Por arq. Pablo Payró (*)
El intento de reprivatización del río Paraná impulsado por el gobierno de Javier Milei —que busca volver a colocar en manos extranjeras el control, la administración y la planificación de una de las principales vías fluviales del mundo — ha dejado al descubierto, en las últimas semanas, los verdaderos intereses en juego y la feroz disputa que se esconde detrás de una aparente competencia entre empresas “belgas”.
Lo que comienza a emerger, a través de las grietas de esta confrontación, es quiénes operan realmente detrás de lo que gran parte de los medios presenta como una simple puja comercial. Lejos de tratarse de un conflicto acotado al ámbito empresarial, el futuro del río Paraná se revela como un escenario donde se proyectan tensiones de alcance global.
En un contexto internacional marcado por el recrudecimiento de conflictos bélicos y la creciente posibilidad de una nueva guerra mundial, el mundo atraviesa un cambio de era. La reconfiguración de bloques y el enfrentamiento cada vez más abierto entre las principales potencias imperialistas delinean un nuevo “reparto del mundo”.
En ese marco, resulta difícil sostener que una vía fluvial estratégica —por la que circula cerca del 40% de la seguridad alimentaria del planeta y que constituye un objetivo clave en cualquier hipótesis de conflicto— pueda permanecer al margen de las disputas que hoy ordenan la dinámica internacional.
El río Paraná en la mira: geopolítica del agua
Esta extensa vía navegable, por la que se exporta cerca del 80% de la producción cerealera y oleaginosa de Argentina, se extiende desde el kilómetro 1238 del río Paraná —a la altura de la Confluencia— hasta su desembocadura en las aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior.
Recientemente han salido a la luz [1] una serie de informaciones y trascendidos que dan cuenta de la aguda confrontación que se ha desatado tras conocerse los grupos que han decidido participar de la licitación. Turbulencias que han vuelto a poner en riesgo la continuidad del proceso, haciendo reaparecer el fantasma de la nulidad, como ya ocurriera en febrero de 2025. Un escenario que todos prometieron no repetir, pero en el que, sin dudas, se subestimaron los intereses en juego.
De las tres empresas que se habrían presentado a la compulsa — las belgas Jan de Nul y DEME, y la brasileña DTA Engenharia— , ya se sabe que esta última habría quedado fuera de competencia al no presentar las garantías requeridas. En el proceso se evalúan tres sobres: aspectos técnico de la oferta, el plan de obras y, por último, la propuesta económica.
El tenor de las acusaciones cruzadas entre las empresas belgas ha escalado de forma exponencial, con denuncias de todo tipo y presentaciones formales ante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que será la encargada de adjudicar la concesión. Ha quedado en evidencia que en esta licitación se juega mucho más que la realización de las tareas de dragado y balizamiento de nuestro río Paraná. Lo que está en juego, en definitiva, es de que modo Estado Unidos o China —de forma indirecta en lo formal, pero de manera directa en lo concreto— tendrán injerencia sobre esta ruta fluvial de carácter estratégico.
La disputa, incluso, habría abierto fisuras en el propio gobierno, que parece haberse dividido a partir de esto según lo afirma el portal web La Politica Online. [2]
Para quienes, de una u otra forma, han intentado reducir la discusión a un problema de “costos logísticos”, la realidad vuelve a imponerse. En este contexto global, y a contramano de lo que sucede en el resto del mundo, Argentina debe ser el único país que pretende renunciar a ejercer soberanía sobre una vía fluvial que todos quieren, menos el actual gobierno, que busca entregarla lo antes posible y dar por cerrado un proceso que se inició en el 2021, tras el fin de la anterior concesión.
Jan de Nul y su nuevo “socio”
Como pudo conocerse a través de una nota del periodista Mariano Galíndez, del portal Rosario3 [3], el documento de impugnación presentado por la empresa dragadora belga Jan de Nul contra su competidora Deme dejó al descubierto que la primera cuenta como “socia local” a la empresa Servimagnus SA, cuyo titular es Leonardo Román (hijo de Ricardo Román con una extensa trayectoria en el rubro).
