del acto administrativo, ordenado a través de la Disposición DI-2018-27-APN-SSPVNYMM#MTR, la DIRECCIÓN DE OPERACIONES se expresa en contra de lo actuado, y se pronuncia a favor de dejarla sin efecto, disponiendo la inmediata reapertura de la delegación.
Que dicho acto administrativo, se fundamentó en una mirada conceptual, logística y operativa que en este contexto no se comparte en absoluto, poniendo de manifiesto que deber ser parte de una política de estado, recuperar las funciones sustantivas de los sectores estratégicos para el desarrollo nacional, como ser el vinculado al mantenimiento y control de los ríos y en particular del Río Paraná, que se constituye como una de las vías troncales de navegación interior más importante del Cono Sur y de la REPÚBLICA ARGENTINA.
Que mediante IF-2021-49952925-APN-SSPVNYMM#MTR, ha sido incorporada la presentación llevada a cabo por el SECRETARIO GENERAL del SINDICATO DEL PERSONAL DE DRAGADO Y BALIZAMIENTO mediante la cual solicitara a esta SUBSECRETARIA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE llevar a cabo la gestión correspondiente de reapertura administrativa de las Delegaciones del interior del país, entre ellas la Delegación Paraná Medio, ubicada en la Ciudad de Paraná, Provincia de ENTRE RÍOS.
Que mediante IF-2021-112867741-APN-DO#MTR, la DIRECCIÓN DE OPERACIONES manifiesta el estado de situación actual de la Delegación Paraná Medio, siendo que se suma la importancia de tener capacidades técnicas y ejecutivas en materia de dragado, balizamiento, estudios y relevamientos hidrográficos, para atender la navegación adecuado sobre los cursos navegables sobre los que tiene competencia directa, encontrándose los antecedentes de su creación como IF-2021-116888878-APN-DO#MTR, que dan cuenta de los años en los cuales la misma ha desarrollado sus tareas.
Que la zona geográfica en trato se encuentra en condiciones de integrarse a un proceso de reconducción, puesta en valor y aprovechamiento de su potencial y de servicios en una etapa en la que la navegación de bandera nacional y todo el proceso de prestación de servicios en materia de dragado fluvial, se encuentran en pleno proceso de rediseño, ampliación y profundización desde una mirada moderna y promoviendo el protagonismo estatal en la definición de lineamientos y, eventualmente, en la propia prestación de servicios.
Que resulta necesaria la reapertura, tanto política como técnicamente, tanto por la ubicación de esta Delegación Paraná Medio como el hecho de revalorizar técnicamente y humanamente el Distrito.
Que es necesaria una apertura inmediata para poder encomendar políticas estratégicas, técnicas y de recursos humanos para este desafío que nos implica la interacción del Río Paraná y las economías regionales, con la preponderancia tan importante de saber que son aguas binacionales.
Que este puede llegar a ser un polo productivo para ensambles, acoples y sistemas que hacen al balizamiento y al dragado fundamentalmente.
Que la reapertura de esta Delegación Paraná Medio, estará en línea con la nueva mirada política y estratégica con la que el Estado Nacional ha reconfigurado el manejo del sistema de la Vía Navegable Troncal, siendo uno de los objetivos el de recuperar la soberanía, aumentar y potenciar la presencia activa del Estado y proteger los intereses nacionales son premisas fundamentales. (3)
No se puede tapar el sol con la mano
¿Cuántos proyectos para reactivar la dirección de vías navegables, para refundar nuestra flota fluvial y marítima presentaron los legisladores nacionales que le dieron media sanción a esta ley?
¿Conocen los legisladores que esta delegación llegó a contar con astillero propio donde se fabricaban barcazas y trabajaban cerca de 2000 operarios? ¿Saben que esos operarios salieron de las escuelas de aprendices como la Nº 100 de Paraná?
Sostiene Feliciano Ramos, Capitán Fluvial, ex Alumno Escuela de Aprendices Nº2 – Rosario y Miembro del Foro por la recuperación del Paraná
La misión de la escuela era preparar alumnos en las especialidades de a bordo de tripulantes de Máquinas, de Cubierta, y en las especialidades técnicas terrestres como carpintería, herrería-calderería, calderas y motores, electricidad, confección de planos, etc. En las especialidades de a bordo egresabas con el título de Conductor de máquinas navales de 500 caballos Indicados y de patrón menor en cubierta (hoy Conductores de máquinas navales y oficiales fluviales respectivamente).
Por lo general en horas de mañana cursabas las materias de estudio y a la tarde concurrías a los talleres de la propia escuela: carpintería en 1er año, herrería en 2do año, y los años superiores hacías la práctica en talleres y barcos de la DNVN.
Podría escribir mucho de la materias y la vida escolar, pero mucho más importante es relatar todo lo que representaba poder estudiar, prepararte tu futuro, un futuro laboral ya sea en los buques, talleres y oficinas técnicas de la hoy DNVN, o de la inmensa oferta laboral que había en ese entonces, ya sea en ELMA, La Flota Fluvial del Estado, o en los buques tanques de YPF, etc. (4)
Acto en Rosario por el día de la Soberanía realizado el 18 de noviembre de 2022.
