Categoría: RÍO PARANÁ

Por Pablo Payró (*)

Este 19 de diciembre, el gobierno nacional de Milei, a través de la Agencia Nacional de Puertos Y Navegación, publicó finalmente el llamado a Licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal.

El objetivo que busca es el de garantizar las “tareas de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal según PET” del tramo que va desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, ubicado en el km 1.238 del río Paraná hasta la zona de aguas profundas naturales del Río de la Plata Exterior.

Lo hizo luego de haber hecho circular varios borradores en los días previos con el objetivo de dar señales claras y garantías de que se iba a avanzar y que la finalidad era hacerlo priorizando las observaciones que hicieran los principales interesados de este fenomenal negocio y trama de intereses detrás de la vía fluvial, por la que salen el 80% de las exportaciones argentinas.

Recordemos que, en tal sentido, se realizaron a lo largo del año varias actividades en contra de esta iniciativa que tuvieron gran repercusión en el litoral de Argentina y dieron voz a cientos de organizaciones socioambientales, políticas, religiosas y del campo académico y científico, que vienen denunciando las consecuencias que tendría la profundización del dragado y la entrega a manos extranjeras de su administración, control y gestión (a modo de ejemplo podemos mencionar la “remada contracorriente” realizada en marzo y la “travesía “Salvemos el Paraná” realizada recientemente).

Por eso, no sorprende que a minutos de publicado el pliego se conociera un comunicado conjunto de la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA–CEC, la Cámara de Puertos Privados, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, y la UIA, en el cual se valoran los cambios incorporados en el Pliego y se vuelve, además, a reclamar avanzar rápido hacia la concesión definitiva.

Primero lo primero

Más allá del interés planteado de “reducir los costos logísticos” para “ganar competitividad”, repetido una y otra vez por los principales voceros de estos grupos de poder, lo que hay que decir es que este llamado a Licitación vuelve a dejar en claro el posicionamiento geopolítico del gobierno y la impronta que quiere lograr con la misma.

Como ya lo hiciera en la frustrada Licitación anterior (efectuada en febrero de este año), vuelve a quedar en claro que se pretende que la gestión del río Paraná sea efectuada por empresas extranjeras que gravitan en la esfera de la OTAN, excluyendo explícitamente a las empresas chinas que, como se sabe, estaban interesadas en participar de la compulsa.^[1]

Algunos siguen negando esta dimensión geopolítica y circunscriben la discusión a un tema meramente económico o incluso de índole técnica. En un mundo que avanza sin pausa hacia escenarios bélicos cada vez más agudos, y en donde la posibilidad de un conflicto de escala global está cada vez más cerca, está claro que el lugar por donde circulan alimentos que garantizan la seguridad alimentaria del 40% del planeta es una prioridad estratégica para las principales potencias imperialistas que avanzan en una nueva reconfiguración del mundo.

Y Argentina ocupa un lugar particularmente importante, no solo porque es atravesada por la principal vía fluvial que llega al corazón de América Latina, sino porque tiene una parte de su territorio ocupado por una potencia extranjera (la presencia inglesa en nuestras islas Malvinas, Georgias e islas del Atlántico Sur), porque posee el paso biocéanico y el interés por el establecimiento de bases militares en esa región, y porque es parte de una América Latina que ha pasado a ser un punto particular de interés de los EE.UU. Lo  que viene sucediendo en Venezuela y la descarada intentona yanqui por el control de su petróleo, es toda una señal al respecto.

Por eso además, sin necesidad de que tuviera que ser aclarado, en el Pliego se indica: “Se deja constancia que existe un proyecto de apertura y mantenimiento del Canal Magdalena, que une el Canal Punta Indio, desde el denominado “Codillo” hasta la Zona Beta del Mar Argentino. Al respecto, el Concesionario se deberá limitar a mantener la traza descripta en las presentes Especificaciones…”. Es obvio que recuperar la vinculación entre nuestro litoral fluvial y marítimo, una medida soberana impostergable, no figura entre las prioridades de este gobierno que no se cansa de efectuar gestos condescendientes con los intereses extranjeros.

Un traje a medida

Está claro quiénes  son los principales beneficiarios de todo este proceso: las agroexportadoras (en su gran mayoría en manos extranjeras y  son las que hoy controlan lo principal de nuestro comercio exterior) que podrán obtener una reducción de los costos logísticos si logran completar los buques sin necesidad de hacer escala en Bahía Blanca, y los grandes terratenientes, que han sido un sector particularmente beneficiado por un modelo económico centrado en la producción de materias primas y la exportación de commodities,  que les ha permitido obtener ganancias extraordinarias en los últimos años y que con la espalda que les da la escala de producción, les permite absorber algún sobrecosto que pudiera implicar un mayor dragado que sería compensado con un mayor volumen de exportación.

Sin embargo, ya se sabe que la suba de los costos del dragado viene haciendo ruido particularmente en muchos pequeños y medianos productores que,  producto de esta nueva Licitación, verán encarecer aún más los costos del flete y  son quienes, en definitiva, terminarán pagando en forma indirecta la “mejora” en las condiciones de comercialización que obtendrán las agroexportadoras.

¿Por qué decimos esto? Porque a contramano de lo que se suele afirmar una y otra vez, respecto de que al ser realizado por empresas extranjeras el costo será más “competitivo”, la realidad de las últimas décadas demuestra todo lo contrario. A la Argentina cada vez le ha resultado más caro en dólares el mantenimiento de la traza de su canal de navegación troncal.