Servimagnus ha realizado tareas de dragado principalmente en el territorio bonaerense, pero lo relevante en este caso es que, desde hace más de dos décadas, lleva adelante estas tareas junto a un socio de peso: la empresa estatal CCCC (China Communications Construction Company) a través de su filial Shanghai Dredging Company.
De hecho, entre 2006 y 2020, logró contratos con la autoridad portuaria provincial y llevó a cabo, junto a la empresa china, el dragado de los canales de acceso y del interior de puertos como Dock Sud, Buenos Aires, Campana, La Plata, Puerto Madryn, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia, entre otros.
También asociada a capitales chinos, efectuó el dragado del puerto de Mar del Plata en 2014/2015. Y en 2019, como lo informó el portal La Nueva Provincia[4] exploró la posibilidad de brindar asistencia técnica y financiera en proyectos de infraestructura del puerto de Bahía Blanca.
Hacia fines del año pasado (diciembre de 2025) se supo,[5] además, que Servimagnus inició las tareas de retiro de lo que fuera una de las dragas más importantes de la flota nacional: la draga 259-C Mendoza, que durante más de una década permaneció abandonada en el puerto de Mar del Plata, sin que ningún gobierno hiciera nada para intentar recuperarla. Toda una síntesis de las políticas que han intentado borrar casi 100 años de experiencia de lo que fuera la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. Una verdadera burla para quienes, desde hace años, venimos planteando la necesidad de recuperar la flota nacional de dragado, dado que Argentina tuvo y tiene todas las condiciones para poder efectuar de manera autónoma el dragado de sus ríos interiores y accesos portuarios.
Todo esto que señalamos se encuentra documentado en imágenes en el video “Recuperemos el Paraná. Recuperemos nuestra flota”[6] que realizáramos desde el Foro por la Recuperación del Paraná en 2022.
Este vínculo con el gigante asiático que acabamos de describir, adquiere relevancia porque las empresas chinas fueron expresamente excluidas de la compulsa mediante una cláusula del pliego que impedía la participación de firmas directamente vinculadas a estados soberanos. Una clara señal del gobierno de Milei en su política de alineamiento con Estados Unidos, que siguió de cerca todo el proceso para asegurar que su principal competidor no fuera de la partida. Sin embargo, como puede inferirse, la exclusión formal no impide que pueda utilizar empresas “nacionales” como verdaderos “intermediarios” para canalizar esos intereses.
DEME buscando espalda para la pelea
Como tituló el diario La Nación: “Empresas de Estados Unidos buscan entrar en la Hidrovía y crece la disputa entre dos gigantes”[7].
A diferencia de Jan de Nul, DEME no se presentó formalmente asociada a otra empresa. Sin embargo, se supo que mantiene contactos fluidos con firmas norteamericanas, en particular con Great Lakes Dredge & Dock (GLDD), la mayor proveedora de servicios de dragado en Estados Unidos.
A diferencia de la lógica que aplica el gobierno nacional, en el país del norte se mantiene bajo un estricto control del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.UU, todas las tareas de mantenimiento y canalización, en particular del río Missisipi, su principal arteria fluvial. Como es lógico, Estados Unidos considera como infraestructura estratégica todo lo vinculado al sistema portuario y el transporte interno que dicho sea de paso se realiza casi en su totalidad utilizando el sistema de barcazas, y no como acá que se pretende profundizar el dragado a 44 pies para permitir que buques de ultramar de 80.000 tn puedan ingresar 500km dentro del continente.
Por ello es que aplica desde 1920 la ley Jones que establece que el transporte marítimo entre puertos estadounidenses solo puede ser realizado por buques construidos en el país, de propiedad nacional, bajo bandera estadounidense y con tripulación local. Esto incluye, naturalmente, las tareas de dragado. Por ello, cuando se tercerizan estos servicios, solo pueden intervenir empresas locales.
Como lo hemos señalado reiteradamente: “¿Alguien imagina una draga china operando en el Missisipi?” Lo que para Estados Unidos sería una violación flagrante de su soberanía, en Argentina parece presentarse como el único horizonte posible.
En este contexto, y al tanto del alineamiento de la gestión actual con Estados Unidos, DEME comunicó formalmente a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y al embajador estadounidense en la Argentina, Peter Lamelas, su intención de sumar capital norteamericano, así como los dificultades administrativas para concretarlo en la etapa inicial. Una señal clara para fortalecer su posición e intentar doblegar a su competidora, contando con la anuencia libertaria.
La hora de los pueblos
Hasta aquí, intentamos describir como se desarrolla “por arriba” la disputa por el futuro de un río que es mucho más que una simple autopista fluvial. Pero, también “por abajo” se viene ejerciendo una presión creciente por frenar los planes del gobierno en esta materia.
De hecho, en los últimos años ha emergido un amplísimo movimiento en defensa del Paraná, que plantea con claridad la necesidad de recuperar el control y la administración de sus ríos en manos argentinas, y que denuncia como “ecocidio” la intención de profundizar a 44 pies el canal de navegación, en el tramo comprendido entre Timbúes y la desembocadura del Río de la Plata.
Movimiento que también denuncia el lobby de las agroexportadoras — en su mayoría extranjeras— y de su vocera, la Bolsa de Comercio de Rosario, que impulsan esta profundización en busca de reducir costos y aumentar ganancias, aun a costa de mayores cargas para los productores agropecuarios, como se desprende de las tarifas proyectadas, superiores a las actuales.
Las travesías acuáticas por todo el litoral, los banderazos, las remadas “por el agua, la vida y la soberanía”, han sido algunas de las formas mediante las cuales innumerables organizaciones socio-ambientales, políticas, religiosas y gremiales, han visibilizado este reclamo soberano.
La Travesía “Salvemos el Paraná y sus humedales”, que concluyó el 21 de marzo en Rosario tras partir desde la Isla del Cerrito (a la altura de Confluencia), en la víspera del Día Mundial del Agua mostró la potencia y la simpatía que despierta a su paso. También abre esperanzas de que, más temprano que tarde, pueda revertirse este proceso contrario a los intereses nacionales y a la continuidad de la vida y las actividades productivas que se desarrollan en el ecosistema del río y sus humedales.
Todo ello se ha realizado pese al silencio de los grandes medios de Buenos Aires y de una parte significativa —con honrosas excepciones— de la dirigencia política “opositora”. ¿Tendrá esto que ver con los intereses en juego y con alineamientos inconfesables con uno u otro imperialismo, en tensión con algún “nostálgico” planteo soberano…?
Para el 11 de abril se han anunciado nuevas actividades a lo largo de todo el litoral, con el objetivo de continuar la lucha y con la expectativa de que se decrete nuevamente la nulidad de lo actuado, generando condiciones para poder avanzar, con otra política y otro gobierno, en un camino verdaderamente emancipador.
Ni belga, ni yanqui, ni chino, el Paraná argentino!
(*) Pablo Payró es miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Editor en el portal web infosoberana.
Referencias
[1]https://www.lanacion.com.ar/economia/hidrovia-recrudece-la-pelea-entre-las-dos-empresas-belgas-que-luchan-por-quedarse-con-el-negocio-nid26032026/
[2]https://www.lapoliticaonline.com/economia/hidrovia-se-bajo-la-brasilena-y-la-licitacion-quedo-atrapada-en-la-pelea-entre-santi-caputo-y-karina/
[3]https://www.lapoliticaonline.com/economia/hidrovia-se-bajo-la-brasilena-y-la-licitacion-quedo-atrapada-en-la-pelea-entre-santi-caputo-y-karina/
[4]https://www.lanueva.com/nota/2019-3-23-6-30-16-el-gigante-chino-cccc-y-la-empresa-servimagnus-se-interesan-en-el-presente-y-futuro-del-puerto-bahiense
[5]https://comexonline.com.ar/noticias/val/62955/servimagnus-inicio-en-mar-del-plata-una-compleja-operacion-para-retirar-una-draga-inactiva-desde-hace-mas-de-una-decada.html
[6]https://www.youtube.com/watch?v=rs1K6NiGc88&t=3s)
[7]https://www.lanacion.com.ar/economia/empresas-de-estados-unidos-buscan-entrar-en-la-hidrovia-y-crece-la-disputa-entre-dos-gigantes-nid25032026/