¿Cómo un proyecto de ley puede estar tan de espaldas a esta gloriosa historia y oportunidad de futuro para nuestros jóvenes?
Si no es la Dirección de Vías Navegables ¿Cuál es el instrumento que proponen los legisladores, el intendente, los funcionarios públicos para ejercer nuestra soberanía sobre el río Paraná?
Hasta en EEUU al río Misisipi los draga el Estado. ¿Se imaginan a esa potencia imperialista convirtiendo en un paseo costero una sede de la marina norteamericana?
Así como el general Mosconi sostiene que “entregar nuestro petróleo es como entregar nuestra bandera”. Así como sus trabajadores afirman que entregar el Astillero Río Santiago es entregar nuestra industria nacional. Nosotros reafirmamos que entregar la Dirección de Vías Navegables es entregar la soberanía de nuestro río Paraná.
Viva la Delegación de Vías Navegables Paraná Medio. No a la entrega. Urgente puesta en funcionamiento. Exigimos el rechazo en la cámara de senadores del proyecto de ley que municipaliza nuestra soberanía.
“Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por si misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”. Manuel Belgrano
(*) Feliciano Ramos. Capitán Fluvial con 48 años de experiencia. Ex Alumno Escuela de Aprendices Nº2 – Rosario y miembro del Foro por la recuperación del Paraná
(*)Luciano Orellano. Autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná”, miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y de la Mesa Coordinadora de Defensa de la Soberanía Nacional sobre el río Paraná y el Canal Magdalena
(*)Facundo Retamoza, Comunicador Social y miembroForo por la recuperación del Paraná
El 26 de octubre de 1898 se creaba la Dirección General de Obras Hidráulicas, dentro del Ministerio de Obras Públicas (MOP), en la zona ubicada en Dársena Sud del Puerto de Buenos Aires, luego célebremente conocida como Isla Demarchi.
Fue “objetivo” desde los años 90 y los gobiernos siguientes, para concretar allí ávidos planes de “negociados inmobiliarios”: prolongación del barrio de lujo Puerto Madero, el Polo de Medio de Audiovisuales, el barrio Santa María del Sur de la Empresa IRSA. Esto nos impulsó no solo a realizar la carrera como trabajadores, sino a transformarnos en “militantes”, en luchadores, defendiendo los bienes del Estado Nacional.
El 8 de noviembre de 1942 se creó la primera Escuela de Aprendices, que llevaba “la N° 1”, en un predio en Dársena Sud del Puerto de Buenos Aires, hoy conocida como Isla Demarchi. Posteriormente fueron creadas las Escuelas de Aprendices en Corrientes, Paraná, Rosario, Concepción del Uruguay, las cuales fueron “orgullo” en las provincias por su excelente capacitación en los más diversos oficios.
Creadas para que pudiesen acceder los hijos de las familias pobres, dado que incluían desayuno, almuerzo, merienda y un sueldito con aporte jubilatorio, contenían la especialidad de Talleres Navales (soldadura, electricidad, mecánica, carpintería de ribera, tornería, matricería, y otras) y los cursos para personal embarcado podían ser de Cubierta o Máquinas.
En marzo de 1963, llegaba de la mano de mi viejo a un establecimiento que impresionaba, que abarcaba varios sectores. Con el “cagazo” que tenía no logré retener ningún nombre: ¡era la N° 1!
Mi Padre había descubierto esa Escuela porque había dejado su trabajo de Estibador Portuario, siendo empleado como chofer del Estado en la Universidad de Ingeniería. Mi Madre, “mujer trabajadora”, viajaba cuatro horas, entre tres y cuatro veces a la semana, a limpiar casas de familias por unas magras monedas, feliz de que sus cuatro hijos varones y su hija pudieran estudiar para que no tuvieran que “burrear” como su Padre.
Acceder a la Escuela ¡era toda una odisea!
A las 8 de la mañana, desde la ribera del barrio de la Boca (frente a lo que era la Ítalo-Argentina), salía una “balsa”. Subir a esta era ingresar a un mundo fantástico. Su planchada tipo portalón, se levantaba cruzando el canal del Riachuelo mediante malacates (guinches), que traccionaban las cadenas lentamente atravesando el agua del canal hasta llegar a la orilla de enfrente. Para nosotros, los “noveles alumnos”, era propio de iniciar una aventura.
El perder la balsa, traía aparejados un par de problemas…
Una llegada tarde significaba una “sanción”. No era excusa que viviese en el Pueblo de Guernica, hoy ciudad de Presidente Perón, ni que me levantara a las 5,30 hs. de la mañana, ni que tomara desde mi casa un colectivo, el tren, y luego otro colectivo hasta la Boca para tomar la balsa. Ahí no quedaba otra que correr 35 cuadras para llegar a la Escuela, lo que no representaba un gran inconveniente ya que siendo joven servía para ejercitar las piernas, pero no salvaba la “llegada tarde”.
La Escuela era parte de un “mundo” en el cual reinaba el trabajo para el desarrollo de la industria naval.
Al primer año 1963 lo dividieron en cuatro grupos de 35 alumnos, por riguroso orden de inicial del apellido. Verón, me tocó 1ero 4ta. No nos conocíamos, así que, siguiendo el orden de las iniciales, me senté con un chico Zaccaro, con quien tengo buenos recuerdos de Compamigos. Los bancos y pupitres, rigurosamente de maderas, guardaban celosamente diversos grabados de alumnos que habían pasado por ellos. Duros, entrado el invierno el frío se hacía sentir.
Desfilaron profesores varones, matemáticas, historia (la oficial), castellano, dibujo lineal, reglamentación y organización del taller, practica taller. En los años siguientes se agregaron materias como tecnología, nomenclatura naval. Cuando en 3er año elegí seguir “curso cubierta”, aparecieron legislación marítima, maniobras, navegación, natación y remo, prácticas abordo, topografía. En 4to año nos incorporaron hidrografía, cartografía, arquitectura naval, meteorología.
El comedor escolar era el mismo que utilizaban los trabajadores del Ministerio. El primer turno era el nuestro, unos 300 alumnos, contabilizando todos los años. Los de 4to año hacían el triste papel de “controladores”; era un jolgorio, como los recreos. Lo ideal nunca existió: las cargadas, la discriminación, el bullying, fueron un lugar común. Por venir de lejos, era el indio y “¿cómo están las tolderías?”, era una constante.
Las prácticas en el taller de la Escuela determinaron mi carrera. Limar, tornear, desarmar un motor, carpintería, no era lo mío. Cuando me interioricé de que era el “capitán” quien mandaba en un barco, no dudé: era mi profesión.
Las prácticas se realizaban a bordo de las Embarcaciones del Ministerio y los talleres, acorde con la especialidad que opcionaran los alumnos, donde se contabilizaban más de 10.000 trabajadores. Aprendíamos de los que operaban en el sector de fundición que, a puro fuego y fragua, creaban hélices, anclas, cadenas, tracas, varengas, trancaniles, entre tantos elementos que se generan en la industria naval. Soldadores a quienes su protección les daba aspecto de astronautas, unían y devastaban materiales generando vida. Así la electrónica naval, matriceros, carpinteros (lindo oficio).
Los Embarcados subíamos a distintos buques, remolcadores, lanchas batimétricas, balizadores, dragas. Los de máquinas a su sector, en mi caso a practicar con las cartas náuticas, el compás (la rosa de los vientos, dicho en romance), sacar rumbos y azimuts, timonear, manejar la sonda ecógrafo y la de mano, a leer sus marcas, a maniobrar para zarpar una boya averiada, a mantener los canales de navegación, a tener presente la comunicación radial y de señales internacionales.
Lo que llamó mi atención fue que de 125 alumnos que habíamos empezado, en mi último año (1967) contando los de máquinas, cubiertas y taller, no llegábamos a 40, con algunos que repetían.
A los 18 años ingresamos al Estado nacional en planta permanente, muchos se iban a trabajar en la actividad privada, su capacitación era muy reconocida en los Astilleros que poblaban las riberas, como Astillero Alianza (construyó la Draga 256-C Capitán Núñez), Astilleros Mestrina, construyeron la Draga 32-C, 33-C y 34-C), como así también varios Talleres navales. La escuela les dotaba de herramientas en el conocimiento, para emprender una vida “digna”.
Para los egresados de Embarcados de Cubierta, era difícil conseguir conchabo, se volvía indispensable la experiencia para darte el comando de un buque. Mi egreso fue como Patrón menor sin cargo. Previo exámenes, psicofísicos, teóricos técnicos, tiempo de singladuras, pasé al de Patrón de 3era, así al de 2da, al de 1era, y con 29 años llegué a Capitán.
En los años 90, el menemismo ayudó a lavarle la cara a la dictadura. Primero hizo desaparecer las Escuelas de Aprendices, las transformó en Escuela exclusiva de Embarcados, luego las puso en manos de la Armada con el nombre Escuela Nacional de Cabotaje. Después siguió degradándola, la cambió a Escuela Nacional Fluvial, lo que significaba que los egresados navegaban exclusivamente en los ríos, siendo que antes era entre cabos por todo el mar argentino. El peor y “asesino” golpe fue trasladarla a la Escuela Mecánica de la Armada: los milicos estimaron que, llevando las escuelas a ese lugar, lavarían la cara de ese sitio de “exterminio”. Con Néstor Kirchner se logró revertir esa decisión y la Escuela volvió a funcionar en la Isla Demarchi.
Es para destacar que los egresados de Cubierta de esta Escuela, que llegaron a Capitanes, han sido y son los mejores Baqueanos y Prácticos de Ríos, altamente reconocidos por su pericia para navegar y maniobrar en los más diversos puertos, con los buques tipo Panamax y similares.
Hoy la Escuela Nacional Fluvial, depende exclusivamente de la Armada Argentina, decisión errónea porque la Armada “EDUCA” civiles. Ha dejado de ser para los chicos y chicas de las familias pobres, ahora les exigen tener el secundario. O sea, ser Capitán o Jefe de Máquinas Navales, pasó a integrar el grupo de títulos privilegiados para la elite.
Han distorsionado totalmente el origen de su creación.
¡Tenemos la obligación moral de rescatar su esencia!
(*) Oscar Verón. Capitán Fluvial Dragador. Miembro de la Mesa Coordinadora por la defensa de la Soberanía Nacional sobre el río Paraná y el Canal Magdalena. Delegado Gral. ATE Vías Navegables. CTA-A
Este lunes se oficializó un nuevo tramo del “Dólar Soja” que otorga a los exportadores un precio preferencial de dólar para la exportación de la oleaginosa, que los grandes productores todavía guardan en los silos. Con esta medida del gobierno se vuelve a instalar la lógica de la extorsión y se pulveriza cualquier posibilidad de decisión soberana sobre nuestro comercio y nuestra moneda.
El formalmente llamado “Programa de Incremento Exportador” regirá desde este lunes 28 de noviembre hasta el viernes 30 de diciembre un tipo de cambio diferencial para que los productores vendan los granos que aún conservan en sus silos, mediante el cual los agroexportadores recibirán $230 por cada dólar230 vs los 165 de la cotización oficial.
Los sectores concentrados de la producción y la exportación (porque los productores medios y pequeño no tienen espalda para guardar el cereal y especular) retienen la producción (se calcula que todavía retienen granos por más de U$s 5000 millones) presionando por una devaluación o una mejora del precio del dólar pagado por el estado que les genere mayores ganancias.
Lo demostraron durante septiembre durante la primera aplicación del dólar soja, cuando se comercializaron unas 14 millones de toneladas de producto y se liquidaron divisas por u$s8.123 millones de dólares, a instancias de un tipo de cambio diferencial de 200 pesos por dólar, cuando el oficial estaba a 153 pesos.
Es que en lo que va de noviembre el sector había ingresado menos de u$s1.000 millones con una liquidación diaria promedio de apenas u$s50 millones. Probaron su poder de fuego y ahora lo volvieron a utilizar.
¿Soberanía monetaria?
La soberanía monetaria según las definiciones académicas es el derecho exclusivo del Estado de emitir billetes de curso legal, modificar su valor en relación a otros activos (la tasa de interés) y otras monedas (el tipo de cambio), y regular su uso. La mayoría de las economías tienen moneda propia, y este esquema se ha sostenido y fortalecido con el tiempo.
Y en la práctica es la posibilidad de decidir sobre el sistema financiero y monetario en pos del beneficio y la felicidad de la mayoría de nuestro pueblo, organizando la economía para mejorar sus condiciones de vida.
En los hechos un grupo de monopolios exportadores, en su mayoría extranjeros, y un reducido grupo de terratenientes definen en su propio beneficioel valor del dólar y por tanto del peso argentino, trasladando además los altos precios de las materias primas al mercado interno impulsando a la alza la insostenible inflación que sufrimos.
Esto es posible porque el comercio exterior argentino, principal fuente de ingreso de divisas, está en manos extranjeras. En el año 2021, Cargill(EEUU) terminó siendo el principal exportador de granos de Argentina, (12,9 % del total), en el segundo puesto del ranking de exportadores se ubicó el holding estatal chinoChina NationalCereals, Oil&Foodstuffs (Cofco) con 14,4 millones de toneladas (12,3 % del total), apenas por debajo, en el tercer puesto del ranking se encuentra Viterra, (ex Glencore, socio de la estafa de Vicentin a los productores y el estado) exportando 14,35 Mt (12,3 % del total). Le siguen las yanquis ADM, Bunge y la europea Louis Dreyfus.
Estas empresas se nuclean en la Cámara de la Industria Aceitera Argentina (CIARA) con quien el gobierno acordó este nuevo plan soja con la promesa de la liquidación de U$s 3000 antes de fin de año para recomponer las escasas reservas del Banco Central de la Argentina.
Son las mismas empresas que se concentran en la dirección de la Bolsa de Comercio de Rosario, uno de los principales órganos de poder de la Argentina, que influye y define sobre las políticas públicas, la inversión y hasta la construcción de las leyes.Este mes se renovaron autoridades de la institución y se incorporaron Martín Spino (Cofco) y Pablo Cechi (AFA), sumándose a otros miembros representantes de los exportadores como Mario Sampaolesi(Dreyfus) y Gerardo Calace (Glencore).
No solo consiguieron que Sergio Massa les de un dólar diferencial financiado por el estado, sino que además consiguieron la vuelta del diferencial en las retenciones para el aceite y la harina. Actualmente pagan 33% al igual que el poroto, pero volverán a tributar el 31%.
Y por supuesto los exportadores no se conforman con estas ganancias sino que siempre van por todo, como queda claro en el comunicado público de CIARA en el que piden la eliminación de retenciones y un dólar más alto de forma permanente.
Parche sobre parche
Esta medida lejos de atacar los problemas de fondo que generan la inflación y el aumento del dólar vuelve a intentar poner un parche al puente para llegar al año electoral con cierta estabilidad.Incluso en el mismo decreto advierte que la secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca tiene el poder de “ampliar de manera extraordinaria y excepcional los plazos de cumplido de las Declaraciones Juradas de Venta al Exterior (DJVE)”. Les avisa a los exportadores y terratenientes que si necesitan puede ser que se extienda. Solo tienen que presionar no liquidando.