En la tabla que se adjunta se puede observar cómo ha ido aumentando en cada renegociación o extensión de las concesiones.

Pero si el lector supone que con la gestión libertaria, que hace del “libre mercado” y la “eficiencia” un puntal de su relato, se avecina un panorama diferente, lamentamos anticiparle que la realidad será aún peor.

ETAPA 0: El valor mínimo límite es de US$ 3,80; siendo su máximo valor límite US$4,20.

ETAPA 1: El valor mínimo límite es de US$ 4,65; siendo su máximo valor límite US$5,05.

ETAPA 2: El valor mínimo límite es de US$ 5,78; siendo su máximo valor límite US$ 6,18.

Pasando el limpio, en dólares, se va a prácticamente a duplicar la tarifa respecto de los costos que tuvo hasta el año 2020 aproximadamente. Una verdadera estafa a miles de productores que serán los que afrontarán este sobrecosto.

El río en la mira

Los efectos sobre el ambiente que ya viene generando el actual dragado (en 34/36 pies) son la principal señal de alerta que desde diferentes ámbitos se vienen señalando como argumento para oponerse a la profundización del mismo.

Por eso se ha hecho consigna de la gran mayoría de los colectivos socioambientales la frase “hay que adaptar los barcos a los ríos y no al revés”, en alusión al criterio que universalmente se ha adoptado en las principales vías fluviales del planeta.

Por eso también fue tan contundente el  masivo rechazo expresado en la Audiencia Pública realizada el 3 de noviembre de este año, en la que la enorme mayoría exigió la presentación de un estudio de impacto ambiental serio que sustentara semejante alteración del cauce del río.

Sin embargo, el gobierno insiste con su objetivo de alcanzar los 44 pies de profundidad para que los buques de ultramar que se adentran casi 500km al interior del continente (cosa que no sucede en ningún otro país del mundo) puedan completar el total de la carga sin necesidad de completar la misma en los puertos de Quequén o Bahía Blanca.

Para ello estableció en cada etapa los siguientes objetivos:

ETAPA 0. Hasta 1 año desde la toma de la posesión. Las tareas incluidas son: mantenimiento de toda la Vía Navegable Troncal;  esta Etapa 0 incluirá la preparación de documentación técnica, legal y ambiental para ejecutar las obras de dragado. Profundización y adecuación de la traza del canal navegable de los ríos Paraná Bravo desde el km 165 al km 138 y Paraná Guazú desde el km 232 al km 165, ambos a 10,36 metros (34 pies).

ETAPA 1: Profundización del Tramo Timbúes – Paraná de Las Palmas a 12,19 metros (40 pies) y profundización y adecuación de la traza del canal navegable del Canal Emilio Mitre desde los km 49,8 hasta el Océano a 11,89 metros (39 pies).

ETAPA 2: Dragado de profundización a 12,81 metros (42 pies) y 13,41 metros (44 pies) en la VNT desde Timbúes (km 470) al Océano vía Canal Emilio Mitre.

Tengamos en cuenta que se propone, en el tramo principal (el de Timbúes al Río de la Plata) profundizar en 3 metros más el canal de navegación actual, lo que implica una enorme remoción de sedimentos (en muchos casos contaminados) que se calcula en alrededor de 150 millones de m3. Lo que algunos denominan una “muralla al revés” de 100 metros de ancho, 3 metros de altura y 500 km de longitud.

Como el gobierno sabe que este es un tema sensible, ha incorporado algunas formulaciones en el pliego que buscan “tranquilizar”, planteando que los trabajos deberán contar con procedimientos de evaluación ambiental en cumplimiento de lo establecido en la Ley General del Ambiente. Los mismos argumentos que usó en la Audiencia Pública para avalar todo lo actuado hasta el momento… 

Provincias: convidadas de piedra

Este es otro aspecto importante del esquema planteado por esta Licitación. Las provincias litoraleñas, que por rango constitucional son preexistentes al Estado Nacional y deberían tener participación efectiva en el diseño del río cuyos territorios atraviesa, han quedado nuevamente al margen. Los “gestos” de apoyo a la licitación por parte de gobernadores como Pullaro o Frigerio, no redundaron en un esquema más democrático y federal, como en algún momento se había logrado avanzar a través del mentado “Consejo Federal de la Hidrovía” que el actual gobierno desarticulara rápidamente al inicio de su gestión.

Será que para estos gobernadores es suficiente el aval de los intereses de las agroexportadoras y de la Bolsa de Comercio de Rosario para mantenerse en silencio sobre este aspecto tan relevante y que, además, se remonta en la historia de nuestro país y tiene tanta vigencia hoy en la discusión sobre en manos de quién está el destino de nuestro río Paraná.

La agenda del campo popular

Resulta imprescindible que el futuro de nuestro río constituya un punto ineludible del programa que es necesario construir para confrontar con el proyecto de ajuste y entrega que encarna el gobierno de Milei.

De espaldas a nuestro río y a nuestros bienes comunes, no será posible la Argentina justa, libre y soberana que necesitamos.

Repetiremos una y otra vez, en las calles y en el río: ¡Entregar el Paraná es entregar la bandera! ¡Las Malvinas son nuestras y el Paraná también! ¡La patria no se vende, se defiende!

(*) Pablo Payró. Arquitecto. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía. Editor en Infosoberana.com.ar

^[1] Toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma. No serán aceptados como Oferentes o como integrantes de una Asociación quienes se encuentren incluidos en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos.