Categoría: VIAS NAVEGABLES

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SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

Río Uruguay: ¿hay que adecuar el río a los nuevos buques o los buques deben ajustarse al río?

Por Feliciano Ramos (*)

El río Uruguay es un gran río que tiene características propias, distintas al río Paraná, es un río mas calmo, menos correntoso, pero cuando sube e inunda la zonas costeras se vuelve tan correntoso o mas que el río Paraná. Cada inundación (que es cíclica en cierto punto) inunda, inhabilita el puerto de Concepción del Uruguay y hace imposible su operación. Rio abajo  por la zona del puente Libertador San Martín (que une la zona de Gualeguaychu con Fray Ventos-Uruguay) el río es bastante ancho y las crecidas no son tan complicadas.

El único puerto Argentino sobre el río Uruguay es el Puerto de Concepción del Uruguay, éste es un ente autárquico y su funcionamiento esta reducido a su mínima expresión, tiene silos pero no sale el cereal de la zona por este puerto, tiene un muelle nuevo pensado para container pero no salen container por el mismo, tiene muchísimo potencial pero esta totalmente desaprovechado. Galpones alquilados y guarderías náuticas son lo que abundan y como un chiste mal hecho solo “exporta”  troncos de árboles a Asía (China). Un puerto estratégico totalmente desaprovechado. A pedido de los puertos extranjeros.

En los 90 se extranjerizo casi todos los puertos pero, en los pocos que no había interés extranjero, en ellos se legisló unas leyes de “Ente Autárquico portuario”  donde podían funcionar de cualquier cosa, no estaban destinados exclusivamente a la actividad portuaria, es mas, cuanto menos estén dedicados a la actividad portuaria mejor para los puertos extranjeros.

El Dragado del río Uruguay

En cuanto al tema del Dragado del río Uruguay, en 2011 la Draga 258-C “Santa Fe” de la Dirección Nacional De Vías Navegables (DNVN) navegó al río Uruguay a realizar un dragado de emergencia a 19 pies. (Más de una década hacia que no se dragaba).

Había tres convenios de dragado: 19 pies,  21 pies y 23/25 pies.

La Draga 258-C “Santa Fe” con la plata del convenio de 19 pies dejó el río Uruguay desde Concepción del Uruguay hasta la desembocadura del río de la plata a 21 pies.

 O sea se ahorraron la plata del convenio a 21 pies.

Luego de una inundación y de un estudio de impacto ambiental el 28-7-2015 la Draga 258-C “Santa Fe” inicio el dragado de 23/25 pies. El 27 de junio de 2016 (habiendo ya dragado la cantidad de 959.200 m3) tuvo un problema un motor, repararlo salía $ 1.800.000 y en 25 días estaría nuevamente operando. La dejaron abandonada.

Prefirieron llamar a la empresa belga Jan de Nuls y pagarle 40 millones de dólares que arreglar el desperfecto de la Draga 258-C “Santa Fe”  que tanto les había hecho ahorrar con su dragado. Hubo una denuncia en el juzgado federal por sobreprecio en el dragado que ignoraron tanto como a la Draga 258-C “Santa Fe”.

 Es que pareciera que para la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y el poder político de Concepción del Uruguay recién estamos entrando en la década del 90. Desprecian y abandonan lo nacional y se ciegan con lo extranjero. El tema es que la plata que paga la CARU por el dragado extranjero no es de la CARU sino de los impuestos de los ciudadanos de las dos orillas del  río Uruguay, de los argentinos y del pueblo Uruguayo que con sus impuestos paga para que lo malgasten en un dragado extranjero.

¿Adecuar los buques al río o el río a los buques?

Ahora quieren dragar a 34 pies el río Uruguay. Y de nuevamente nos preguntamos ¿hay que adecuar el río a los nuevos buques o los buques se ajustan al río?

Si ajustáramos los buques al río el precio del dragado y mantenimiento bajarían enormemente, el daño ambiental se minimizaría y además se comenzaría a mover la enorme maquinaria de la construcción de buques tipo feeder además de barcazas y empujes lo que multiplicaría el trabajo y se daría un crecimiento económico real.

En cambio adecuar el río a los nuevos buques pos panamax requiere cada vez más y más profundidad 34, 36, 40, 42 pies a requerimiento de los buques extranjeros es muy costoso de mantener y causa un daño ambiental irreparable. Al igual que en el río Paraná un sobre dragado hace que el río sedimente mas y tienda a tapar mas lo dragado.

El dragado del río Uruguay a 34 pies es muy, pero muy costoso, se deben dragar alrededor de 30 millones de m3 sin contar con la sedimentación del río que tapara nuevamente lo dragado. También se debe contar con el inconveniente que dos pasos (o tramos)  del río Uruguay tiene su lecho es de piedra calisa, (paso “Casa Blanca” y paso “Montaña”) dragar esto requiere de dragas cortadoras con punta de vidia que van a elevar el costo de una manera sideral.  Un costo multi millonario en dólares que el pueblo argentino y uruguayo deberá pagar con sus impuestos para beneficiar a las multinacionales extranjeras. Por ejemplo la pastera Finlandesa que opera en la republica oriental de Uruguay sobre la costa del río Uruguay zona de Fray Ventos.

Un daño ambiental irreparable

Como se imaginaran este dragado causara un daño ambiental enorme y el río Uruguay dejara de ser el mismo, al igual que el río Paraná después del dragado extranjero, el canal se convertirá en una zanja o canaleta y fuera del mismo se multiplicara los bancos y ya no habrá profundidad natural fuera del canal,  además es muy posible que zonas de playa se conviertan en barrancas y barrancas en nuevas zonas de playa.

En el río cualquier acción provoca una reacción del mismo. Por ejemplo, en el río Paraná la construcción del puente rosario victoria provocó que las playas de la isla desaparezcan, que se socave la isla,  llevando el río la playa y hasta árboles, en el río Uruguay con la construcción de la represa de salto se redujo sensiblemente las hermosas playas del banco pelay. ¿Qué daño provocara el dragado a 34 pies?

Un daño ambiental incalculable y una millonada de dólares de nuestros impuestos que se irán a una empresa dragadora extranjera que ni siquiera pagara impuestos, ¿cuantas obras para la población que no se harán por ese dragado? Caminos, puentes, hospitales, escuelas, etc.

Los políticos del poder usan la plata del los impuestos del pueblo como si fueran suya este es un ejemplo.

EL puerto estratégico de Concepción del Uruguay

Mientras en el único puerto argentino sobre el río Uruguay hay de todo, denuncias de corrupción, drogas y mucho más de personas ligadas al puerto. Desde los 90 el estado dejo legislado este engendro de entes autárquicos portuarios donde pueden ser una mezcla de emprendimientos particulares que nada tienen que ver con la actividad portuaria y todo esto va en detrimento de la actividad portuaria. El puerto de Concepción del Uruguay tiene mucho potencial y es estratégico, el estado nacional y provincial deberían legislar para que los puertos que nos quedaron, que no fueron extranjerizados tengan actividad portuaria plena y continúen en manos del estado nacional y provincial.