Esta medida se da en el marco de que se cumplen 3 años desde que la empresa Vicentín estafó a cientos de productores y al estado argentino con el famoso “strees financiero” que no fue otra cosa que el vaciamiento de la empresa en pos de la timba financiera propiciada por el macrismocomplice de la estafa.
Es importante recorrer la historia del caso Vicentin para pensar el problema de nuestra soberanía comercial y monetaria. No solo porque con este caso quedo sobre la mesa el entretejido de delitos que hoy organiza la mayoría de nuestro comercio exterior fugando millones de dólares al exterior (subfacturación, triangulación, paraísos fiscales, falta de controles), sino porque también poner de manifiesto la falta de voluntad del gobierno de avanzar en resolver los problemas que están por detrás de los parches.
Con la participación estatal en Vicentin, en cualquiera de sus formas, la Argentina no solo recuperaría el control de una porción del ingreso de dólares (Vicentín era la 6º exportadora cuando declaró el stress financiero, y hoy su cuota de mercado se la quedaron las multinacionales), sino que hubiese permitido tener una referencia estatal que permita desbaratar parte de las maniobras que hoy le impiden el acceso de dólares a nuestras reservas
Argentina necesita tener el control de su riqueza, administrar su riqueza, organizar su riqueza y poder planificar la Argentina, y para eso necesita tener el control del comercio, recuperar su soberanía comercial para poder recuperar su soberanía monetaria y a partir de ahí podemos plantear otra Argentina.
(*) Germán Mangione. Periodista. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná.
La alegría por la victoria futbolera ante la selección mexicana, no lleva a esta columna a desvincular ese episodio deportivo de la tragedia económica que vive este país, cuyo desvalijamiento final planificado empezó con el gobierno macrista. Y cuyo mazazo legalizador se inició con el decreto 949/20, para esta columna firmado no casualmenteel mismo día y a las mismas horas en que toda la Argentina lloraba la muerte de Diego Armando Maradona.
La distracción y desinformación respecto del contenido cipayo de tal decreto era por entonces total. Y la realidad fluvial y marítima de esta República en ese momento era tan absoluta como ignorada.
Hoy, en cambio, nadie podría asegurar que se trata de un contemporáneo modus operandi ministerial pero aquella “coincidencia” embona perfectamente con la exageración textual de ese ministerio. El mismo pasado viernes 25, desde argentina.gob.ar se anunció pomposamente: “Histórico: luego de negociaciones, el Ministerio de Transporte logró que un importante balizamiento en Río Uruguay se realice con balizador y tripulación argentina. El ministro Alexis Guerrera firmó el convenio específico de cooperación con la Comisión Administradora del Río Uruguay que oficializa el balizamiento en un importante tramo del río a través del balizador-562 B, que pertenece a la Dirección Nacional de Vías Navegables, y que se llevará adelante con tripulación argentina, impulsando la industria y mano de obra nacional”.
Para quienes algo conocen de ríos, puertos y navíos, la exageración y el yerro son evidentes porque saben que el balizador 562-B es un viejo buque de poco calado que se entregó hace un cuarto de siglo a la entonces flamante Hidrovía SA, con destino a la parte que manejaba la empresa Emepa SA y fue destinado a la señalización en aguas de resguardo, dada su antigüedad”.
Ahora, muchos años después, este navío fue “recepcionado por el hasta hace poco Subsecretario Leonardo Cabrera –puntualizó a esta columna el veterano capitán Oscar Verón– sin que se cumplieran las condiciones fijadas por el pliego de concesión, que exigía que los buques a préstamo debían estar en óptimas condiciones de navegabilidad y operatividad, lo que significa con documentación otorgada mediante inspección de la Prefectura Naval Argentina”.
De donde “la verdad –sintetiza Verón– habrá sido que el 562-B ya no le importaba a Emepa porque toda embarcación necesita los certificados habilitantes expedidos por Prefectura, y el 562-B parece haber sido recepcionado en tiempo récord y sin mediar una comisión de especialistas en la materia, dado que todos los certificados –de máquinas, fondeo y gobierno, de posición y del casco– se vencían a los dos meses. Por eso cuando pedimos una reunión para plantear esto se nos respondió que la intención era que por lo menos un sector de balizamiento del río Uruguay lo hiciese el Estado. Lo que era una excusa propagandística que no justificaba que la Nación se hiciera cargo”.
Lo cierto es que hay muchas embarcaciones del Estado Nacional absolutamente recuperables y que cumplirían con todos los acuerdos de dragado, señalización y estudios batimétricos desde Puerto San Martín al Norte, y que fueron acordados por los gobernadores ribereños en su última reunión.
Como sea, en todo lo que atañe a ríos, puertos y flotas siempre hay, como en el Hamlet de William Shakespeare, algunos feos olores. Por eso fue sospechoso que justo el día de la Marina Mercante (ese mismo 25 de noviembre), se firmó un convenio entre el Ministerio de Transporte y la Comisión Administradora del Río Uruguay, con detalles del balizamiento que realizará el gobierno argentino en 135 boyas en el río Uruguay y que, se dice, “afianza la soberanía nacional, genera nuevos puestos de trabajo y potencia al sector” porque pone “tripulación y balizador nacional para el balizamiento de la zona compartida del Río Uruguay”. Lo que suena exagerado sobre todo porque en las costas de ese río es vox pópuli que la navegación será fundamental para que Brasil exporte su soja al mundo saliendo por el Río de la Plata, con cero beneficio para la Argentina.
La declaración ministerial concluye que “es importante remarcar que, tanto el ministerio de Transporte a cargo de Alexis Guerrera como la Comisión Administradora del Río Uruguay, pondrán a disposición sus equipos técnicos para ejecutar medidas y acciones conjuntas que incluyen programas y proyectos de cooperación y coordinación que favorezcan la navegación, el comercio, y las economías regionales”. Nada de lo cual delinea un proyecto importante para el pueblo argentino ni su economía y mucho menos para la Soberanía Nacional.
Claro que también así se generan entusiasmos honrados –algunos superficiales, inclusive– por parte de gobernadores estimables y respetados, cuyo optimismo quizás merecería más prudentes reticencias: “El Consejo apoya además la concreción de la estratégica obra del Canal Magdalena, a la que considera una cuestión de soberanía nacional” tuiteó el ministro Guerrera. Y también que se resolvió que el cobro del peaje así como la contratación de las obras de mantenimiento y ampliación queden en manos del Ente Federal. Y también que estas obras incluyen la mejora del acceso a los puertos situados de Santa Fe al norte, en el alto Paraná y el Paraguay. Y también que se decidió promover la creación de una flota mercante nacional y la revisión del tratado internacional.
Anuncios todos que –es habitual en la Argentina– en los hechos suelen ser diferentes y/o fáciles de esquivar. Baste recordar que el próximo 22 de diciembre vence la concesión del Puerto de Punta Loyola, Provincia de Santa Cruz, cuya recuperación sería vital para reactivar industrias en toda la Patagonia. No obstante no parece figurar en agenda alguna, y quizás porque según reiteradas denuncias Punta Loyola es un puente de abastecimiento a las Islas Malvinas, lo que además de estar prohibido por leyes provinciales como la llamada “Ley Gaucho Rivero”, implica una clara traición a la Patria y a la memoria de cientos de combatientes muertos en aquella maldita guerra.
Lo cierto es que hoy en materia de Soberanía se visualiza una Argentina signada por la sistemática entrega del patrimonio nacional. Y ahora mismo es feo constatar que desde la muerte de Maradona y hasta la alegría futbolera del sábado pasado se avanzó, inesperadamente y a paso redoblado, hacia la rifa total de la soberanía sobre el riquísimo patrimonio con que la naturaleza prodigó a esta república.
Quizás por eso este fin de semana resultó conmovedora la nota escrita por un veterano marino civil –el capitán Feliciano Ramos– en la que muestra con contundencia cómo se pensaba la Argentina fluvial y de ultramar en tiempos del tantas veces gorilamente execrado Juan Domingo Perón, insuperado gestor de aquella patria que entre 1945 y 1955 canceló el hambre en este país y aseguró vivienda, salud, educación y seguridad social para millones de compatriotas.
Una Argentina que hoy mismo podría garantizar lo que Martín Ayerbe –joven dirigente político y sindical de Astilleros Río Santiago, el más grande del país– sintetizó con gracia y severidad en un volante el mismo día del golazo de Messi, que podría cambiar el rumbo futbolero de los próximos días: “Nos hacen falta 118 buques graneleros, 39 petroleros, 14 portacontenedores, 2.400 barcazas y 840 pesqueros de altura. Esto lo puede hacer nuestro astillero y nos aseguraría 35 años de trabajo para más de 145.000 empleos”. Nada menos.
(*) Mempo Giardinelli. Escritor, periodista. Miembro de la Mesa Coordinadora de Defensa de la Soberanía Nacional sobre el Río Paraná y el Canal Magdalena
El predio del Estado Nacional de la Dirección Nacional de Vías Navegables de la ciudad de Paraná (Entre Ríos) ha sido “regalado” al municipio de esa ciudad.
En un principio, las autoridades de dicha ciudad mostraron su verdadero interés de convertirlo en otro “Puerto Madero”… Ahora dicen que van a convertirlo en un “paseo”, etc.
Poco importan los fines, lo que importa es el hecho.
El hecho es que esto fue votado y aprobado en el Congreso Nacional, con media sanción en Diputados, sin tomar en cuenta que es un predio dedicado a la producción, al trabajo, un predio donde hay trabajadores que concurren a sus oficinas, talleres y embarcaciones. Y donde hay familias enteras que dependen de esos trabajadores.
Por eso yo pregunto: ¿cada diputado o senador tuvo en cuenta todo esto a la hora de votar?
El hecho, bastante común lamentablemente en el poder político, de andar cediendo “gratuitamente” predios de la nación (o sea del todo el pueblo argentino) a las ciudades y ellas a privados, ha dado y seguirá dando olor nauseabundo, porque todos terminan en construcciones inmobiliarias tipo “Puerto Madero”. Ningún trabajador, ni persona de clase media, puede adquirir ni mantener esos pisos que valen millones en dólares. Despojan a los trabajadores y sus familias de un predio “por y para los ricos”, y si no se va a hacer ningún emprendimiento ¿por qué no dejarlo?, ¿por qué no reactivarlo? ¡Claro!, de eso no se ocupa el honorable Congreso.
