Repasamos el conflicto que hay entre EEUU y China respecto a la vía troncal navegable entre Argentina y Paraguay. Sus razones, los intereses de cada país en ella y como afecta la presencia de dos potencias en Latino América.
La vía troncal navegable, (mal) conocida como Hidrovía Paraguay/Paraná, es la arteria comercial más importante de América Latina por la que entra y sale la mayor parte del comercio internacional del subcontinente. Por eso su control se ha transformado en prenda de disputa de las potencias imperiales con presencia en nuestra región, disputa que se agudiza tras la invasión rusa a Ucrania y un mundo que marcha a la guerra.
Desde el comienzo de la historia de nuestras civilizaciones un principio geopolítico se ha mantenido inalterable: quien controle el sistema de ríos y mares controla el comercio, pero por sobre todo controla el contacto de nuestros países con el mundo. Su importancia es ante todo geopolítica. Lo supieron los ingleses y los franceses en los siglos precedentes. Hoy lo saben China y Estados Unidos.
En esa disputa se inscribe el avance de Estados Unidos en los acuerdos con el gobierno de la República del Paraguay, con el llamado “Plan Maestro” que a partir de la colaboración del cuerpo de ingenieros de EEUU le permitirían tener presencia militar en la Cuenca del Plata. Necesidad que tiene su origen no solo en el aspecto comercial sino en contrarrestar el avance chino en la infraestructura fluvial de América Latina, que se va consolidando con la adhesión de varios países (entre ellos Argentina) a la iniciativa de La Ruta de la Seda.
En la nueva fase de la disputa por el reparto del mundo, abierta tras la invasión rusa a Ucrania, ningún diplomático de las grandes potencias parece estar preocupado en disimular sus intenciones, ni disfrazar las disputas con el velo de la “guerra comercial”, como ocurría en la fase anterior de la geopolítica mundial, que voló por los aires con el primer tiro ruso sobre Ucrania, demostrando una vez más que la supuesta convivencia globalizadora era solo un momento en la dinámica natural de la fase imperial del mundo en la que la guerra abierta es la regla para resolver las necesidades del capital.
Por eso los funcionarios estadounidenses y sus organizaciones para América Latina pasaron de las sugerencias y las preocupaciones a la crítica abierta y el pedido de rechazo a las inversiones chinas en la región.
El río, una cuestión de seguridad nacional
En mayo de este año la Eno Center for Transportation, organización compuesta por un staff de referentes de grandes empresas multinacionales y políticos yanquis, que analiza y opina sobre temas de la logística de EEUU, alertaba sobre la presencia china en nuestro continente.
En el informe titulado “inversiones estadounidenses y extranjeras en vías navegables interiores” ENO advierte en el capítulo dedicado al futuro de la Hidrovía que “las empresas chinas, como una subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC) conocida como Shanghai Dredging Company, tienen sus propios puertos, embarcaciones y dragas en la vía fluvial. El mayor fabricante y comerciante de alimentos de China, COFCO, se convirtió en el mayor exportador de granos en Argentina a partir de 2018, transportando la mayoría de sus exportaciones a través de la HPP”
El paper explica que existen dos amenazas a la competitividad y el comercio estadounidense por vía fluvial. Una de esas amenazas es interna y está vinculada a la falta de inversión en infraestructura propia. La segunda: China.
“La segunda amenaza es externa. Mientras Estados Unidos ha estado mejorando la infraestructura de vías navegables internas, otros países han estado haciendo lo mismo para su propia ventaja militar y comercial. Las inversiones en desarrollo económico e infraestructura han impulsado el tráfico en ríos como el Amazonas y el Yangtze. Parte de esta inversión proviene de empresas estatales en países como China, lo que podría poner a los exportadores estadounidenses en una desventaja competitiva”
Y aclaran en el mismo trabajo que no es solo un problema comercial, sino de “seguridad nacional”.
En un apartado titulado “Vías navegables interiores y seguridad nacional” explican que “este informe está principalmente interesado en cómo las vías navegables interiores en los Estados Unidos y en el extranjero influyen en la competitividad económica de los Estados Unidos. La competitividad económica se vincula estrechamente con la seguridad nacional a medida que las empresas o los gobiernos extranjeros están cada vez más interesados en invertir en infraestructura portuaria global y cadena de suministro, particularmente en los países en desarrollo. Los estudios de caso seleccionados y el análisis de los mismos incluye una discusión sobre la inversión extranjera directa, particularmente de China (cuando corresponda) en lo que respecta a la seguridad nacional. La competitividad económica es seguridad nacional, y las inversiones en la red de vías navegables nacionales de EE. UU. Actúan como una inversión estratégica
El largo brazo de la ruta de la seda
La preocupación estadounidense es proporcionalmente directa a como se han concentrado las inversiones China en el exterior, sobre todo en infraestructura. Estas inversiones se desprenden en primer lugar del plan chino que desde principios del 2000 se lanzó a la conquista del mercado global con su estrategia Go Out o Go Global.
Salir al mundo a invertir. ¿Pero para qué? Ni más ni menos que para resolver su creciente demanda de productos primarios por un lado, mientras paralelamente se abren nuevos mercados para las mercaderías propias. Nada nuevo en la relación entre países opresores y países oprimidos desde el comienzo del siglo XX, pero sí para la República Popular China que venía concentrada en equilibrar internamente su economía con contactos menores con el mundo globalizado.
Las inversiones impulsadas por el Go Out, sin embargo, no están vinculadas a cualquier sector económico, ni las mismas para con todos los “socios comerciales”. En países como los nuestros, proveedores de materia prima, el acento está puesto en mejorar los costos y la infraestructura de transporte para sacarla.
De allí las grandes inversiones en el sistema ferroviario argentino, como las del Belgrano Cargas, que aseguran no solo mejorar los costos de la llegada a los puertos de la materia prima proveniente de zonas más lejanas al cinturón productivo pampeano, sino también contratos que implican el suministro del material rodante (locomotoras y vagones), los rieles y hasta los durmientes, por parte de la industria china. Un negocio redondo.
Esta iniciativa centrada en la infraestructura y el transporte termino de tomar cuerpo cuando Xi Jinpin, presidente chino recientemente reelecto en su tercer mandato, anunció en 2013 el lanzamiento de una plan bautizado como «One Belt, One Road» («Una Franja, Una Ruta»), proyecto difundido mundialmente como «la nueva Ruta de la Seda», haciendo alusión a las antiguas rutas que conectaban a china con el mundo.
El proyecto consiste en un megaplan de infraestructura que mejorará la conexión logística, comercial y cultural entre China y cerca de 68 países, sobre un área de influencia que abarca a más de 4.400 millones de personas, que explican más del 65% de la población mundial. En ese plan los puertos y las vías navegables tienen un peso fundamental, y están enmarcados en la denominada “Ruta Marítima de la Seda”. El plan está en marcha y según distintas estimaciones en la actualidad ha conseguido que empresas del gigante asiático controlen cerca de 100 puertos en más de 60 países y lidere la producción de maquinaria marítima. Cuenta con la segunda mayor flota comercial. Su flota naval ya es la más numerosa del mundo.
Según un informe de previsión emitido por la Academia de Ciencias de China, China tendrá 9 de los mayores 20 puertos de contenedores del mundo a finales de este año. Un plan que no se ha detenido a pesar de la pandemia, ni de las crisis de fletes provocadas por la epidemia de COVID y el cual esta semana ha encendido las alarmas en Europa con el anuncio de la posible entrada de capitales chinos al puerto de Hamburgo, en Alemania.
Si bien el plan está concentrado en Asia, Europa y África, relegando a un lugar secundario a América Latina, el mismo ha tenido su capítulo local.
China llegó… Hace rato.
Con la firma el 6 de febrero último del Memorándum de Entendimiento en Materia de Cooperación realizada por el canciller argentino Santiago Cafiero y el ministro a cargo de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma china, He Lifeng, la Argentina formalizó su incorporación a la Iniciativa de la Franja y la Ruta (IFR), y anunció la obtención de un financiamiento por US$ 23 mil millones, para distintas obras de infraestructura.
Pero esta firma no fue el puntapié inicial de la presencia china en nuestras vías navegables y nuestro comercio exterior, ni mucho menos. China estaba presente desde mucho antes en nuestro río Paraná.
En 2014, solo un año después de lanzada la iniciativa de La Ruta de la Seda, la empresa estatal china Cofco llegaba a la Argentina y en pocos años se transformaba en la mayor exportadora de granos en el país superando por primera vez a la estadounidense Cargill que históricamente ocupaba ese lugar. La empresa estatal de alimentos compró el 51 % del paquete accionario de Nidera, para luego comprar el 51 % del capital de Noble Group. A fines de 2015 y 2016 el holding termina adquiriendo el total del paquete accionarial de ambos grupos, accediendo no solo a todo el paquete tecnológico desarrollado por la holandesa Nidera, sino también a varios puertos en las costas del Paraná.
Esto le permitió desde la campaña 2015/16 transformarse en el principal exportador de granos y subproductos de la Argentina, muy seguido de cerca por Cargill, que en la campaña 2016/17 llegó a superar levemente a COFCO, para volver a ceder el puesto en 2020 y recuperarlo el año pasado. Acorde a una empresa organizada según las necesidades y las prioridades del estado chino, es de resaltar que COFCO concentra su negocio en la exportación de granos sin procesar, siendo por lejos su principal actividad aunque no la única.