Toda esta fortuna que va a costar el dragado a 34 pies del río Uruguay todo este daño ambiental irreparable es ilógico, porque del puerto de concepción del Uruguay solo sale un buque por mes, esto si no esta inundado el puerto, porque en ese caso no hay actividad.

No hay plata se dijo desde el poder, ¿entonces para quien se gasta tantos millones de dólares para semejante proyecto? Porque por un buque mensual que carga troncos es demasiado gasto no se justifica.  

(* ) Capitán Fluvial – integrante del Foro por la recuperación del río Paraná

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SOBERANÍA TRANSPORTE FLUVIAL Y MARÍTIMO VIAS NAVEGABLES

Los puertos y dragado extranjero versus las deudas Argentinas

Por Feliciano Ramos (*)

El gobierno anterior a través de la intervención de Administración general de Puertos  (AGP) formalizó contratos directos de dragado con la empresa extranjera Jan de Nul (JDN), sin licitación alguna. Fue esta la misma repartición la que se encargara de cobrar el peaje y que nunca se supiera dónde fueron  a parar todas esas divisas recibidas por dicho cobro. Y ahora parece que a causa de estas contrataciones, el Estado  (AGP) le debe 80 millones de dólares a JDN por el trabajo de dragado de esos contratos directos, que, dicho sea de paso, fue efectuado casi en su mayoría por la draga 256-C Capitán Núñez de la Dirección Nacional de Vías Navegables en préstamo a JDN. 

Esa Draga, la 256-C, no fue el único préstamo gratuito que el Estado desde la década del 90 hasta hoy le hace a JDN. También se le siguen prestando gratuitamente otras embarcaciones auxiliares, los muelles donde se amarran, los galpones donde ejercen los trabajos de reparaciones y hasta las oficinas mismas desde donde se administran y despliegan la logística. Todo es gratis para la empresa Belga y para Emepa, hasta en los 90 se le otorgó un subsidio de 40 millones de pesos (cuando 1 peso valía 1 Dólar) y luego de la devaluación mágicamente ese subsidio de 40 millones de pesos se convirtió en 40 millones de dólares. Todo es raro y confuso, resulta que ahora se le deben 80 millones de dólares por contratos directos donde los argentinos no podemos saber de qué se trata. Parece que es por una diferencia del Impuesto al Valor Agregado (IVA).

¡Qué bien! El Estado le cobra el IVA al pueblo pero debe pagarle el IVA a los extranjeros quienes nunca pagan impuestos.

Esta empresa extranjera JDN,  desde la década del 90 viene ejerciendo una actividad económica (dragado), ganando miles de millones de dólares que vino pagando el Estado argentino durante décadas,  sin que esta empresa extranjera abonara un solo peso en concepto de impuesto por dicha actividad, parece que solo las empresas nacionales deben pagar impuestos. ¡Qué generoso es el Estado argentino con los extranjeros!

En cuanto al dragado del río Paraná y Río de la Plata lo paga siempre el Estado, pero en realidad los que ganan con ese  dragado son las terminales portuarias Extranjeras, los buques mercantes extranjeros y los empresarios de la Bolsa de Comercio de Rosario  socios de esta extranjerizacion. Pero a la hora de pagar tributo por semejante negocio multimillonario los extranjeros nunca pagan, o si pagan, lo que pagan es irrisorio.

Entonces ¿por qué el Estado debe prestarle gratuitamente buques e instalaciones y además pagar un dragado que solo beneficia a los extranjeros en su gran mayoría? ¿Por qué el pueblo con sus impuestos debe abonar un dragado de un río que les fue robado?

Las terminales multinacionales junto a sus socios locales nos dicen hasta que profundo hay que dragar para que puedan  cargar más los buques extranjeros y así ganar más todavía. Es como si nos robaran la casa o el auto y nos pidieran que paguemos las reparaciones e impuestos.

Ahora las terminales portuarias extranjeras y sus socios la Bolsa de Comercio de Rosario reclamaron al gobierno que no demore la licitación. Pareciera que ellos son los patrones del gobierno argentino, reclaman al gobierno que licite un dragado rápido y profundo, y además, que los argentinos les paguemos el dragado a las multinacionales para que estas ganen más millones de dólares. Esto es dependencia y colonialismo

Parece que se propuso saldar la deuda de 80 millones de dólares con más tiempo de trabajo, por lo menos con 4 años más de dragado. Todo esto parece hecho a la medida de la belga JDN para continuar dragando y el Estado nacional pagando y debiendo cada vez más.

No se explica cómo, si ya tenés una “supuesta deuda”  con una empresa, para pagarla tenés que contratarla 4 años o más, de cualquier razonamiento se desprende que vas a deber los 80 millones mas lo que se genere de tener a esa empresa trabajando. 

Los argentinos nos preguntamos cómo se hicieron esos contratos directos entre AGP y JDN, cómo se llegó a deber 80 millones de dólares a   JDN, qué hizo AGP con los dólares del peaje, dónde fueron a parar. Por la experiencia desde los 90 hasta hoy, parece que este modo de dragado y comercio exterior en manos extranjeras, ha servido más a multinacionales extranjeras y  funcionarios corruptos, que a los intereses de los mismos argentinos.

En este sistema perverso donde los argentinos a través del Estado pagamos para que los extranjeros ganen millones y no tributen nada solo ganan las multinacionales extranjeras y siempre pierde el pueblo argentino. Ya lo señaló una vez el Senado, “se estatizaron los costos y se privatizaron las ganancias”.

¡No hay que cambiar de collar, hay que dejar de ser perro! Por más que cambiemos de empresa extranjera para el dragado de nuestros ríos seguirá aumentando la millonaria deuda por sus servicios cuando nosotros por medio de la flota de dragado argentina podemos ocuparnos de esta tarea, como lo hizo por 124 años la Dirección Nacional de Vías Navegables, justamente esta repartición acaba de recibir nuestra draga, la  256-C Capitán Núñez.

Desde los 90 hasta hoy nos siguen robando el río Paraná, los argentinos solo somos convocados a la hora de pagar la fiesta multinacional extranjera, por esto el pueblo sigue gritando cada vez más fuerte ¡LA PATRIA NO SE VENDE!

(*) Capitán Fluvial

Miembro del Foro por la recuperación del Río Paraná

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HISTORIA SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

Epílogo de la contrarrevolución: ceder 14 metros al puerto de Montevideo 

Por Denis Vilardo (*)

El 25 de mayo de 1810 como acontecimiento histórico condensa la discusión sobre hasta qué punto fue una revolución, las imágenes de una plaza sin la presencia de masas enfurecidas, quizás también las ausencias de medidas de rupturas profundas con el orden anterior pongan el manto de la duda.  Lo que no admite ninguna duda que el movimiento de mayo tuvo una contraofensiva que no se puede definir como otra cosa que no sea una contrarrevolución. 

El único cabildo de lo que actualmente es territorio nacional de declararse en contra de la primera junta patria fue el de Córdoba: el entonces gobernador Juan Gutiérrez de la Concha, decidió que mientras en Buenos Aires siga gobernando la Junta, su lealtad se subordine al Virrey del Perú.  No pareciera una casualidad que haya sido elegido ese lugar para sellar un pacto que pretende sumir a la argentina en el sendero del coloniaje del siglo XXI

El plan de la contrarrevolución no se agotaba en córdoba, Paraguay y el alto Perú formaban parte de la oposición a la nueva junta y Montevideo lugar donde se refugiaron los protagonistas del viejo orden había decidido bloquear el puerto de Buenos Aires.  Lo que vino después fueron batallas para consolidar el orden naciente, para nuestra soberanía las más decisiva se dieron en el agua entre la cuales se destacan: la batalla de Montevideo, la de monte Santiago, la de punta quebracho y la de obligado con la cual cada 20 de noviembre conmemoramos el día de nuestra Soberanía.

Mientras que consolidar nuestra soberanía demando heroicas batallas navales, en los años 90 por acto propio los argentinos fuimos expulsados del agua.  La entrega del complejo que conforman las vías navegables, los puertos, la Marina Mercante y la industria naval significo un enorme retroceso cuyo último capítulo fue entregar 14 metros de profundidad al canal de acceso al puerto de Montevideo.

El recorrido de la entrega tiene otros capítulos que merecen ser nombrados por la importancia que revisten y al mismo tiempo porque son una pista para las necesarias batallas por nuestra soberanía en el siglo XXI. 

El primer acto de gobierno de Mauricio Macri fue cruzar a Montevideo con la firma de la derogación de la resolución 1108 que no permitía que la carga embarcada en un puerto argentino, salga al océano por un puerto de otro país.   Así se permitió que la plataforma de embarque de todas las riquezas de la cuenca del plata se instalaran en nueva Palmira y en Montevideo.

A la derogación de la 1108 le sucedió el decreto 949 del gobierno de Alberto Fernández que además de licitar el dragado de la Vía troncal de Navegación en los mismos términos que en los años 90, deja escrito por primera vez que la salida al océano va ser por el canal de punta indio frente al puerto de Montevideo.  Recapitulando fueron dos pasos de un mismo camino, el primero permitió que la carga argentina sea embarca en un puerto extranjero y el segundo consolida que la vía de salida por el canal que lleva al puerto de Montevideo.

Si el 949 no se concreto fue porque decenas de organizaciones sindicales, sociales, profesionales, políticas abrazaron la causa del canal magdalena para tener una salida al mar soberano, que permita unir nuestros puertos fluviales, con nuestros marítimos como primer punto de la vuelta al agua de los argentinos.

Con la llegada al poder del gobierno de la libertad avanza no solo se desestima la construcción del canal magdalena y se retoma la matriz del 949 sino que se entrega a Montevideo un canal de acceso a 14 metros estableciendo que el puerto director de todo nuestro comercio exterior se emplaza fuera de nuestro país.  si la derogación de la 1108 significo que la puerta de salida de nuestras exportaciones se hace en puertos extranjeros, ceder los 14 metros significa que la puerta de entrada de nuestras importaciones va ser el puerto de Montevideo. Dicho de otra forma, los grandes barcos van a dejar los contenedores en Uruguay y toda la estructura portuaria argentina va quedar subsumida con puertos secundarios. 

De suyo que se avizoran nuevas batallas por nuestra soberanía: ¡la vuelta de los argentinos al Agua demanda la construcción del canal Magdalena y un puerto con 14 metros de profundidad en el estuario del Rio de la Plata!

 

(*) Trabajador de Astillero Rio Santiago, Sec. de Interior de ATE Ensenada

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CANAL MAGDALENA SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

Privatizan las ganancias y estatizan los costos

Por Feliciano Ramos (*)

En una muy buena nota (que recomiendo leer) del Escritor Periodista Mempo Giardinelli muestra el anuncio de la Asociación Argentina de Abogadas y Abogados Ambientalistas que, junto con el Colectivo de Acción por la justicia Ecosocial, revelaron el acuerdo secreto por lo cual fue entregada la Soberanía Argentina sobre el Río Paraná. Este acuerdo va directamente contra los intereses de la república Argentina y tiene su punto de partida en el traicionero decreto 949/20 firmado mientras el pueblo argentino estaba llorando y velando a su ídolo Diego Maradona. Esto lo hace más ruin  y traicionero aun.

Este Acuerdo secreto fue firmado el 30 de Noviembre de 2023 por el gobierno de Alberto Fernández  y por el gobierno de Javier Milei el 5 de Enero de 2024.  Acuerdo secreto implica la colaboración entre AGP y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos.

El hecho de que los gobiernos de nuestro país firmen un acuerdo secreto nos habla de la importancia que tiene el dragado del río Paraná y el río de la plata,  coronado por el dragado y señalización del canal de Magdalena. Además al ser secreto nos dice que lo acordado va claramente y directamente en contra de los intereses de la Argentina. Porque si fuera un beneficio para el país y los argentinos seguro este acuerdo seria publicitado por todos los medios.

Con este acuerdo otra vez nos dejan sin la posibilidad de salida al mar, otra vez el canal de Magdalena es cancelado y con esto es anulada toda posibilidad de desarrollo para la Argentina, otra vez la salida es de Uruguay.

Argentina sigue sin salida al mar desde sus ríos, las mercaderías seguirán transportándose desde el norte del país por camiones y deberán pasar por chile para llegar a la provincia de Tierra del Fuego y viceversa, esto es totalmente absurdo en un país como el nuestro bañados por costas fluviales y marítimas. Este es un grave problema de transporte que pone en ridículo al país y socava su marina mercante, su desarrollo y crecimiento. Solo considerando el transporte interno, el país esta anulado por la falta de dragado del canal de Magdalena, que corta marítimamente el país al medio.

En el tema del comercio exterior, nuestras exportaciones están desde el gobierno de Menem (década del 90) hasta hoy en manos de extranjeros quienes se benefician del sistema de exportaciones nacionales que solo perjudica a Argentina. El dragado extranjero, las terminales portuarias extranjeras y el transporte marítimo y fluvial casi totalmente extranjero y las terminales portuarias de salida extranjeras (belgas e inglesas) en el país hermano de Uruguay. Del complejo fluvial de río Paraná y de la plata los extranjeros se benefician manejando y comerciando unas exportaciones que no le pertenecen ganando decenas de millones de dólares y sin pagar ningún impuesto por su actividad en el país. 

Las exportaciones argentinas en manos de puertos extranjeros, el dragado de los ríos Paraná, Uruguay y de la plata hecho por extranjeros, el transporte fluvial y marítimo hecho por extranjeros y el puerto de salida de las exportaciones argentinas en el extranjero inhiben toda forma de desarrollo y crecimiento de la nación argentina y provocan el continuo sangrado del país.

Por eso cualquier determinación que se tome con respecto al dragado de los ríos Paraná, Uruguay y de la plata (canal de Magdalena incluido), es de importancia nacional y todos los argentinos debemos involucrarnos en su manejo porque constituye nuestro propio destino. Por lo tanto cualquier pacto o contrato sobre el mismo debe ser público.

Desde los 90 que se draga la red troncal del río Paraná por medio de empresas extranjeras como la belga Jan de Nul. Este dragado es pagado por el Estado (o sea por todos los argentinos mediante sus impuestos), todo esto para beneficiar a terminales portuarias extranjeras, los buques marítimos extranjeros que llevan las exportaciones, y buques fluviales extranjeros que manejan las cargas por el río Paraná, tramo netamente nacional. Ninguno de los extranjeros pagan ningún impuesto por la actividad comercial en nuestro país. (sólo las terminales portuarias pagan un impuesto irrisorio mucho menor que un monotributista).

Entonces pregunto: si nadie paga nada ¿por qué los argentinos con sus impuestos debemos pagar el dragado de la red troncal del río Paraná?

Si solo beneficia a los extranjeros que lo paguen ellos. Dijo el presidente que NO HAY PLATA. Si no hay plata para nadie menos tiene que haber plata para el dragado extranjero. 

Se privatizaron las ganancias y se estatizaron los costos concluyo cierta vez el Congreso

Pactos secretos, extranjeros en las exportaciones argentinas, extranjeros extrayendo continuamente las riquezas naturales argentinas todo esto libre de impuestos.

La argentina saqueada, entregada por cada funcionario en el poder no importa  el color político. La justicia: bien gracias. La esperanza: que algún día volvamos a ser un país SOBERANO, mientras luchamos para esto y gritamos fuerte ¡¡¡¡¡LA PATRIA NO SE VENDE!!!!!

(*) Capitán Fluvial

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RIO PARANÁ SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

AGP, en contra del  país

Por Feliciano Ramos (*)

En Argentina, un país  rico cada vez más entregado y saqueado por los extranjeros donde sus habitantes tienen cada día más dificultades para comer, comprar medicamentos y otras tantas  necesidades básicas cada vez más postergadas. En nuestro país lo que crece y se multiplica es la pobreza de su población y el saqueo de las multinacionales extranjeras. Cambian los gobiernos y la política de pobreza y de saqueo no cesa, aun más, se agudiza.

El resultado de poner las riquezas naturales del país en manos de las multinacionales de las potencias extranjeras y de sus socios locales y que el Estado se desentienda a modo de control e impositivamente multiplica la pobreza, anima el contrabando  y viabiliza el narcotráfico, especialmente si la falta de control del Estado es en sus puertos y vías navegables, que es en definitiva en su comercio exterior.  En esto descubrimos dónde están los recursos que le faltan al Estado. 

Cuando Defendemos la Soberanía es porque sabemos que en la soberanía de nuestras riquezas naturales, ríos, mares,  puertos, etc., está la grandeza de la nación que no es otra cosa que la misma felicidad para su pueblo.

Después de años de lucha por la soberanía de las riquezas naturales, de nuestros ríos y mares, además de la nacionalización de nuestro comercio exterior totalmente enajenado en el poder de extranjeros, se vuelve a traicionar a la patria, se vuelve a entregar. Es así que desde que AGP se hizo cargo del dragado y balizamiento de los ríos Paraná y de La Plata siempre se recurrió a empresas extranjeras de dragado, hasta ahora otorgándole a Jan de Nul en forma directa el dragado del Paraná en contratos cortos. Pero ahora el nuevo gobierno por medio de AGP acordó con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EEUU por el dragado del río Paraná, ¿se imaginan ingenieros del Ejército Argentino dirigir en el dragado del río Mississippi? ¿Cómo respondería el Congreso de dicho país?

En el tema del dragado del río Paraná ya sea JDN (belga), el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EEUU o tal vez una empresa holandesa o china,  es entregar a un país extranjero justamente nuestros ríos, justamente por donde un país se conquista. ¿Cómo responderá el Congreso argentino? ¿Y los gobernadores? Solo se ha expresado en contra de esto el gobernador de la provincia de Buenos Aires Axel Kicillof. El resto es como que aquí no pasa nada. Por eso insisto que el tema de soberanía  nacional, es un tema donde la población espera la opinión de todos, porque si fuera justamente el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de China hoy seria vox populi nacional. Y siempre sostengo ni belgas, ni chinos, ni EEUU ni de ningún otro país ¡¡¡¡ARGENTINOS!!!!

Los argentinos podemos balizar y dragar el río Paraná y cualquier otro río, debemos hacerlo nosotros, encargarnos nosotros mismos de nuestros ríos, mares, buques, y puertos es la única salida como país, somos tan capaces como los extranjeros, pero parece que para  la Bolsa de Comercio de Rosario y los políticos de turno los argentinos somos incapaces.

AGP una repartición del Estado nacional que debería bregar por los intereses de la nación, pero es la que se suma a la entrega del poder político, sus responsables deberían responder de ese manejo en contra del país.

Como si toda esta entrega fuera poca, la AGP le adjudicó a la empresa ex argentina (que se hizo uruguaya), BUQUEBUS, una concesión por 40 años gratis, sin costo alguno, esta empresa deja de pagar un canon mensual y tampoco impuesto alguno, esta empresa usufructúa el puerto de CABA.

BUQUEBUS es una empresa que transporta pasajeros desde la ciudad de Buenos Aires hasta la República Oriental de Uruguay y viceversa,  la  mayoría de los  pasajeros que transporta son argentinos, pero si como marino mercante argentino vas a pedir trabajo te dicen que solo toman marinos mercantes uruguayos, otra injusticia más de las que abundan en este país. Buquebus trabaja con pasajeros argentinos pero no da trabajo a marinos argentinos ni tampoco paga nada por la concesión como tampoco los impuestos, o sea se sirve del país pero no le sirve a nuestro país, todo eso por la nadería de 20 años con prórroga a 20 años más, 40 años o sea 14.600 días enteros, 350.400 horas haciendo mucha plata pero sin pagar un peso, una constante de todas las empresas extranjeras que ganan fortunas en Argentina, como así también de muchas grandes empresas nacionales. Por esto el país deja de percibir mucha plata, muchos dólares que les perdonamos a los extranjeros,  pero al pueblo argentino le suben todos los impuestos de una forma descomunal, y tratan que sus salarios suban lo menos posible.

Espero se investiguen estas nuevas entregas de país por parte de AGP. Justicia, Senado, gobernadores y demás ciudadanos en general deben pedir explicaciones a los responsables. 

Estas gestiones o convenios constituyen una traición a la patria misma, una entrega más que postra al país y su pueblo a inundarnos de pobreza.     

(*) Capitán Fluvial

Miembro del Foro por la recuperación del Rio Paraná

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VIAS NAVEGABLES

¡AGP – LA PATRIA NO SE VENDE, SE DEFIENDE!

Por Feliciano Ramos (*)

En el ardiente mes de enero cuando se hace hasta peligroso salir bajo el agobiante febo el país salió a la calle,  se manifestó, gritó, se pronunció, en distintos cacerolazos y marchas que concluyeron (hasta ahora) en el paro de la CGT y manifestación popular del día 24 cuando de manera contundente e inequívoca en este pueblo gritó fuerte: ¡LA PATRIA NO SE VENDE! ¡SE DEFIENDE! al actual gobierno y todos los demás que pretendan subastarla. Este grito sagrado fue acompañado y apuntalado por manifestaciones en todo el mundo a favor de nuestra patria. En Bruselas y ciudades de Francia, en Barcelona y otras ciudades de España e Italia, en fin en todas partes del  mundo el grito fue claro ¡LA PATRIA NO SE VENDE!      

Es claro que hay gobiernos liberales de Argentina que miran a EEUU como el gran modelo a seguir, la meca del neoliberalismo. Pero llegado el momento de gobernar no lo imitan sino que convierten la nación en una subasta privada solo para poderosos grupos millonarios “elegidos” que siempre se sirvieron de “los negocios con el Estado” que en realidad son más que negocios  maniobras de saqueo al mismo Estado. Tal es el caso que ahora vienen por la redituable AGP (Administración General de Puertos).  Quieren quedarse con una repartición que tiene características de administración netamente estatal sobre los puertos, ya revolotean las aves de rapiña extranjeras viendo que carroñan. Los grupos Maersk que ya concesión de la terminal 4 y el otro grupo ¿competidor? TRP que la controla el holding estatal de Emiratos Árabes, Dubai Ports World, asociado con la familia Román. Estos grupos están aliados (aunque a primera vista no lo parezca) y monopolizan el multimillonario negocio portuario argentino.

En otro país, en EEUU, el puerto de Brunswick (Georgia) recibe subvención  estatal para nuevos muelles y mejoras de terminales, 15 millones de dólares según anunciaron  senadores estadounidenses. La subvención se financiara a través del Ministerio de Transporte de Estados Unidos. Esta inversión en Georgia  es fruto de  cooperación entre demócratas y republicanos, esto facilitara el tráfico de embarcaciones y el flujo comercial de este importante centro económico. Además de la ley de infraestructura del presidente Biden aprobada por ambos partidos por lo cual se dispondrá de 1 billón de dólares para carreteras, puentes, puertos y tránsito ferroviario. En este país meca del liberalismo parece que el Estado no duda de subvencionar para mejorar puertos, rutas y ferrocarriles (y también incluyo la marina mercante) y lo  hacen por lo que conviene al desarrollo de la nación.

Lástima que los gobiernos neoliberales Argentinos (que admiran EEUU)  hagan todo lo contrario, no solo no subvencionan nada sino que, como si fueran dueños del país que deben administrar por 4 años, lo venden a los extranjeros.

Visto de este modo se ve claramente que ese neoliberalismo pregonado no es otra cosa que mega negociados multimillonarios extranjeros con socios argentinos donde se saquea el país en sus riquezas naturales y se impide el desarrollo del mismo extranjerizando las reparticiones estatales que pueden producir desarrollo y riqueza como en este caso AGP. No cabe ninguna duda que en una  Argentina netamente exportadora extranjerizar el comercio exterior (con socios nacionales) es hipotecar el desarrollo, el crecimiento y la producción de riqueza para el país, esto está probado por largos 30 años de saqueo mediante este método del país. Argentina está sangrando por   el río Paraná.

Por lo antedicho en cada privatización (que en realidad es extranjerización), la  Argentina se empobrece aún más y más. Nada tienen que ver las ideas, por ejemplo el inamovible Decreto 949 de 2020 del gobierno anterior fue a pedido de la Bolsa de Comercio, de las multinacionales portuarias y la Belga Jan de Nul. No se gobierna para el país, para la población, para el pueblo, sino para grupos económicos extranjeros y sus socios locales. Así el país nunca crecerá, no generará riqueza ni se desarrollará sino se empobrecerá y con él su población,  no se piensa en lo que le conviene al país sino a los empresarios.   

Cuando el Estado está ausente en todo, no hay nada más que acracia y esta es lo que el poder económico desea para gobernar ellos con sus leyes, como en el tiempo de los señores feudales.    

Cuando, como en América del Sur, especialmente Argentina, el Estado gobierna para los grupos multinacionales de poder y sus socios locales, no gobierna para el pueblo sino en contra del pueblo, porque los intereses de las multinacionales y sus socios son inversos a los intereses del pueblo que es en definitiva los intereses de un país. Por eso ese neoliberalismo que pregonan a la hora de gobernar no es más que estar al servicio del poder económico más que de la población en general.

El Estado presente en la educación, primaria, secundaria y universitaria al igual que en la salud con hospitales y centros asistenciales siempre es una “pérdida” o  erogación de dinero para la educación y la salud del pueblo, pero jamás se les ocurre concesionario sería una locura, pero en reparticiones meramente productivas como AGP si, y esto ocurre porque por ser productiva, estar al servicio del crecimiento y desarrollo de un país hay muchos intereses en tener AGP, justo ahora que a través de AGP el Estado se queda con la cobranza del peaje. Por eso privatizar reparticiones estatales Nacionales como AGP entre otras es vender el Estado, la nación, la patria. Y ¡LA PATRIA NO SE VENDE!  ¡SE DEFIENDE!  

 

(*) Capitán Fluvial

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SOBERANÍA TRANSPORTE FLUVIAL Y MARÍTIMO VIAS NAVEGABLES

Ni belgas, ni chinos. ¡Argentinos!

Por Feliciano Ramos (*)

En una nota del sitio Infobae hecha a Fernando Morales, un empresario naviero, entre otras cuestiones, alerta sobre la inminente derogación de la ley de Cabotaje Nacional 19.492 (nacida en 1944 como decreto), una verdadera ley soberana.

Cabe señalar que la ley 19.492 solo es posible derogarla mediante otra ley, por la categoría de leyes, por lo tanto no será tan inminente, ya que debe sesionar el Senado para esto y debería hacerse con amplio debate de por medio.

Como lo expresa el empresario, con la derogación de esta ley se procederá a la desregulación del transporte por agua. Poco queda por desregular en ese sentido, porque ya desde hace mucho se viene “desregulando” especialmente desde la década del 90 que el gobierno de Carlos Menem extranjerizo el río Paraná y todo el comercio exterior argentino, con consecuencias devastadoras para el sector mercante y para el país todo. Los gobiernos que lo sucedieron convalidaron esa entrega, ya que poco y nada hicieron para recuperar la soberanía perdida; es más, el gobierno saliente lo convalido con el ladino decreto 949/20.

Poco queda por destruir de la agonizante Marina Mercante argentina ya que con el tratado de navegación con el Paraguay de la dictadura de Ongania, el tema de la bandera de conveniencia, y la entrega de los 90 quedó en total agonía, y con ella los trabajadores marítimos mercantes. La desregulación tan querida por los neo-liberales es en realidad una lisa y llana entrega del país, porque ya que miramos en el tema del libre comercio a Estados Unidos, también debemos tomar ejemplo de su accionar como país en protección de sus intereses. Como dice en la nota de Infobae: “En Estados Unidos no se puede mover un tornillo por agua si no es transportado en buques de bandera, construidos en el país y tripulado por ciudadanos estadounidenses”. Yo agregaría que en Estados Unidos no dragan los chinos ni los belgas, se draga con buques y personal de la misma Armada de Estados Unidos. Creo que en ese sentido deberíamos aprender del país del norte cómo se protegen los intereses nacionales, sólo así llegaremos a ser un país respetable.