¡Este es un hecho aberrante que repudiamos absolutamente! Lástima que sea el Congreso el que despoje a sus trabajadores de su lugar, de su herramienta de trabajo. Todos los argentinos y argentinas debemos seguir atentamente lo que se vota y decreta, cuando estamos distraídos por el Mundial, como fue por ejemplo en el año 2020: ante “la muerte de un ídolo + población distraída = Decreto 949”.
Debemos estar alertas de estas maniobras que enajenan una propiedad que es “de todos los argentinos y argentinas”. Ellos no son dueños de esas propiedades ¡sino el pueblo!, y el pueblo argentino no los votó para que “regalen” predios, sino para que protejan los intereses de la nación, ¡que son los del pueblo!
Ya bastante perjudicial y sospechoso es dejar los predios, oficinas, galpones, muelles y buques de la Dirección Nacional de Vías Navegables sin el más mínimo mantenimiento, totalmente abandonados, como a sus propios trabajadores, por un lado, y por otro brindarles buques, muelles, galpones, y oficinas, “gratuitamente” a Jan de Nul y Emepa. Además de “mantenerlos” a estos “privados, ocupas del Estado”, es el mismo Estado el que les paga y les renueva, o hace nuevas concesiones. A esto no lo hace ningún país serio.
Ninguna reactivación de la DNVN… ¡Todas son malas para sus trabajadores, lugares de trabajo, y herramientas!
Ahora, el Congreso pierde su valioso tiempo en “desalojarlos”, luego de cumplir 124 años de existencia laboral en el mismo. Ya lo intentaron con el distrito Corrientes, donde ¡oh casualidad!, la ciudad quería hacer un emprendimiento inmobiliario como “Puerto Madero”. Solo la lucha de sus trabajadores, la firme oposición y pelea de ellos y sus familias, lo impidieron.
Otra vez vuelven a la carga los que quieren destruir, aniquilar, desarmar el potencial operativo que tiene el país. Lo hicieron con ELMA, Flota Fluvial del Estado, con Ferrocarriles Argentinos, con Altos Hornos Zapla, toda la siderurgia nacional de acero y aluminio, con la minería en YCF, etc. etc. Y lo quieren hacer con la Dirección Nacional de Vías Navegables y con los astilleros como Río Santiago, etc. etc.
¡Todo el poder político en contra de unos trabajadores de la DNVN que trabajan y sobreviven con el magro sueldo, el abandono y el olvido estatal! Ahora el Congreso les saca su predio, su lugar de trabajo, su oficina, su galpón, su embarcación, que a duras penas pueden sostener, muchas veces poniendo plata de sus propios bolsillos para reparar algo o comprar una correa que se rompió. Porque el Estado, desde hace décadas, ¡ni un litro de pintura les da para pintar su barco! Después los critican porque están oxidados, pero no fueron a la sala de máquinas ni al interior de los buques a ver si adentro están oxidados…
Si hay buques abandonados es por falta de personal, porque para los escritorios de los ministerios de Economía, Transporte, etc., ¡sobra gente! Pero para la parte operativa del Estado, como la DNVN, escasea personal, y mucho. ¿Casualidad? ¡Nooooo!
Por todas estas acciones a las que nos tiene acostumbrados la política, que más parecen negociados espurios que decisiones políticas basadas en la conveniencia del pueblo argentino, no oponemos rotundamente y ¡repudiamos públicamente y totalmente este despojo!
Como no nos mueve solo la crítica, proponemos que en lugar de enajenar tierras y herramientas productivas del Estado, aunque estén deliberadamente abandonadas, se dediquen a legislar para el trabajo y el desarrollo productivo e industrial del país que generaría mucho empleo, para bajar los niveles de droga y delincuencia en el país, para iniciar una marina mercante fluvial y de ultramar, para reactivar la Dirección Nacional de Vías Navegables, y el astillero Río Santiago.
Como ven, hay mucho que hacer por el bien del país. Porque para su mal ya se hizo bastante. ¡Paren con el daño!
(*) Capitán Fluvial – Integrante del Foro por la Recuperación del Paraná
Media sanción a una ley que regala un predio estratégico perteneciente al pueblo argentino y beneficia directa e indirectamente a las multinacionales que nos saquean por el río Paraná.
Hace algunos meses desde el Foro por la recuperación del Paraná venimos alertando sobre el proyecto de ley impulsado por el intendente de la ciudad de Paraná que cede los terrenos de la Dirección de Vías Navegables delegación Paraná Medio (pertenecientes al Estado nacional) al municipio entrerriano.
Como afirmamos en notas anteriores el objetivo de impulsar emprendimientos inmobiliarios y gastronómicos en los terrenos que ocupa esta delegación se integran a la lógica de desguace y vaciamiento de una repartición con 100 años de historia que supo hacer flamear la bandera Argentina sobre nuestro majestuoso río. Principal vía de comercio de América del Sur por donde ingresan el 70% de los dólares a nuestro país, que fuera privatizado y extranjerizado en los años 90 pero que aun sigue en pie.