Los puertos y el río también
Pero las intenciones de inversiones chinas vinculadas a nuestra vía fluvial no quedaron solo en los puertos. Cuando China lanzó la nueva Ruta de la Seda, en nuestro país hacía solo tres años que se había renovado la concesión de la infraestructura más importante para el comercio de toda América Latina: el corredor fluvial Paraná/Paraguay. Casi sin debate público, en el 2010 la entonces presidenta Cristina Fernandez de Kirchner renovaba por 10 años la concesión de la vía fluvial a la empresa Hidrovía S.A, compuesta por la argentina EMEPA y la empresa Belga Jan de Nul. La renovación extendía la concesión de la privatización del Paraná perpetrada por Carlos Menem en 1995. Habrían de pasar esos 10 años para que con el nuevo vencimiento de la extensión de la concesión se abriera un debate público y masivo (que dura hasta hoy) sobre qué destino debería tener la administración de nuestra principal vía navegable. Las inversiones chinas que comenzaron a llegar a la Argentina tuvieron su continuidad durante todos los gobiernos de la última década. Con gran impulso durante el kirchnerismo que transformó la relación bilateral en “Estratégica integral” continuó con Mauricio Macri quién visitó China de manera oficial en 2017 para «consolidar la Asociación Estratégica». En aquella ocasión Macri participó del Primer Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional en mayo de 2017 y que volvió a quedar marcado por las representaciones de ambos países un año después cuando en 2018 Xi visitó Argentina en el marco del G-20.
“Coincidieron en que la Iniciativa de la Franja y la Ruta inyectará dinamismo a la cooperación sino-argentina. Destacaron que la Asociación Estratégica Integral entre ambos países es extensible a la relación con la Iniciativa de la Franja y la Ruta y coincidieron en promover acciones conjuntas para la cooperación de empresas de ambos países en mercados de terceros Estados en proyectos relacionados”, aseguraba la comunicación oficial argentina. En 2019 aparecieron más claras las señales del interés chino en el control del Paraná. Corría el 22 de marzo de ese año y la Bolsa de Comercio de Rosario, cumpliendo su función de órgano del poder real de la región, era anfitriona de una reunión que por primera vez dejaba claro públicamente el interés chino por nuestro río. El viceprimer ministro chino Hu Chunhua se reunía en Rosario con el entonces Ministro de Agricultura del macrismo Luis Miguel Etchevehere, autoridades de la Bolsa de Comercio y el gobernador de Santa Fe, Miguel Liftchitz. “Otro tema a considerar son las inversiones chinas en nuestra provincia, como la participación de la compañía Cofco en la adquisición de Nidera en 2017, líder mundial en el sector de agricultura de precisión, desarrollo y certificación de semillas. En 2018, capitales chinos destinaron recursos a la adquisición de activos fijos en frigoríficos radicados en nuestra provincia y se han mostrado interesados en participar de proyectos PPP vinculados al desarrollo de infraestructura dentro del sector de comunicaciones y transporte” se entusiasmaba el fallecido líder socialista que por entonces gobernaba la provincia y encontraba en la promoción del perfil agroexportador su punto de unión tanto con el lobby representado por La Bolsa de Comercio como con los referentes del macrismo. El anuncio chino sobre su interés en la administración del Paraná despertó la alarma de otros sectores interesados en mantener el status quo geopolítico en el tema. Otra vez con la Bolsa de Comercio como telón de fondo el portal PuntoBiz daba cuenta en 2019 de una reunión “reservada” entre los empresarios de la entidad, enviados de la empresa dragado Jan de Nul y las máximas autoridades del Sindicato de Dragado y Balizamiento para rechazar la posibilidad de la llegada de los capitales chinos al manejo de la hidrovía. Los tres actores del debate “coincidieron en dejar expuesto los supuestos riesgos de la avanzada china sobre la hidrovía. Es que la dragadora oriental Shangai Dressing Compañy, peso pesado global, ya mostró su interés por el contrato. Aseguraron que las rebajas excesivas de peaje, que es la punta de lanza de la propuesta china, pueden significar una menor inversión en seguridad; al tiempo que resaltaron los inconvenientes técnicos que tuvieron los chinos en el dragado del canal Martín García”, afirma el portal. Recién asumido el gobierno de Mauricio Macri, la compañía china lo tentó con una tarifa de peaje que pudiese bajar los costos como le reclamaban las agroexportadoras, pero la iniciativa no prosperó.
Lo barato puede salir caro
Shanghai Dredging es una subsidiaria del holding estatal chino Communications Construction Company (CCCC), que solamente en América Latina tiene a cargo más de 50 grandes proyectos de infraestructura. Y es que para una parte del sector empresario, a pesar de verse tentados por conseguir un peaje más barato, el prontuario de la empresa china no les genera confianza. Shanghai Dredging tiene antecedentes en la Argentina con el dragado del canal Martín García y el dragado del canal Norte y Acceso a Puerto Buenos Aires, ambos en Buenos Aires. Pero esos antecedentes no son alentadores. En 2015, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó a los privados para recuperar el Canal Martín García a las condiciones de diseño y mantenerlo posteriormente por un período de un año renovable. La licitación fue ganada por Shangai Dredging Corporation y la argentina Servimagnus S.A A los 8 meses ambos estados contratantes, Argentina y Uruguay, debieron rescindir el contrato por incumplimientos de la empresa. En julio de 2021, la misma Shanghai Dredging Corporation fracasó en su trabajo de profundizar el canal de acceso al estratégico puerto de Barranquilla y su incapacidad puso en jaque a la logística colombiana.
Es la geopolítica, estúpido
Sin embargo no es solo un problema técnico, sino principalmente el geopolítico el que intenta bloquear la llegada de capitales chinos a la administración del Paraná. Para dimensionar la disputa hay que tener en cuenta que el propio secretario de Estado de EEUU Michael Pompeo en agosto de 2020 criticó públicamente al gigante portuario estatal chino afirmando que “CCCC y sus subsidiarias han participado en (hechos) de corrupción, financiamiento predatorio, destrucción medioambiental y otros abusos en todo el mundo”. Y es que así como EEUU penetra el subcontinente con su “cuerpo de ingenieros” que vienen a “ayudar técnicamente” pero dependen del ejército, la empresa china también tiene relación directa con sus fuerzas armadas, y agudiza las contradicciones de las potencias en la región ante el avance de los factores de guerra mundial y de división del mapa mundial en bloques.
Licitación fallida y después
Más allá de las advertencias de los lobbys con intereses propios en el tema, el estado argentino avanzó este año en un intento de licitación para la contratación de la obra de dragado de mantenimiento de la vía navegable troncal por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de USD 80,28 millones que terminó en un escándalo y con la compañía china presentándose a la justicia por supuestas discriminaciones en la elección de licitantes que terminó quedando desierta y suspendida, otorgándole el actual control provisorio de la administración a la Administración General de Puertos y los trabajos a la empresa Jan de Nul (hoy con el nombre de Compañía Sudamericana) La unión transitoria de empresas integrada por la empresa estatal china CCCC Shanghai Dredging Corporation, la belga Dredging International y la argentina Servimagnus, una empresa Grupo Loginter, del empresario local Ricardo Román, se presentó en la licitación en competencia con la Compañía Sudamericana de Dragados (Jan de Nul), la danesa Rhode Nielsen sucursal Argentina y EMEPA, de Gabriel Romero, en unión transitoria; y la holandesa Boskalis International con su filial. La descalificación Shanghai Dredging Corporation y sus socios fue “arbitraria e improcedente”, según los chinos, que fueron descalificados en la etapa técnica antes de poder dar su oferta económica, que era su fuerte a la hora de competir. Pero no fueron los únicos en quedar afuera, de hecho Sudamericana (Jan de Nul) es la única que hubiese quedado habilitada para la apertura del sobre 2 con la oferta económica. La licitación sigue en veremos y no hubo novedades sobre el interés chino que algunos especulan podría perderse ante las trabas burocráticas. Aunque en el marco de la situación mundial esa opción no parece la más lógica. La batalla por el control de nuestra vía navegable va mucho más allá de la administración del dragado y balizamiento del Paraná. Es una disputa compleja que incluye el control de las exportaciones, la marina mercante, la industria naval y por supuesto el control del Paraná. Una disputa que hoy sigue teniendo la balanza inclinada hacia la mayor potencia del mundo y con mayor presencia en nuestra región y nuestro río que es Estados Unidos. Posición que está demostrando va a defender incluso si es necesario con presencia militar. El mundo convulsionado y la batalla entre las potencias, aquí tienen color marrón, como nuestro Paraná.
Germán Mangione. Periodista. Director del Observatorio de Actividad de los capitales chinos en Argentina y América Latina
El diputado Carlos Del Frade, junto a integrantes de la Comisión de Seguimiento de la Vía Troncal del Paraná, acudió este viernes a la sede del Enapro para conocer detalles de los contratos de Vicentin en relación a los muelles rosarinos, la evolución de las causas que involucran al grupo económico con el narcotráfico y la posibilidad recuperar el puerto de Rosario para la ciudad y la provincia.