Por eso no entiendo de qué estén tan preocupados de que vengan a dragar el río Paraná y de la Plata los chinos y no advertir que por 30 años están dragando los belgas los ríos: Paraná, de la Plata y desde hace algunos años el río Uruguay. Ni belgas ni chinos, ¡ARGENTINOS!

La draga Capitán Núñez fue construida por Astilleros Alianza en Avellaneda, provincia de Buenos Aires.

Tenemos la última flota estatal, la flota de dragas, balizadores, remolcadores, lanchas batimétricas y un sinfín de buques auxiliares de la Dirección Nacional de Vías Navegables, inactiva desde el gobierno de Macri hasta la fecha, por orden misma de los gobiernos que deberían ponerla a producir, para así hacer como Estados Unidos: dragar nosotros nuestros ríos.

Es un grave error que condenará aún más el país no proteger la Marina Mercante nacional, no reactivar los astilleros como Río Santiago y la Dirección Nacional de Vías Navegables, para, así como Estados Unidos, construir nuestros propios buques y dragar nuestros propios ríos. Ya lo hicimos una vez y fuimos grandes; recuperemos lo perdido.

Teniendo un país atravesado de ríos navegables y un Mar Argentino inmenso, con un largo de país de costas marítimas, y una Argentina bicontinental, es estúpido no tener una gran Marina Mercante.

Por otro lado, y para concluir, pregunto: ¿cómo competir con las marinas mercante extranjeras? Ya que, por ejemplo, los buques extranjeros que operan por décadas en Argentina jamás pagaron ningún impuesto en nuestro país, ni tampoco tienen

similares regímenes laborales; por lo tanto así no hay competencia posible. Las consecuencias de esta desregulación total será desocupación, pobreza y una pérdida de soberanía tan grande que pone en riesgo la Nación misma. La soberanía del transporte marítimo y fluvial y del comercio exterior es la madre de las riquezas de un país.

(*)  Feliciano Ramos.Capitán Fluvial. 48 años de servicio. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná.

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BANDERA SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

Barcazas ¿paraguayas?

EE.UU. y la disputa por el control del principal corredor fluvial de la Cuenca del Plata.

Por Luciano Orellano(*)

Desde hace tiempo que el sistema de navegación troncal de la Cuenca del Plata, la mal llamada “Hidrovía Paraná-Paraguay” es centro de disputas y discusiones, tanto por su dragado, su control, su administración, y por las riquezas que por allí circulan.

Nuestra zona ha sido epicentro de heroicas luchas por la recuperación del Paraná, que han logrado poner en la agenda del debate la necesaria discusión sobre la soberanía, materia pendiente si las hay en toda nuestra región.

En las últimas semanas ha venido escalando un conflicto con nuestro vecino país Paraguay, a partir de la decisión del gobierno argentino(1) de implementar el cobro de un peaje en el tramo norte de la troncal fluvial, el sector del río Paraná que va desde la ciudad de Santa Fe capital hasta su confluencia con el río Paraguay, a la altura de la ciudad de Corrientes y Resistencia.

No es objetivo de este escrito, centrar la discusión en la justeza de la posición argentina y la potestad de cobrar un peaje, en un tramo en el que desde hace años viene realizando tareas de dragado y balizamiento.

Nos proponemos brindar información precisa respecto de los verdaderos intereses que están detrás de este conflicto, cuya escalada ha tomado dimensión diplomática, con voces como la de un parlamentario del vecino país planteando que “iría a la guerra” si el conflicto no se solucionase.

No es la primera vez que desde diferentes sectores se plantea el peso de Paraguay en el transporte fluvial, con la remanida afirmación repetida hasta el hartazgo, incluso por altos funcionarios argentinos, que ”Paraguay cuenta con la tercera mayor flota fluvial de embarcaciones a nivel mundial después de Estados Unidos y China”.

Afirmación que solo tiene en cuenta la bandera de conveniencia que han adoptado empresas extranjeras para poder efectuar el transporte de las cargas obteniendo al hacerlo, beneficios impositivos y una completa precarización de las relaciones laborales con el personal embarcado. Es en este sentido es concluyente el dato que afirma (2) que del total de 53 empresas inscriptas con el pabellón paraguayo, sólo 6 (seis) son realmente empresas de ese país.

Entendemos que se busca contraponer los intereses entre países vecinos, generando una división entre los pueblos, que como veremos, poco tiene que ver con la realidad. No son los intereses soberanos del pueblo paraguayo los que están siendo supuestamente afectados por la medida aplicada por el gobierno nacional. Como veremos a continuación, los mismos sectores que tienen hegemonía en el comercio exterior argentino (dominado por empresas norteamericanas como ADM, Bunge, Cargill, la francesa Dreyfus y la anglosuiza Viterra, y la china COFCO), son los que también poseen hoy gran parte de la flota que abastece desde el río al Complejo Agroexportador nucleado a la vera del Paraná en la zona del gran Rosario.

Por eso tampoco es casualidad el pedido que hiciera la AmCham, la Cámara de Comercio Paraguayo Americana, que llegó incluso a pedir la intervención al Departamento de Estado y la secretaría de Comercio para que tome medidas para defender “sus” intereses…

Vayamos a los datos duros

Se describen a continuación las principales empresas que operan en la región y que tienen un papel preponderante en la cámara que las agrupa: CAFYM (Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay)

Atria

Es la empresa que desde hace tiempo encabeza el ranking del transporte fluvial en toda la región. Ha cambiado de nombre y de accionistas varias veces a lo largo de su historia. Pero nadie desconoce que su origen es la empresa de de capitales norteamericanos ACBL Hidrovias SA (American Commercial Barge Lines), que se fusionó con Ultrapetrol para dar origen a UABL, denominación con la que se la conoció en nuestra zona, en la que además, gestiona el Astillero Punta Alvear, radicado en la localidad vecina a pocos kilómetros de la ciudad de Rosario.

Es una empresa líder en el transporte fluvial también en los EEUU, con un peso muy significativo en la operación de barcazas a lo largo del sistema del río Mississippi y sus afluentes, en el que cuenta con una flota gigantesca de 3550 barcazas y 190 remolcadores

Muchas de estas “barcazas Mississippi”, nombre con el que se las conocen cuando quedan fuera de uso (chatarra), han sido importadas por las empresas que operan en la hidrovía, y su ingreso ha sido denunciado por las Cámaras que agrupan a los astilleros nacionales.

En una entrevista del año 2011 Omar Meggiolaro, gerente Comercial y de Operaciones de UABL S.A informaba que “las barcazas que vinieron al río, se han comprado el 90% en Estados Unidos y son barcazas de la década del ´70. Hoy tienen 40 años. Esas unidades tienen un desgaste natural. Su vida útil ya pasó”. A confesión de parte…

Operan con la flota más importante de la región constituida por 457 barcazas, 33 remolcadores, y 70 barcazas tanque.

Horamar

La Compañía Naviera Horamar es miembro del Grupo Navíos, tal como se informa en su página oficial. Navios Maritime Holdings Inc. fue creada en 1954 por US Steel (una de las empresas de producción de acero más grande de EEUU fundada por JP Morgan) para transportar mineral de hierro desde Venezuela a Estados Unidos y Europa.

La filial de Sudamérica se dedica a la logística centrada en el transporte y transbordo de productos a granel secos, incluidos mineral de hierro, carbón y cereales.

En su página oficial indica que cuenta con 3 terminales portuarias: 2 en Nueva Palmira (Uruguay) destinadas al almacenamiento de granos y mineral de hierro, y 1 en San Antonio (Paraguay) para el almacenamiento de hidrocarburos. Cuenta con remolcadores, barcazas y buques marítimos efectuando operaciones de cabotaje a lo largo de Argentina y Brasil y Paraguay.

La flota que gestiona posee 272 barcazas, 27 remolcadores y 36 barcazas tanque.

Interbarge

El principal accionista de InterBarge es la empresa norteamericana SEACOR Marine Holdings Inc. (NYSE: CKH), adquirida en 2021 por un megafondo de inversión de EEUU “American Industrial Partners”, que controla desde empresas de defensa, tecnología aeroespacial, producción petrolera, transporte marítimo, infraestructuras portuarias y servicios integrados de logística y transporte en barcazas en las vías navegables interiores de EE. UU. y en América del Sur.

Como indica en su página oficial, las actividades de InterBarge incluyen el transporte de soja y maíz desde Paraguay y Bolivia a las plantas de crushing de las multinacionales ubicadas a lo largo del río Paraná y el traslado de mineral de hierro brasileño al Río de la Plata para consumo local o transbordo en buques transoceánicos que lo exportan a los mercados internacionales.

Efectuá sus operaciones en la región con una flota compuesta por 258 barcazas y 13 remolcadores.

ADM

ADM Logistics es la división de transporte fluviomarítimo de la gigantesca cerealera norteamericana Archer Daniels Midland, una de las principales empresas agroexportadoras con puertos propios en la zona del gran Rosario,en Paraguay y Brasil .

Opera con dos empresas de transporte fluvial denominadas “Naviera Chaco” y “America Fluvial” con una flota de de 230 barcazas y 13 remolcadores.

Cargill

Cargill River Transportation es el nombre de la división de logística de la agroexportadora Cargill, una de las más grandes del mundo en el rubro de los agronegocios, con presencia en todos los países que compartimos la cuenca del Plata.

Opera una flota de remolcadores y barcazas para el transporte de cargas secas, con puertos propios de carga y descarga en Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay, compuesta por 111 barcazas y 7 remolcadores.

LPG

Si bien las iniciales de la empresa podrían indicar la presencia de otra empresa extranjera, podemos decir, que esta es la única empresa local del ranking que presentamos. Se trata de “Línea Panchita G“, una operadora del transporte fluvial, que además cuenta con astilleros propios (astillero Aguapé) e inversiones importantes en ganadería.

Supo hacerse un lugar en el mercado gracias a los contratos que mantiene con las mayores petroleras de esos países (la paraguaya Petropar y la estatal boliviana YPFB), mediante el transporte de combustibles río arriba, para el que dispone de 20 barcazas-tanque, y también con el transporte de contenedores con productos importados. Dispone para ello de 87 barcazas y 6 remolcadores.

Dreyfus

La otra gran operadora del complejo agroexportador, la francesa Louis Dreyfus Company, también tiene una presencia destacada en el rubro transporte, que incluye una flota marítima con buques oceánicos y una flota fluvial de importancia conformada por 77 barcazas, 4 remolcadores y 4 barcazas tanque para el transporte de líquidos.

LDC ha ampliado su presencia también en EE.UU. a lo largo del Mississippi, con varias instalaciones situadas entre Missouri y Louisiana, transportando maíz, trigo, soja y sorgo por el río, según especifica su portal web.

Divide y reinarás…

De lo descripto, podemos empezar a comprender los verdaderos intereses que están en juego, y la hegemonía en el manejo de la troncal fluvial de las empresas norteamericanas.

De hecho, el presidente de la “paraguaya” Cámara de Armadores es Raúl Valdez, director de logística de la norteamericana ADM, quien es la principal referencia en los medios por el reclamo planteado.

Está claro además, que frente a un horizonte de guerra de escala global, en donde el control de esta arteria por donde circulan lo principal de las materias primas que abastecen a potencias como China, no es un objetivo más, sino que pasa a ser, una cuestión de estado, pero no de Paraguay, sino de los EE.UU. y su peso en la región.

No será la primera ni la última vez que pretendan dividirnos frente a los verdaderos enemigos de nuestra patria. La historia de nuestra América muestra muchos intentos de “balcanizar” a la región y enfrentarnos entre hermanos: los esfuerzos de Inglaterra por lograr la separación de la denominada Banda Oriental (hoy Uruguay) en 1828, la fraticida guerra contra el Paraguay en 1864 que logró detener la primera experiencia de desarrollo independiente en América del Sur, y en el pasado reciente, los intentos por llevarnos a la guerra con Chile (que dicho sea de paso en las últimas semanas hizo público un mapa que es una verdadera provocación), etc. Son conocidos también los proyectos secesionistas en la Argentina, para dividir la Patagonia, “independizar Mendoza y Córdoba”, entre otros intentos instrumentados por sectores locales asociados a intereses foráneos.

En toda la Cuenca del Plata reina soberano el capital extranjero. La declinación de nuestras soberanías nacionales ha tocado fondo y necesita una revisión integral. Nos unen los mismas dificultades y los mismos sueños de una América del Sur justa, libre y soberana. Más que nunca debemos unirnos con los pueblos hermanos para recuperar lo nuestro y ser dueños de nuestro destino.

Como siempre decimos, la soberanía no se proclama, se ejerce. Hacerla posible requiere recuperar la soberanía de nuestros puertos, de nuestro comercio, de industria naval, de nuestra flota. En ese camino estamos, buscando la más amplia unidad de nuestros pueblos, porque como decía Manuel Belgrano: “Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”.

 

(*) Luciano Orellano. Autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná” y “Crónicas Soberanas de la patria herida”. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y del Instituto Soberanía.

 

1 Resolución 625/2022 del Ministerio de Transporte de la República Argentina

2 https://www.pagina12.com.ar/490237-un-conflicto-silencioso-escala-en-la-hidrovia

 

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SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

Sobre el cobro del “Peaje”: Preguntamos y Proponemos

Por Feliciano Ramos

La lucha por la soberanía del país será ardua y prolongada, pero gracias a esa lucha podemos con orgullo decir que se ha recuperado para el país el cobro del peaje, que por más de 26 años lo cobró la empresa belga Jan de Nul (además de cobrar por el dragado y de recibir un subsidio por dragar). Esto es importante, aunque no es lo única batalla,   que los argentinos gracias a la lucha por la soberanía ganamos.