Advertencia: a continuación verán escenas de menemismo explicito
Artículo 1o.- Transfiérase a título gratuito a favor de la Municipalidad de Paraná, Provincia de Entre Ríos el dominio del terreno ubicado en la calle Santiago de Liniers N°395, de la ciudad de Paraná, provincia de Entre Ríos, denominado “Delegación Paraná Medio”
Artículo 2: La transferencia dispuesta en el Art. 1 se efectúa con cargo a que la beneficiaria realice tareas de regeneración e integración urbana del predio en el marco del Plan Maestro Integral del Área Costera de Paraná
Artículo 3: El Municipio destinará para el uso de la Dirección Nacional de Vías Navegables (Delegación Paraná Medio) un área para el desarrollo de sus actividades específicas
El intendente de Paraná señala como ejemplo lo que sucedió en la ciudad de Santa fe donde el puerto, luego de ser transferido a la provincia y ser desguazado en beneficio de los puertos de bandera extranjera, fue destinado a un paseo de compras, un hotel y un casino. ¿Eso es lo que quieren hacer? ¿Qué futuro hay para los jóvenes que se reciben en la escuela Nº 100 Puerto Nuevo cuyo objetivo histórico fue el de formar a los futuros trabajadores de la delegación? ¿Esa es la voluntad del gobierno nacional sobre el destino de su flota?
Como no se puede tapar el sol con la mano y ante los sucesivos cuestionamientos y evidencias concretas de que la DVN Paraná Medio aun puede cumplir funciones, quienes llevan adelante el proyecto tuvieron que “ceder” algunos espacios a vías navegables empujando la idea de que de esta manera se mantienen vivos los objetivos de la delegación. Una Mentira que cae por su propio peso al no existir ningún programa que financie la puesta en funciones, hecho que ocurre hace 30 años y viene garantizando una muerte lenta pero segura.
Pese a la lucha de los trabajadores y el sindicato de Dragado y Balizamiento de Paraná, que desde hace años enfrentan la desinversión y el abandono del Ministerio de Transporte, queda claro que el lobby que operó durante el menemismo para que “nada de lo que deba ser estatal permanezca en manos del estado” sigue vivito y coleando.
Festejan Jan De Null y la Bolsa de Comercio de Rosario
Qué mejor noticia para el monopolio belga y las cerealeras multinacionales que se han apropiado de nuestro comercio exterior que la media sanción de una ley para terminar de liquidar una delegación que podría hacer el trabajo de dragado y balizamiento con la estructura del Estado poniendo un ojo en lo que sucede en nuestro Paraná. ¿NO?
Festejan los ladrones de guante blanco del narcotráfico. Festejan las que evaden impuestos y subfacturan exportaciones. Festejan las navieras internacionales que se quedaron con el flete de los 5000 buques que destruyen nuestro río con profundos calados para llevarse nuestras riquezas.
Quieren hacerle creer a la sociedad que los trabajadores solo piden un pedazo de terreno y unos galpones para ocultar que el objetivo de fondo es terminar de hundir la draga 402 C Entre Ríos, los remolcadores 283, 286, 278, 290 junto a mas de 80.000 m2 y cientos de planos y material científico que bajo la tutela del Estado nacional supieron ser un enclave de la soberanía sobre nuestro río Paraná. Hundir cualquier posibilidad concreta de que la ciudad entrerriana vuelva a cumplir su rol de centinela de la patria custodiando bajo las tareas de dragado y balizamiento nuestras aguas. Enterrar para siempre el proyecto de una dirección que vuelva a ser epicentro de miles de jóvenes con trabajo genuino y de calidad como cuando funcionaba a pleno su astillero reparando y construyendo embarcaciones.
Como un deja vú los años 90 vuelven a nosotros en cada párrafo del proyecto de ley rememorando lo que sucediera con la entrega y posterior vaciamiento de los puertos públicos nacionales. ¿Quien en su más sano juicio cedería a la órbita de un municipio semejante delegación con capacidades únicas, con embarcaciones a flote y con la posibilidad cierta y demostrada de realizar los trabajaos que hoy realiza un empresa extranjera pero hasta 5 veces más baratos?
“Toda nación que deja hacer por otras una navegación que podría emprender por ella misma, disminuye sus fuerzas reales y relativas a favor de sus rivales”
Manuel Belgrano
No caben muchos más argumentos, solo apelar a los sentimientos patrióticos y a los sueños de una Argentina justa libre y soberana que esperamos aniden en los corazones de los senadores y senadoras que ahora tienen en sus manos la posibilidad de revertir esta realidad.
Bandera perteneciente a la draga 402 C Entre Ríos apostada en el muelle de la Dirección de Vías Navegables de Paraná
Con la esperanza puesta en los trabajadores y en nuestra flota nacional repetimos NO A LA ENTREGA DE LA DIRECCION DE VIAS NAVEGABLES PARANA MEDIO. Maltratada y ultrajada nuestra bandera aun flamea sobre nuestro Paraná.