Del Frade formuló duras críticas por la continuidad de la concesión del puerto de Rosario a manos de Vicentin y reclamó la rescisión vincular de dichos contratos. “Lo que estamos evaluando dentro de las comisiones de seguimiento es que resultaría fundamental que se terminen estos contratos de concesión de Vicentin en Rosario”, planteó el diputado provincial del Frente Social y Popular.
Este viernes legisladores provinciales solicitaron esos contratos de concesión a las autoridades Enapro. “Que el gobierno provincial tome cartas en el asunto y que el pueblo de Rosario recupere el puerto que alguna vez fue el más importante del mundo desde la década del 30”, resaltó Del Frade en declaraciones a La Ocho.
“En su momento le hemos planteado al titular del Enapro que queremos ver los contratos para evaluar la posibilidad de que sean rescindidos. Acá hay gente que trabaja muy bien en cuestiones legales. En el puerto de Reconquista asumieron en el 2004 y les quitaron la concesión apenas se descubrió el desastre que había hecho Vicentin”, dijo Del Frade en relación al default financiero, cesación de pagos, vaciamiento y fuga de 791 millones de dólares de la empresa.
“En el puerto de Rosario sigue increíblemente la concesión de Vicentin. Además de los tres cargamentos con toneladas de cocaína que salieron de acá para distintos lugares del mundo. Es inaudito que sigan acá en Rosario”, concluyó Del Frade.
“También estamos preocupados por todo lo que tiene que ver con los ríos Paraná y Paraguay”, advirtió Del Frade. “Porque ya está trabajando un consejo de ingenieros del ejército norteamericano, en lo que ellos llaman como el plan maestro de la Hidrovía. Es estridente el silencio de las principales autoridades nacionales, provinciales y municipales. Creemos fundamental la recuperación del río Paraná como lo que es: la principal vía de comunicación de las exportaciones y de la riqueza de nuestro pueblo. Y ya es una obscenidad que no le quede un peso a nuestro pueblo”, lamentó el legislador.
En estos tiempos en que la Argentina viene siendo saqueada, desde el milenio pasado, por las empresas multinacionales de los países imperialistas, cuando algunos quieren cambiar de imperio y nos proponen cambiar de collar sin dejar de ser perro, es imprescindible la urgente derogación del decreto 949/2020 que nos deja atados al mismo collar imperialista, sin destino posible, siendo siempre el fiel perro de las multinacionales.
En estos tiempos donde la Soberanía parece una utopía, una ilusión, un anhelo que algunos patriotas militamos, en estos tiempos se está gestando un cambio.
Está creciendo el clamor por un país soberano, por eso es tiempo de que el poder en este país escuche y entienda que es necesario y urgente un cambio de rumbo para no caer en el abismo. Y ese cambio de rumbo, como ya dijimos y hoy decimos una vez más, debe venir por la recuperación de la soberanía del comercio exterior, y para recuperar la soberanía del comercio exterior es fundamental recuperar nuestros puertos y la marina mercante argentina.
La recuperación de una marina mercante nacional es urgente, y se debe comenzar por la única flota que no pudieron hundir, la flota que no pudieron cerrar, pese a que lo intentaron, como sí lo hicieron con ELMA y La Flota Fluvial del Estado Argentino. Esta flota es la que todavía está a flote: es la flota de La Dirección Nacional de Vías Navegables (compuesta por 14 dragas, 5 balizadores, 15 remolcadores, 8 chatas ganguiles y alrededor de 20 embarcaciones auxiliares, además de muelles, oficinas, galpones y demás instalaciones que usan gratuitamente Jan De Nul y EMEPA).
Patrimonio DNVN. Fuente: Infografía Foro por la Recuperación del Paraná
Por eso proclamamos, una vez más, que es urgente que se comience la recuperación de la flota mercante nacional con los buques de la flota que ya tenemos, y así recuperaríamos nuestros ríos para un dragado argentino auténtico, y continuar con la construcción de buques mercantes marítimos y fluviales para poder cumplir con la reserva de carga, en un primer momento, y luego, llevando nuestras cargas a los puertos del mundo. Los primeros beneficiarios de todo esto son el pueblo trabajador de los astilleros estatales, como el Astillero Río Santiago, y los trabajadores de la marina mercante que vienen sufriendo desde hace décadas la falta de embarques y las desmedidas exigencias estatales para conservar su título y libreta de embarco. Vienen filtrándonos para que haya cada vez menos marinos, ya que marina mercante no hay.
Hoy los recursos están, y son el cobro de peajes por parte del Estado y el nuevo peaje a cobrar de Santa Fe al norte. Esos recursos se están cobrando gracias a la lucha por la soberanía, de lo contrario los seguiría cobrando Jan de Nul como lo hizo por varias décadas. Por eso proponemos y exigimos que se designen estos recursos a la recuperación de la flota de la DNVN y a la construcción de dragas y buques para una nueva marina mercante argentina, que es también la construcción de soberanía y de un nuevo país, donde el empleo se multiplicara como así también el bienestar y felicidad de todos los argentinos de bien.
Feliciano Ramos. Capitán Fluvial Dragado. 48 años de servicio.
Nota de opinión sobre la obra teatral “Territorio Coraje”
Así se expresaba en su difusión:
“Una Juana Azurduy todos los tiempos se nos acerca para contarnos que junto a muchas otras construyeron un territorio añorado, el territorio coraje”…
El estreno fue “a sala llena” el sábado 22 de octubre, en La Vigil de Rosario.
Ubicando emociones “a flor de piel” entre la heroicidad de la historia, su permanente actualización en el presente, y un Territorio Coraje que nos alumbra, desató los aplausos de pie de los espectadores y espectadoras.
En una inédita “clase de historia”, jugada desde un pasado de gestas de la independencia americana “integrado en tiempo presente”, Territorio Coraje resignifica debates actuales, incluye el humor, y pone al mando “la esperanza”.
Visibiliza y restituye el ninguneado, decisivo, y valiente protagonismo de las mujeres en la historia como gestoras y combatientes de aquellas causas emancipatorias. Y tal como expresa la difusión, lo hace “junto a muchas otras”.
Juana: “la Coronela”… Juana y el amor… Juana madre, y relatando historias a modo de “cuentos”…
En una vida ordenada desde la lucha, la puesta nos comparte triunfos, derrotas, pérdidas, y los tremendos sacrificios de nuestra heroína altoperuana, bajo el convencimiento de la entrega al servicio de la causa de la independencia americana.
Con la dramaturgia y su brillante actuación, María Victoria Franchi encarna a Juana, pero despliega además, maravillosa y unipersonalmente, a una diversidad de personajes en una circulación sobre el escenario que lo vuelve dinámico, atrapante, sorprendente, escénicamente “mágico”.
Con la dirección de Cielo Pignatta, el asesoramiento de texto histórico de Berta Wexler, y con un gran equipo, Territorio Coraje es una obra que no puede dejar de verse.
Nos acompaña a transitar páginas gloriosas de nuestra historia y sus mujeres, las enaltece de cara a los desafíos presentes y futuros, y a nuestras cuentas pendientes.
¡Para disfrutarla!
(*) La imagen de portada de Juana Azurduy utilizada en este texto es un retrato realizado por el artista gráfico Ramiro Ghigliazza.
Adriana Lynch. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Docente.
Lo primero que debería aclarar es que esta no será una crítica de cine. No podría serlo. Solo aspira a ser una opinión, tal vez histórica, pero sobre todo militante.
Argentina, 1985es una película maravillosa sobre el histórico Juicio a las Juntas llevado a cabo ese año. Una película que conmueve, que emociona, pero que también hace reír. Un gran acierto. Porque, entre tanto horror, que la película logre por momentos hacer reír a la sala entera, es, sin dudas, un mérito del director. Pero sobre todo, es una película que duele, porque es como la Crónica de una muerte anunciada, ya que, aunque sabemos que el juicio fue y es un ejemplo en el mundo, que condenó a Videla y a Massera, no nos olvidamos que también absolvió a Galtieri, con lo que significaba para muchos rosarinos y rosarinas, ya que fue el Comandante del II Cuerpo de Ejército en los peores años.
Aun así, y aunque entiendo el recorte, centrado en ese juicio histórico, no puedo dejar de mencionar algunas consideraciones, que coinciden con ciertas críticas que ya había leído. Gajes del oficio… En primer lugar, quiero reiterar lo ya se dijo en muchas reflexiones, pero con lo que para mí debería empezar cualquier análisis, porque creo que no se puede hablar del Juicio a las Juntas, como hace la película, sin mencionar al Movimiento de Derechos Humanos que se creó en el país, sin el cual no solo el juicio no hubiera sido posible, sino tampoco, quizás, esa temprana democracia. Porque ese juicio, presentado como fundante, fue en realidad resultado del trabajo de los organismos de derechos humanos y de la Conadep después. Resultado que fue paradigmático, ejemplar pero también insuficiente, como ya dijimos. En el mismo sentido, y en segundo lugar, creo que se puede hablar de la necesidad y la decisión (acertada tal vez) del equipo de trabajo de Strassera de seleccionar ciertos casos paradigmáticos para la estrategia judicial de probar el plan sistemático de represión en todo el país. Lo que me parece injusto de la película es decir que ese equipo debía “reunir” las pruebas para, valga la redundancia, probarlo. Esto ya lo había hecho la Conadep y antes, otra vez, los organismos de derechos humanos en todo el país. No decirlo, no mencionarlo siquiera, no es un recorte, es faltar a la historia de lucha más digna que ha tenido nuestro país. En tercer lugar, pero no por eso menos importante, la película goza de otra gran ausencia: el verdadero proyecto de justicia de Alfonsín. No aclara que la autodepuración castrense, esto es, que los comandantes fueran juzgados en tribunales militares, era parte de ese proyecto, así como la posibilidad de que la causa pasara a la justicia civil de no prosperar esa primera opción. También eran parte de aquel proyecto el punto final y la obediencia debida, mencionadas al final como “leyes de impunidad”. El propio juicio fue prueba de ello: solo se juzgó a los comandantes de las tres primeras Juntas (el resto habría actuado por obediencia debida) y sobre una determinada cantidad de casos (dándole un punto final a la otra inmensa cantidad que quedaron afuera). La histórica posibilidad de continuar juzgando a otros represores por otros casos en todo el país, se habilitó por el punto 30 de la sentencia de este juicio, del que la película tampoco hace mención. Es quizá el dato menos conocido, probablemente yo sea una de las pocas personas que lo habría agregado, y hasta quizá la historia le dio la razón a Alfonsín y por eso sancionó esas leyes después. Pero fue, otra vez, la movilización popular la que excedió los límites del Juicio a las Juntas y del proyecto de Alfonsín y permitió la posibilidad de, al menos por un tiempo, juzgar a esa otra gran cantidad de represores en todo el país. Los juicios por delitos de lesa humanidad llevados a cabo en la actualidad hubieran sido mucho más difíciles sin esa corta experiencia que incluyó el trabajo de muchas personas que nunca tendrán su película.
Por último debo reconocer, quizá con riesgo de aburrir, que me molesta un poco el personaje de la supuesta madre de Moreno Ocampo. Coincido, en cambio, con Darín/Strassera cuando le dice a Lanzani/Moreno Ocampo que nunca van a convencer a las personas como su madre. Y yo creo que no lo hicieron (ni lo haremos) porque son parte de las clases dominantes que impulsaron y se beneficiaron con la dictadura. Es allí donde falta la referencia al modelo económico de la dictadura, que otros análisis ya han advertido. Ese modelo económico basado en la reforma financiera y el endeudamiento externo, derivados de la apertura económica, que interrumpieron el modelo industrial sustitutivo sobre el que se había estructurado durante las décadas anteriores la economía argentina, y que significó una gran pérdida de soberanía económica y política, un quiebre histórico que perdura hasta el presente: desindustrialización; reestructuración regresiva del aparato manufacturero (reprimarización de la economía y retroceso de los segmentos fabriles de mayor complejidad); extranjerización de las empresas y las tierras; crisis laboral, desocupación, pobreza y hambre; y la conformación de una sociedad crecientemente polarizada y desigual. Consecuencia de todo ello es el modelo económico extractivista asentado hoy en nuestro país. Las clases dominantes, representadas en el personaje dela madre de Moreno Ocampo, fueron, son y serán las enemigas del pueblo, y aunque eventualmente se sensibilicen, como en la película, con una mujer que debió parir esposa y vendada, lo volverán a justificar de acuerdo toquen nuevamente sus intereses, como ahora cuando encarcelan a mujeres de la comunidad mapuche, una de ellas embarazada, solo por reclamar por su histórico derecho a habitar sus territorios.
¿Es, por todo esto, una película mala? De ninguna manera. La película es buenísima, necesaria, hasta pedagógica. Pero eso ya lo han dicho muchos y muchas. Para mí, desde el único lugar que puedo escribir y pensar que es el mío, la película perdió una oportunidad histórica de salirse de algunas verdades consagradas, aunque igualmente dolorosas, y avanzar en otras más incómodas.
Marianela Scocco. Doctora en Historia, Investigadora del Conicet, Docente en la Facultad de Humanidades y artes UNR y Directora del Instituto Soberanía.
Las Malvinas fueron usurpadas en 1833 en un operativo conjunto entre ingleses y estadounidenses. Doce años después vinieron por el Paraná. Todavía sobrevive la memoria en el dorso de los viejos billetes colorados de 20 pesos que muestran la ajada imagen de Juan Manuel de Rosas.
El Paraná es la principal vía de exportación e importación de América del Sur. Para negocios legales e ilegales. Ahora el imperio quiere adueñarse económica, financiera y militarmente de las aguas marrones de la vía troncal del Paraná–Paraguay.
La cada vez más abierta participación del embajador norteamericano, Marc Stanley, en la política económica argentina generó que la Cámara de Diputados del Chaco emitiera la resolución 1.630 del pasado 14 de septiembre de 2022 en la que rechaza el doble anuncio de supuestas inversiones estadounidenses y presencia militar en la vía troncal de los ríos Paraguay–Paraná por considerar que se trata de una amenaza contra los intereses regionales.
Agregan que la “introducción de inversión financiera de Estados Unidos en la Hidrovía Paraguay Paraná y presencia militar norteamericana en el tramo paraguayo… amenaza directamente a los intereses económicos de nuestro país por la implicancia del control del territorio y de los capitales que la elaboración de un Plan Maestro para la Navegabilidad del Río Paraguay y pueda significar para la región”.
Sostienen, además, que es necesario “resaltar el interés geopolítico por la hidrovía y la triple frontera por parte de las autoridades estadounidenses”, hecho que “pone en peligro estrategias de comunicación , económicas y políticas del país y la región con el resto del mundo”.
La cámara chaqueña remitió copias de esta resolución a los ministerios de relaciones exteriores, comercio internacional y culto de la Nación y al Congreso Nacional.
El imperio viene por nuestras aguas marrones. Alguna vez debería florecer la soberanía política como insumo básico y cotidiano de nuestros gobiernos… esta es una buena ocasión.
Compartimos nota publicada recientemente en revistalanzallamas.com.ar
Nosotras y nosotres sabemos; fuimos, somos y seremos quienes lucharemos incansablemente a lo largo de la historia para poner en la mesa de cada familia, cada reunión, en las calles y en todas las agendas políticas, gobierne quien gobierne, el debate sobre nuestras opresiones.
Nuestra tarea fundamental es profundizar el análisis y el debate: ¿qué hay detrás del patriarcado? ¿Quién lo sostiene? La táctica es inteligente. El patriarcado tiene un socio estratégico, mayoritario: el sistema capitalista. Para garantizar la dependencia y la opresión de los pueblos, inherentes al capitalismo, el patriarcado juega un rol clave: garantizar la dependencia y la opresión de género, fundamentalmente de las mujeres.
¿En qué momento se encuentra el mundo y particularmente nuestro país?
Foto: Nahuel Militano
Vivimos en un mundo dominado por grandes potencias imperialistas. Países como Rusia, China, EE.UU. disputan entre sí los recursos y territorios de diferentes países oprimidos. Podemos verlo, en concreto, en la guerra de Rusia contra Ucrania: una potencia mundial que invade un país vecino, llevándose millones de vidas, para quedarse con sus recursos naturales, y su acceso al mar ;(mientras tanto, EE.UU. y sus socios de la OTAN, condenan públicamente la guerra, y juegan detrás de escena)
También podemos ir un poco más allá y analizar la dominación de estos países imperialistas, que no solo se da a través de la guerra, sino que la violencia y la dominación se ven en lo concreto de todos los días: saqueo de recursos naturales, monopolios extranjeros, imposición de su moneda, de su cultura, etc.
Particularmente en Argentina, podemos ver cómo todos estos países operan de diferentes modos; a través de nuestros planes de estudio, formándonos para ser profesionales al servicio de determinado tipo de país; a través de deudas impagables con bonistas y fondos de inversión extranjeros, o con el Fondo Monetario Internacional, que utiliza la deuda como mecanismo de extorsión, para imponernos un plan económico y las formas de llevarlo a cabo, incluyendo en el paquete la explotación de nuestros recursos, lo que debemos importar, lo que ellos necesitan que produzcamos para exportarles, y, por supuesto, cuánto debe ganar unx laburante.
Foto: Nahuel Militano
No tenemos voz ni voto a la hora de decidir qué entra y qué sale por nuestro Río Paraná ni tampoco quién navega por nuestros ríos, nuestros recursos naturales como el litio, el petróleo, el oro, carbón, cobre, azufre, gas, agua, etc..
Fueron entregados a manos de yanquis, ingleses y otros europeos, rusos, chinos, entre los principales. Nuestras Islas Malvinas están en manos inglesas. Producimos una cantidad de materias primas que son exportadas y el pueblo argentino de eso, ve poco y nada.
Los imperialistas, asociados a los entreguistas Argentinos, esos que trabajan para que sus socios de afuera, operen en nuestro país, han deformado nuestra economía, dejando un proyecto que contiene dos Argentinas contradictorias: una cuya cosecha y exportación bate récords todos los años llenando los bolsillos de un puñado de oligarcas, y otra que a través de ajuste e inflación deja más de la mitad de la Argentina en la pobreza, sentenciando al hambre y a la desgracia a millones, particularmente a les jóvenes. Esto es la dependencia, la imposibilidad de que un pueblo tenga voz y voto para decidir qué hacer con sus recursos, su territorio y su futuro.
¿Cómo está conectada la dependencia con nuestras problemáticas?
Hace poco leí una nota que decía: “La Argentina es mujer, produce para otros mientras pasa hambre, le controlan la plata, le dictan lo que tiene que hacer. Esos que maltratan a la Argentina funcionan como el violento de manual: castigan y demuelen y debilitan la autoestima para después dar el sopapo”.
Foto: Nahuel Militano
Enfermeras, niñeras, maestras, empleadas domésticas… los rubros de cuidado son los que mayormente ocupamos las mujeres, allí en donde los sueldos son más bajos y la precarización es más común. Hoy, ni ser moza, ni trabajar en las megaempresas de cadetería te resuelve los derechos básicos. Ni hablar de quienes son empujadas a vender su cuerpo como mercancía para poder llevar un plato de comida a casa.
Según el INDEC, en el 2020 en las edades centrales (30-64 años) mientras 8 de cada 10 varones trabajan fuera de casa, solo 5 de cada 10 mujeres lo hacemos. Las tasas de desocupación y subocupación son más grandes para nosotras que para ellos (13.1 Vs. 10.6 de desocupación y 14.2 Vs. 12.8 de subocupación).
Otro dato, entre las personas ocupadas, cada $100 que gana en promedio un varón, una mujer gana $79. La inflación como herramienta de ajuste de los salarios es la predominante en este momento de la Argentina, que sumado a leyes de flexibilización laboral que se dieron en los últimos años, todo el pueblo trabajador se perjudica, y la brecha de género se profundiza.
Si sumamos salarios bajos + pocas oportunidades laborales + desocupación + precios altos + explotación + inseguridad + narcotráfico, (problemáticas que atraviesa la totalidad del pueblo argentino generando crisis y profundizando todo tipo de violencias) Y le sumamos las problemáticas específicas de las mujeres: menos oportunidades laborales + trabajo en el hogar sin retribución económica + sueldos más bajos que los varones + casi nulas posibilidades de acceder a puestos de dirección + exigencias sobre nuestros cuerpos + rol asignado al nacer + obligadas a ser madres + abusadas + violentadas + asesinadas.
El resultado es ni más ni menos que la doble opresión. Las mujeres sufrimos dos y hasta tres opresiones; por un lado, somos oprimidas por la clase a la que pertenecemos (junto a todo el pueblo Argentino), y por otro lado por ser mujer, hasta en muchos casos por la etnia de la que formemos parte. Por lo cual, la lucha es doble y a veces triple para nosotras.
Nos enseñaron una historia que fue contada y protagonizada por otros, vivimos nuestras vidas condicionadas por otros, nuestros deseos son condicionados por otros.
Todo está determinado por fuera.
Pero los movimientos de mujeres, feminismos y disidencias, hemos marcado a fuego el ejemplo de unidad, golpeando con un solo puño y conquistando derechos, todas nuestras conquistas son muy valiosas. Es por eso que con la misma fortaleza, el recorrido y la experiencia que tenemos, es el momento para dar el debate y atravesar la Argentina de Norte a Sur.
Foto: Nahuel Militano
Necesitamos ser libres.
La justeza de la lucha por la independencia es fundamental para discutir la libertad de las más oprimidas, necesitamos conquistar la segunda y definitiva independencia para decidir desde con quién queremos acostarnos, hasta qué necesitamos producir para que nadie más pase hambre en un país rico, como el nuestro.
Nuestra soberanía, nuestro patrimonio y nuestros trabajadores no se negocian.
Artículo 1.- Transfiérase a título gratuito a favor de la Municipalidad de Paraná, Provincia de Entre Ríos el dominio del terreno ubicado en la calle Santiago de Liniers N°395, de la ciudad de Paraná, provincia de Entre Ríos, denominado “Delegación Paraná Medio”
Así comienza el texto del proyecto de ley presentado por la diputada nacional Blanca Osuna que pretende entregar para negocios inmobiliarios un total aproximado de 115.000 metros cuadrados de patrimonio de todos los argentinos. Un texto que encierra grandes mentiras y se ensaña en negar el rol estratégico que esta repartición cumplió y podría volver a cumplir si en vez de presentar proyectos para destruirla se tomaran decisiones para ponerla en funciones.
“El paulatino abandono de ciertas actividades, la acumulación de “chatarra” de embarcaciones en desuso sobre la dársena y la nula actividad intrapredial, han provocado que el área sea considerada sin destino” afirma el texto que no hace más que ratificar el objetivo iniciado por el ex presidente Macri en 2018 de hundir esta delegación para dejar vía libre a lo que sería uno de sus últimos actos de gobierno: la firma de la reprivatización de la Hidrovía a manos de multinacionales extranjeras acusadas de corrupción.
Sosteniendo como propios los argumentos esgrimidos por el gobierno de cambiemos: “Por todo ello, además de las razones operativas y de ordenamiento administrativo, en agosto del año 2018, el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Gobierno Nacional, dispone el cierre administrativo de la Delegación Paraná Medio de la nueva Dirección de Logística y Operaciones, sita en Liniers y La Rioja de Paraná, lo cual implica la prohibición de ingreso al predio del personal de la repartición”
Una verdadera vergüenza orquestada por el anterior gobierno pero ratificada y puesta en ejecución por el actual Sub Secretario de Puertos y Vías Navegables Leonardo Cabrera, un uruguayo nacionalizado argentino con un prontuario digno de un traidor a la patria. ¿Qué hace un extranjero ex mimbro de la multinacional francesa Dreyfus dirigiendo y definiendo los destinos de un área estratégica para nuestra soberanía? A los hechos nos remitimos…
Desde el Foro por la Recuperación del Paraná visitamos la dirección de vías navegables distrito Paraná Medio de la capital entrerriana. Fuimos recibidos por sus trabajadores que vienen resistiendo el desguace y mantiene en optimas condiciones, a pesar de los pocos recursos con los que cuentan, toda la delegación. La Draga 402 C Entre Ríos (embarcación con capacidad y comprobada eficacia para realizar los trabajos que aún de manera indignante se le siguen entregando a la Belga Jan De Nul), los talleres de reparación equipados con maquinaria que funcionan y sirve para las tareas que requiere la delegación, entre otras. A lo que hay que sumar un sin número de embarcaciones menores que están operativas y con pequeñas reparaciones podrían volver a trabajar.
Afirma el capitán Mario Agrofolio:
“Contamos con embarcaciones que están para volver a operar. Los remolcadores 283 y 286 y las mulas (remolcadores más pequeños) 278 y 290 que son muy buenos, también, para hacer balizamiento. Todas son embarcaciones que sirven y con pequeñas reparaciones podrían estar haciendo el trabajo que por ejemplo acá en Bajada Grande le entregaron a la Jan De Nul”
La ofensiva por destruir y enterrar cualquier posibilidad de ejercer nuestra soberanía no tiene límites ya que no alcanza con intentar hundir nuestras propias dragas, que en el caso de la 402 C lleva 5 años sin operaciones, sino que se avanza en la venta de los terrenos, talleres y el estratégico espacio que aún ocupa la DVN de la ciudad para dar paso a un mega emprendimiento inmobiliario. Objetivo que intenta finalizar con la entrega del patrimonio nacional iniciada en los 90 en una nueva vuelta de tuercas de la década menemista.
Una dirección que supo contar con astillero propio donde se llegaron a fabricar barcazas y trabajaban cerca de 2000 operarios, sumado a la escuela de aprendices (hoy escuela Nº 100 Puerto Nuevo) donde se formaban los futuros ministerianos[1]. Pero que a pesar de los embates resiste con decenas de trabajadores que mantiene en alto las banderas del glorioso Ministerio de Obras Públicas de la Nación al igual que los compatriotas de la Dirección Nacional de vías Navegables distrito Paraná Superior de la ciudad de Corrientes.
Indigna ver como a escasos kilómetros del puerto de la ciudad trabajan las dragas extranjeras mientras nuestra 402-C Entre Ríos flota en el muelle paranaense esperando la decisión política que la ponga nuevamente en funciones. Más aun cuando nos cuentan que las operaciones que realiza la multinacional Belga son cobrados en dólares al Estado Nacional 2, 3 y hasta 4 veces más caros de lo que saldría si lo hiciesen nuestros trabajadores. Una verdadera burla al pueblo Argentino en medio de semejante situación económica.
Pero ante tamaña indignación surge la esperanza. Flamea maltrecha pero firme nuestra bandera nacional en la Draga entrerriana y pone la piel de gallina escuchar los saberes y el conocimiento acumulado de nuestros trabajadores. Ellos son la verdadera reserva moral de nuestra nación y el patrimonio que debemos recuperar. El orgullo con el que defienden hasta con sus propios sueldos cada tornillo de la DVN debería ser inspiración para ciertos sectores de la clase política argentina que prefiere imponernos otras banderas de conveniencia antes que la celeste y blanca.
Una enorme muestra de patriotismo que los ha llevado a elaborar un plan director para la reactivación del sector que será entregado al Ministerio de Transporte de la nación por el secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento Juan Carlos Schmid. Los trabajadores haciendo lo que deberían resolver los funcionarios. Una paradoja que ilustra la triste realidad.
La disputa por quien draga nuestro río y bajo que bandera se lo hace es un debate abierto por el modelo de país y la concepción de nuestra soberanía. Está claro para estos trabajadores que nuestro querido Paraná es mucho más que una vía navegable por la que 12 multinacionales comercian nuestros recursos naturales. Una Historia gloriosa conservada en cientos de planos y material bibliográfico, sumada a la experiencia práctica que surge a cada paso en sus relatos deja en evidencia como bajo la órbita del Estado nacional la visión de nuestra cuenca significa mucho más que el mantenimiento de las rutas para las agro exportadoras. Consiste en una mirada amplia sobre la integridad territorial en la que viven millones de compatriotas.
Una región a la que han asistido históricamente levantando defensas frente a las inundaciones (Reconquista y Santa Fe por ejemplo) y en la que se planificaban con criterio ambiental todas las maniobras de dragado integrando a los objetivos estratégicos la conservación de los ecosistemas acuáticos y terrestres. ¿Se puede decir lo mismo de la gestión privada de Jan De Nul? A la luz de los hechos déjennos dudar.
Por lo tanto no estamos discutiendo solamente el intento de privatización y entrega de un terreno “en desuso y obsolescencia” como se preocupan por afirmar de manera intencional en el proyecto de ley. Lo que se ha puesto blanco sobre negro es la concepción que vamos a sostener sobre nuestro río, nuestra cuenca, nuestros humedales, nuestras comunidades. El remate al que quieren llevar a nuestro patrimonio intelectual y material es la condición necesaria para que impere sin ningún tipo de obstáculos el modelo colonialista diseñado desde afuera y para los de afuera en el que sobra el 50% de los argentinos.
Nuestros ministerianos han sido ocultados deliberadamente pues es la condición para la entrega. No se puede querer lo que no se conoce. La defensa irrestricta de la delegación Paraná medio, de sus trabajadores, sus dragas, sus talleres, su historia es una obligación moral de todos aquellos que buscamos recuperar nuestra soberanía para transformar esta Argentina que tanto nos duele.
Toda nuestra solidaridad con los trabajadores de la DVN. No a la entrega de los terrenos, inmediata puesta en operaciones de la draga 402-C Entre Ríos, los remolcadores 283, 286, 278, 290 y todos sus talleres. Paraná, Entre Ríos y toda nuestra querida Argentina necesitan con urgencia que nuestros funcionarios dejen de darle la espalda a nuestra gloriosa Flota y nuestra soberanía.
La historia de la dirección de Vías Navegables departamento Paraná Medio nos ilumina. Sus trabajadores nos muestran el camino. Que Viva la Patria!
Facundo Retamoza. Comunicador Social, miembro del Foro por la recuperación del Paraná.
[1] Denominación utilizada para identificar a los trabajadores en referencia al Ministerio de Obras Publicas de la Nación al cual pertenecían. Hoy degradados a una sub secretaria dentro del Ministerio de Transporte.
Santa Fe fue, durante décadas, portuaria, ferroviaria e industrial. La recuperación de ese modelo de ciudad representa nuestro horizonte.
El Puerto de Santa Fe sufrió durante años una fuerte campaña mediática y política de sectores dominantes que instalaron la idea de “infraestructura obsoleta”, mientras se desarrollaba elmodelo agro-minero-exportador y crecía exponencialmente el polo portuario-industrial (la mayoría de banderas extranjeras) en el sur provincial. Ese “embudo de la dependencia” que determinay condiciona la actividad económica del país hasta estos días.
El “círculo rojo” santafesino impuso, -ante la resignación y complicidad política local-, que la ciudad debía ser “subsidiaria” de esa extraordinaria renta para su inversión en el negocio de la especulación inmobiliaria y la revalorización financiera.
Para esos objetivos, trabajaron sobre la opinión pública el concepto de “puerto = pieza de museo” (asentándose en el evidente abandono de obras de mantenimiento e inversiones productivas por años) y transformaron un lugar de desarrollo industrial regional, producción y empleo; en un puñado de negociados inmobiliarios y comerciales.
Fueron configurando así un modelo de ciudad marcado por la especulación inmobiliaria y los grandes negociados con un epicentro (no solo ahí)en la infraestructura de nuestro Puerto. Existen responsables en todos los niveles, corrupción y artilugios jurídicos que lubrican la maquinaria de la estafa, con un altísimo “costo social” en toda esta maniobra: la desocupación estructural del Gran Santa Fe.
Con el paso de los años fueron incorporando negociados e innovando propuestas. Así es que pasaron a denominar nuestra zona como “nodo logístico” del modelo agro-exportador dominante. Ellos disponen “moldear” la ciudad e imponérsela a autoridad políticas (de todos los niveles) como una gran “rotonda y estación de servicios” de las grandes corporaciones económicas que representan y/o se subordinan, para continuar obteniendo ganancias exorbitantes como subsidiarias del modelo.
Las páginas siguientes intentandesarrollar elementos sobre estas aseveraciones y poner en manos de los sectores del trabajo, el conocimiento; a miles de “actores sociales” que- a fuerza de laburo y esfuerzo- construyen a diario esta ciudad. Nos motiva contribuir a una reflexión colectiva, urgente y necesaria,para movilizar a diversas fuerzas sociales y culturas políticas interesadas y decididas a construir la esperanza de recuperar este espacio como promotor de identidad, cultura y trabajo para la ciudad.
Ente Portuario: la gran estafa
Ni el ejercicio de imaginación más arriesgadopodría planificar un negociado inmobiliario, comercial y financiero de la magnitud como el que ejecuta el Ente Administrador Puerto Santa Fe (EAPSF)y sufren el patrimonio de las/os santafesinas/os. Pero, el robo solo puede sostenerse en el tiempo si hay garantía de impunidad.
El escenario de la estafa es el Puerto de la ciudad de Santa Feque se encuentra asentado en terrenos fiscales -aunque se hayan desarrolladoconstrucciones y edificaciones privadas[1]-, dónde seadministran fondos públicos como son los “cánones locativos” (alquileres) de los negocios ahí emplazados y el uso de la infraestructura portuaria, pero… una mayoritaria representación de empresarios privados (muchos responden al “círculo rojo”) al frente del Consejo Directivo del EAPSF, se apropian de millonarios recursos de la ciudadanía.
Dos preguntas orientan nuestra afirmación inicial. ¿Quién define los montos de los cánones/alquileres que se cobran por el uso del suelo (público) del Puerto así como los ingresos por servicios en la zona operativa como amarres, cargas, descargas, almacenamientos, etc.? Y, ¿adónde quedan esos recursos? Ambas respuestas terminan en un mismo lugar: el EAPSF.
El mecanismo del saqueo es posible desde que fue aprobada, en 1993, la ley provincial N° 11.011 que creó los Entes Portuarios (de Santa Fe y Rosario) y les otorgó carácter de “entes autónomos”; un engendro jurídico pergeñado para el saqueo y la entrega menemista que desreguló y posibilitó la privatización de los recursos públicos. Una herida abiertaque debe ser sanada de manera inmediata.
Durante años el Estado (municipal y provincial) pusieron en valor (con recursos de todos) la zona del puerto mediante obras y servicios. Luego, el EAPSFdiseñó un plan de obras y presionó al Concejo Municipal para que se aprobara en el año 2004 una Ordenanza denominada “MasterPlan” (luego nos detendremos en eso). Así obtuvieron un aumento exponencial del valor de esos terrenos y el EAPSF pasó a establecer “cánones locativos” (alquileres) que fija en moneda extranjera (dólar o euro). Al existir como “ente público no estatal”, autónomo, no está obligado más que a “informar” los asientos contables mediante la figura del “síndico” a autoridades municipales y provinciales. Es decir, no está sujeto a controles externos de las actividades del Ente ni a rendición a los Tribunales de Cuentas provincial y municipal. Y, si existen controversias legales o contables, se define en lamesa del “Consejo Directivo” donde la mayoría (hasta 7 miembros) está asegurada de parte de actores económicos vinculados al “quehacer portuario” (léase todos los rubros que funcionan en el puerto) por sobre los dos funcionarios públicos, aunque uno de ellos, lo presida por decisión del gobernador.
Es frecuente, conocer de nuevas “inversiones” con cánones estimativos con una originalidad: un“tipo de cambio” Ente Portuario”. Sí,leyó bien. La impunidad delDirectorio del EAPSF llega al extremo de tener un “tipo de cambio” propio a partir de 2018. Inicialmentefue “provisorio diferencial”e iría ajustándose en forma progresiva hasta llegar al valor del tipo de cambio de mercado del dólar y el euro. Se actualizaba con un incremento del 3% mensual. Aquella aplicación nunca equiparó al valor del cambio oficial afectándose los ingresos (por cánones) del mismo EAPSF: según fuentes oficiales, desde agosto 2018 hasta octubre de 2019, en $25 millones. Los directores de ese período, -sin ponerse colorados-, argumentaban la medida tomada en virtud de la “crisis económica” que afectaba a concesionarios y arrendatarios el cumplimiento con los compromisos asumidos ante el fuerte impacto del tipo de cambio en los contratos con el Ente. Esta modalidad, continúa hasta nuestros días, prórroga tras prórroga, de aquella definición. Al 1 de septiembre de 2022, el EAPSF opera en sus cánones con un cambio 1 USD al valor de $ 100.
Estafan con el “tipo de cambio” más tarifas irrisorias y “bonificaciones” en contratos. A su vez, han trascendido deudas millonarias no abonadas; por ejemplo, por constructoras inmobiliarias que luego son “compensadas” con alguna pequeña obra en la zona.
Y;es importante reiterar, que los recursos que ingresan de alquileres a grandes superficies comerciales más los originados del uso operativo de la actividad portuaria específica, -además de ser “licuados” por las maniobras arriba descritas-, no van a las arcas públicas; eso queda en la “caja” del EAPSF.
En tiempos donde los recursos son necesarios y urgentes, en una zona como el Gran Santa Fe con 208.670 personas pobres y 47.568 indigentes; con más de 60 mil personas con problemas de empleo (INDEC. Dic. 21). Donde PYMES y pequeños y medianos productores requieren crédito, poder desarrollar la producción; con barrios enteros que necesitan más y mejores servicios públicos, con un transporte en estado crítico, etc… el poder local, ese “círculo rojo” de la ciudad, obtiene extraordinarias ganancias.
Esta situación configura, además de la señalada apropiación de recursos públicos por privados, una traba y condicionamiento de cualquier política portuaria y su respectivo impacto en la producción y el empleo local.
El huevo de la serpiente
La aprobación de leyes como la N°11.011 y la creación de los Entes Portuarios son el resultado de la política de entrega, privatización y desregulación del menemismo; con un entramado jurídico que les posibilita acaparar recursos de la población así como realizar negocios de parte de grupos privados de poder local que lo administran y, en los hechos, dirigen. El secreto de la maniobra legal está en su composición: ellos siempre superan a representantes del Estado provincial y Municipal.
Existe legislación pero también legitimación de la política y resignación. Nunca se debaten estos temas; por el contrario, gobernadores e intendentes marchan año a año a rendir cuentas a los jefes de turno de las Bolsas de Comercio de Rosario y Santa Fe.
El EAPSF funciona mediante la figura de un “Consejo Directivo” compuesto por apenas 1 representante del Estado provincial (presidente), 1 director designado por la Municipalidad y mayoría de privados (hasta 7 directores[2]) que participan de la explotación del suelo del puerto..
Esa mayoría decidió durante años un rumbo de parálisis operativa y productiva del Puerto (aceptando pasivamente la concentración y extranjerización creciente del polo agroexportador del sur provincial sin proponer alternativa alguna para nuestro puerto) y se ha dedicado a promover negocios comerciales e inmobiliarios en la zona de Diques y Avenida Leandro N. Alem.
Carlos Saúl Menem y Carlos Alberto Reutemann
Es muy importante reparar en las leyes privatistas y de desregulación del menemismo[3]en los años 90 que transfirieron a las provincias la administración y control de los puertos. En particular, la Ley Nacional N° 24.093/92[4] -que actualmente regula la actividad portuaria- que dispuso “la transferencia a las Provincias del dominio y explotación de los puertos del Estado Nacional que estuvieran emplazados en sus territorios”. Para los casos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe esa transferencia se dio a condición de que previamente se constituyeran “sociedades de derecho privado”; o bien, “entes públicos no estatales” que asumieran la administración de cada uno de estos puertos.
En nuestra provincia, acorde a los lineamientos de la misma, se constituyeron mediante la Ley provincial N° 11.011, los “Entes administradores Puerto Santa Fe y Puerto Rosario” para regular su administración, funcionamiento y explotación.
Santa Fe crea los Entes Portuarios tomando el modelo de “consorcios de gestión” que implementó la provincia de Buenos Aires y así como se aprobó la N°11.011 para Santa Fe y Rosario, se implementó similar legislación con la N° 11.223 para Villa Constitución y Reconquista.
Es importante señalar que existen en la provincia cuatro puertos públicos: Rosario y Villa Constitución (que están operando a través de concesionarios privados), Reconquista (con intervención del Ente Portuario por disposición del Ejecutivo provincial ante manifiestas irregularidades), y el de la ciudad de Santa Fe.
En los casos que el Estado “preservó el dominio de sus puertos” (como el de nuestra ciudad), la legislación privatizadora garantizó que en la administración mediante la creación de Entes autónomos se reduzca al mínimo posible la intervención estatal. Con esta idea rectora es que se diseñó la composición de los Entes portuarios y mediante Estatutos condicionaron la toma de decisiones a la superioridad numérica del sector privado y la “autonomía” en el manejo de los recursos.
¿Quiénes planifican la ciudad? Análisis del Masterplan
El puerto de la ciudad le pertenece a las/os santafesinas/os. Hablamos de suelo de “dominio público” porque así fue pensado desde la donación inicial de 70hás. de parte de Marcial Candioti“para la construcción del puerto de la ciudad”. Ese destino, fue alterado a partir del “Masterplan”.
Como señala la Lic. en Sociología de la UNL, Camila Blanc[5], en su trabajo “El Masterplan en el puerto de Santa Fe:Consecuencia e implicancias de una política pública ideada desde los sectores privados”:
“El Masterplan fue un proyecto de urbanización y cambio de los destinos de los terrenos del puerto que fue aprobado a través de una ordenanza del Concejo Municipal de la ciudad de Santa Fe. La idea de urbanizar esos terrenos estaba presente en los planes futuros para el puerto desde 1999 y fue en 2003 cuando el Ente Portuario decide ponerla en marcha y contrata una consultora privada para la realización del proyecto. Así, el Masterplan no nació como una política pública desde los agentes estatales como parte de un plan estratégico para la ciudad, sino de forma aislada, de las ideas e intereses de los representantes del EAPSF.
(…) “El 6 de agosto de 2004, el Concejo Municipal de la ciudad de Santa Fe, aprobó por unanimidad[6], la Ordenanza municipal N°11.069. En ningún momento fue cuestionado el proyecto de urbanización en sí y la utilización de los terrenos del puerto –terrenos fiscales– para uso comercial y para el desarrollo allí de un foco de inversión para capitales inmobiliarios privados. El único punto que generó cuestionamientos durante el debate legislativo, fue en relación a la forma en la cual procedió el Ente Portuario en la contratación de la consultora, de modo unilateral, a un estudio porteño y actuando como si se tratara de una consulta privada; así como también a la nula intervención del Ejecutivo Municipal (a cargo del justicialista Martín Balbarrey) sobre el proyecto del Ente, una vez presentado.
En las elecciones del 2 de setiembre de 2007 el radicalismo ganaría las elecciones de la ciudad y, el ex rector de la UNL, Mario Barletta, estaría al frente del Ejecutivo Municipal. Apenas asumido, trabajó en la “revisión” del Masterplan, cuestionado no en su esencia sino por “haber sido armado desde Bs.As”. E incorpora una iniciativa que va a marcar una impronta sostenida de las gestiones de la UNL, en asociar el conocimiento y los recursos de la universidad pública a privados (incluso en financiamiento externo como “servicios a terceros”) junto al EPSF y el Municipio. Blanc sostiene que “no existen declaraciones públicas en los medios locales, respecto a si algunas de esas recomendaciones se llevaron a la práctica o si se tuvieron en cuenta en futuras decisiones”. Y agrega en nota al pie: “A su vez, por el carácter de confidencialidad que poseen los Servicios a Terceros, no nos fue posible tener acceso a los resultados de dicha investigación”.
Junio 2011. Presentación de la construcción de la segunda torre “Puerto Amarras”De izq. a der. Hugo Marcucci, José Corral, Daniel Arditti (CAM), Marcelo Vorobiof, Mario Barletta
La causa Vorobiof
Marcelo Vorobiof es un conocido empresario del “círculo rojo” santafesino que fue presidente del EAPSF designado por Hermes Binner de 2010 hasta agosto de 2014 que renunció. Llegó de la mano de los radicales que integraban el “Frente Progresista”; en particular del entonces intendente Mario Barletta (hoy Dip.Nac. de Juntos por el Cambio) y su ex mano derecha, José Corral.
Nos detenemos en esta causa por las repercusiones que tuvieron las denuncias en el año 2014 por “malversación de fondos públicos, negociaciones incompatibles con la función pública, incumplimiento de los deberes de funcionario público”, entre otros. También por la sentencia irrisoria que tuvo la causa en el mes de junio de este año (revelando la impunidad del poder) pero, principalmente, porque muestra la impunidad y metodología, en este caso del presidente del EAPSF.
En un juicio abreviado, Vorobiofaceptó “tres años de prisión condicional por haber realizado negocios incompatibles para favorecer a empresas de familiares y dos estafas por administración fraudulenta (…) El exfuncionario deberá pagar $ 5 millones al MPA y $ 3 millones al EAPSF”.La indignación no encuentra límites cuando, por estos días, el Directorio actual analizaba rechazar el dinero. Fuentes de información vinculan estrechamente al síndico actual Osvaldo Stratta con el mismo Vorobiof.