El primer gran triunfo es que se creó un gobierno sobre la mal llamada “hidrovía” conformado por  gobernadores de siete provincias  ribereñas y una cantidad de ministros (que esperemos gestionen para la soberanía del país y no para la “bolsa de comercio y las multinacionales”). Se ha avanzado además en el federalismo, donde han aparecido las  reivindicaciones sobre el litoral profundo y sobre la recuperación del patrimonio público de todo el litoral. El Estado argentino pasó de estar totalmente ajeno al comercio exterior y al dragado de sus propios ríos, a tener un órgano como el Consejo Federal de la (mal llamada) Hidrovía, esto implica una reivindicación  histórica de federalismo y de democratización y de recuperación soberana sobre los ríos de la cuenca del Plata. Cabe destacar en este sentido la gestión del gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, quien acompañó en la lucha para estos logros en beneficio del país.

Se logró el control, la administración y el cobro del peaje en manos de la Administración General de Puertos (AGP), pero al dragado lo sigue haciendo un extranjero: la empresa belga JDN, por más que se disfrace de sudamericana.  

Al peaje por las exportaciones del país, hoy lo cobra el Estado a través de AGP, gracias a la lucha que venimos librando  por la soberanía.

Ante la inmensidad de riquezas a recuperar en relación a la totalidad de la soberanía de nuestro país, esto representa tan solo una pequeñísima parte,  pero una pequeña parte importante para los argentinos. Falta muchísimo por  recuperar y mucha lucha por librar, pero estas son pequeñas batallas ganadas.

Según el presidente Alberto Fernández, desde que el Estado tomó el control, son cincuenta millones de dólares los que se recaudaron por el peaje de nuestras exportaciones y, según el gobernador Axel Kicillof, son cien millones de dólares. 

Pregunto, nos preguntamos, el país pregunta: ¿Dónde va a parar lo recaudado por el cobro del peaje?

Ya que es un bien recuperado por nuestra lucha, la lucha del pueblo, nos sentimos con la autoridad de preguntar y de proponer.

Preguntamos:

¿Qué destino tienen esos millones de dólares? ¿Por qué no es público y transparente su destino?

Porque no sea cosa que, en vez de estar al servicio del desarrollo del país, esté al servicio de recursos para las multinacionales. O se pierda en las burocracias administrativas y desaparezca. O tenga el mismo destino que los fondos de sustentabilidad  de los jubilados, que son nuevamente saqueados. Lo único que se sabe es que no se sabe el destino.

Si por la lucha por la soberanía se consiguieron, por esa misma lucha se van a tener que transparentar y hacerse público su destino. Tampoco nos conformamos con que se haga público y lo gasten en lo que “les dé la gana”, porque van a terminar gastándolo en una ruta de acceso para una terminal multinacional…

Proponemos:

Que lo recaudado por el peaje se utilice para la reactivación de la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) para reparación de su plantel flotante. Porque a medida que se vayan reparando las dragas y estas vayan a dragar, van a generar ganancias para su propio mantenimiento y para más reparaciones y/o construcciones de nuevas dragas en el país. Para esto, se le debe dar a la DNVN un nuevo encuadre jurídico, como el de empresa del Estado,  de manera que pueda quedar en la misma empresa lo generado por dragas, balizadores y demás embarcaciones.

Esto generaría un círculo virtuoso, ya que cuantas más dragas y demás embarcaciones de la DNVN reparemos y salgan a trabajar, más recursos generarían por su propio trabajo, y llegaría el momento en el cual se podría ir renovando progresivamente la flota de la DNVN (en astilleros estatales como Río Santiago y Tandanor, reactivando también a estos).

Con nuestra propuesta de destinar el monto completo del peaje a la reparación primero y después la renovación del plantel flotante de la Dirección Nacional de Vías Navegables, se comenzaría a poner en movimiento la “rueda industrial naval” de la nación argentina:  creando fuentes de trabajo genuino en astilleros primero y sus pymes asociadas, y luego las empresas de servicios de sus máquinas navales, empresas argentinas de tecnología (radares, AIS, etc.), en los comercios que son proveedores de matafuegos,  elementos de seguridad naval, etc. Principalmente se recurriría a fuente laboral para personal embarcado que sufre tanta falta de embarque en este país, y especialmente el sustancial aumento salarial del personal que hoy está trabajando y aguantando en las trincheras de las embarcaciones de la flota de la DNVN, sin presupuesto, trabajando con  el amor propio por su barco y su repartición, a veces comprando de su propio y magro bolsillo elementos para el buque que deberían ser proporcionados por el mismo Estado.

Es importante considerar que cada draga de la DNVN reparada y con los certificados en orden que drague la red troncal y accesos de nuestros ríos Paraná, Uruguay y Río de la Plata, proporcionaría al Estado un ahorro de por lo menos un 50 % del precio del dragado por m3 con respecto a lo que hoy se paga por el dragado extranjero de Jan de Nul y/o de cualquier otra empresa. Esto generaría un ahorro millonario de divisas que el mismo Estado podría y debería utilizar en iniciar, por fin, el camino para la recuperación de una flota mercante fluvial y de ultramar que, sumado a hacer efectiva la “ley de reserva de cargas”, permitiría contar con los recursos como para iniciar y continuar con la tarea de recuperar nuestra flota mercante. Una vez recuperada y en marcha, quedarían en el país las divisas que hoy pagamos en conceptos de fletes nacionales e internacionales.

Si queremos poner en movimiento la “rueda virtuosa” que nos proporciona lo recaudado por el peaje y arrancar a trabajar por un país que comience a dar signos de soberanía, de industrialización y genere empleos, esta es la propuesta. Lógica, simple y modesta, pero real. Por algo se empieza, y si nunca empezamos nunca avanzaremos, y jamás terminaremos de recuperar lo que nos pertenece. Y será tal vez justicia que empecemos por lo primero que nos quitaron: los ríos, su dragado y su balizamiento.

Porque esto será una pequeña respuesta  a un pueblo que lucha y cada vez grita más fuerte: ¡SOBERANÍA, SOBERANÍA, SOBERANÍA!

 

(*) Feliciano Ramos, capitán fluvial dragador, 48 años de servicio. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná.

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SOBERANÍA VIAS NAVEGABLES

FELICIANO RAMOS en INFO▶SOBERANA #37

🔵 DRAGADO – Propuestas para avanzar en la soberanía sobre nuestro río Paraná

🎙 Ciclo de entrevistas. Con la conducción de Marina Cerquetti.

🗣 Conversamos con Feliciano Ramos, capitán fluvial dragador, con más de 48 años de servicio en la Dirección Nacional de Vías Navegables.

➡ Conversamos sobre otra Argentina posible de la mano de proyectos concretos para recuperar una soberanía efectiva sobre nuestro río y la industria naval.

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