La Cámara de Diputados de la provincia, en el año 2014,aprobó la creación de una Comisión de Seguimiento e Investigación a la “causa Vorobiof” que fue presidida por el actual diputado provincial Leandro Busatto que, así se refería a esta sentencia:
“Se probó que creó empresas fantasmas a las que les adjudicó obras desde el EAPSF por USD 538.000; hoy serían $ 67.519.000, sin contar los impuestos (…)El Ente habría dejado de percibir recursos legítimos en el orden de los USD 30 millones por el canon menor que le cobró a las empresas de lo que correspondía. En 49 de 51 casos analizados, las empresas pagaban mucho menos de lo que debían. Algunas llegaron a abonar apenas el 3% del valor real. El perjuicio económico a la provincia fue enorme, sumado al desplazamiento de los objetivos de carácter portuario específicos, y la simultánea instalación de otros intereses de naturaleza comerciales e inmobiliarios en beneficio de particulares”.
Por último, nos interesa resaltar las declaraciones del acusado en el año 2014 y del fiscal Andrés por contener uno de los elementos centrales de la “maraña jurídica” que implicó la creación de estos “entes públicos no estatales” y la particular situación en la que desempeñan funciones los directores y el presidente del EAPSF. Lean las declaraciones con la atención puesta en la descripción que hemos realizado más arriba. Veamos:
Dice Vorobiof: “Hemos actuado en estos cuatro meses de gestión en base a lo que dice la ley (…)El puerto se dirige por el derecho privado y no administrativo (…) Todas las decisiones que he tomado en cuatro años y siete meses de gestión, tienen aprobación del Directorio”.
Por su parte, el fiscal Jorge Andrés, manifestó: “Vorobiof plantea la posición administrativista y en cierta medida tiene razón, porque para la administración púbica central no es un funcionario público porque no es controlado por el Tribunal de Cuentas. En ese sentido tiene razón pero es un ámbito acotado del derecho“. Aunque, y resalta: “hay toda una serie de particularidades que lo hacen un funcionario público, de todas maneras el tribunal ya se ha expedido sobre este tema”.
Esta última aseveración del fiscal marca un precedente aunque revela la complejidad de la trama jurídica que contiene a las funciones, alcances y deberes de autoridades y delmismo EAPSF respecto al estado provincial y municipal.
Conocer, para amar y defender lo nuestro
“La falsa historia es el origen de la falsa política” (J.B.Alberdi)
Hasta acá, caminamos unas páginas conociendo de maniobras y estafas del presente consumadas por el EAPSF como representación jurídica de un modelo de ciudad que el poder político local consumó. Señalamos urgentes modificaciones a leyes y ordenanzas para revertir el altísimo “costo social” de estas decisiones. Ahora bien, les propongo mirar un poco hacia atrás, a ver la historia en clave de presente para alumbrar el futuro. Porque la magnitud de la entrega y el saqueo del patrimonio público se corresponde con el maravilloso país que fuimos, con proyectos industriales nacionales que ordenaban el rumbo del país. Les propongo en estas páginas siguientes un recorrido que elabore el “inventario”; algo así como el balance de lo que nos robaron para encontrar la fuerza necesaria que motorice el sentido de transformación de la dolorosa realidad presente.
El Primer gobierno de Perón fue el último proyecto de soberanía
El rol del Estado durante este período fue central para ejercer un papel integral como regulador, productor, demandante y proveedor de financiamiento en el sector de la construcción naval y la actividad portuaria. Y comprobado años después,-dictadura y menemismo mediante-, si el Estado se retira de estas funciones, o solo las ejerce parcialmente, se pone en cuestión la posibilidad de recuperación de la industria misma.
Con un marco regulatorio proteccionista que promovió la construcción de barcos en el país, el desarrollo de la industria naval pesada en la Argentina, el peronismo, se caracterizó por una fuerte intervención del Estado que se dio en el contexto de los procesos de “Industrialización por Sustitución de Importaciones” (ISI).
El Estado argentino tuvo una importante participación en la oferta, como propietario de los astilleros, y como demandante de barcos para la Marina de Guerra, la Marina Mercante y las principales empresas públicas productoras de bienes y energía, constituyéndose así un entramado estatal con un peso fundamental en el ámbito productivo y comercial.
A partir del año 1947, los puertos privados, si bien eran unos pocos, pasaron a ser fiscalizados y depender de la Dirección Nacional de Puertos y Aduanas. De esta manera, el Estado monopoliza la administración y control de los puertos transformándose en una parte de los servicios públicos y sólo por excepción se admite la participación de capital privado en la construcción, operación y explotación de los puertos públicos, generalmente, mediante la figura de “concesión temporaria”.
Desde el primer gobierno de Perón, se incluye expresamente la promoción de la construcción naval con el objetivo de afianzar el proceso industrializador nacional (Primer Plan Quinquenal, 1947-1952), y es en el Segundo Plan Quinquenal (1953-1957, interrumpido por el golpe de Estado de 1955) donde se especifican las políticas de promoción del sector. En la década del 60 se verifica un cambio cualitativo en la oferta nacional de buques, produciéndose un importante avance en el equipamiento de los grandes astilleros y en la modernización de los procesos productivos. Este crecimiento fue acompañado, por un lado, con la formación de recursos humanos calificados, por ejemplo mediante la creación de la carrera de “Ingeniería Naval” en la UBA, la instalación de escuelas técnicas y cursos de especialización en la temática naval y; por otro, con la expansión de un importante y diversificado entramado industrial que conformó la base de proveedores locales. Entre los años 50 y 80, la industria naval pesada se caracterizó por su sostenido crecimiento a partir de la mayor inversión en equipos y de la modernización tecnológica.
El marco regulatorio de la (ISI) tuvo una traducción específica para la rama naval pesada que favoreció la articulación de las necesidades de la industria, a saber: la creación y fomento a través de la legislación, los subsidios de astilleros públicos, el fortalecimiento de la Marina Mercante y las empresas públicas vinculadas con las actividades extractivas y el comercio exterior. El Estado, en su función de productor, creó astilleros de construcción y reparación de barcos que concentraban la oferta en el mercado de la construcción naval nacional. Entre los más importantes cabe destacar Astillero Río Santiago (ARS), astillero líder en la construcción de barcos de gran porte, Domecq García, especializado en la construcción de submarinos, Talleres Dársena Norte (Tandanor), etc. Como demandante, el Estado situó a las empresas públicas como los principales armadores de los astilleros argentinos. Estas empresas y organismos fueron: Armada Argentina, Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA); y, a partir de la fusión de la Flota Mercante del Estado y la Flota de Navegación de Ultramar, se creó en 1961 la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA). En el año 1980, la presencia estatal en la rama naval representaba el 70% de la producción de buques.
Desde fines de los años 50, los mecanismos de financiamiento mejoraron con la implementación del crédito naval, administrado por el entonces Banco Industrial. Años más tarde se creó el Fondo de la Marina Mercante (FMM), que financiaba a los astilleros públicos y privados para la construcción, reparación o modernización de barcos a partir de los impuestos al transporte marítimo (alrededor del 12% sobre el valor del flete). El FMM no solamente aportaba créditos a los astilleros para el activo fijo, sino que también otorgaba préstamos y subsidios a los armadores públicos y privados nacionales o a empresas nacionales de capital privado o mixto, para la compra y construcción de buques mercantes o artefactos navales en astilleros nacionales con la garantía de una hipoteca sobre el buque objeto del préstamo.
En la década del 60 se aprobaron el “Plan de Renovación y Expansión para la flota de empresas estatales” y la Ley 18.250 de “Reserva de Cargas”, que establecía que las importaciones oficiales y privadas, financiadas o beneficiadas por cualquier organismo del sistema estatal, debían ser transportadas en buques de bandera argentina. En ese esquema regulatorio, astilleros estatales y Marina Mercante eran polos de un binomio virtuoso. Por un lado, la empresa estatal de transporte marítimo ELMA se beneficiaba con este régimen de reserva de cargas que le aseguraba una participación en los fletes de comercio exterior; por otro lado, la demanda de ELMA se convirtió en uno de los impulsos principales para los grandes astilleros. Desde su creación hasta la década del 80, ELMA fue el principal armador del país, con una flota que representaba aproximadamente el 25% de la marina mercante nacional, seguida por la empresa petrolera YPF, con un 15%.
El crimen portuario de la dictadura del 76 y el menemismo
En 1976 se produjo un nuevo golpe de Estado y la provincia volvió a ser intervenida. Se reeditaba la alianza operada entre 1955 y 1957, en el sentido de reiniciar la implantación del modelo liberal orientado principalmente a la exportación de productos primarios. En diciembre de 1976 se inauguró el Canal Emilio Mitre, que unió al río de la Plata con el Paraná de las Palmas, cuyas obras habían sido suspendidas en 1930, acortando las distancias. Este hecho, gestado simultáneamente con el principio de la radicación de terminales portuarias en el cordón industrial del gran Rosario especializadas en el movimiento de granos y subproductos, tuvo implicancias directas en el incremento de las toneladas exportadas, superando los valores más altos obtenidos en la década del 30, cuando sólo era sobrepasado en tal sentido por los puertos de Montreal y Nueva York.
Precisamente, en el año 1978, mediante la Decreto-Ley N°22.108, se habilita con un régimen legal precario las terminales portuarias privadas ubicadas en el tramo inferior del Paraná, concentrándose en 70 km entre las localidades de Timbúes y Arroyo Seco.
Estas nuevas terminales privadas rápidamente absorben la mayor parte del tráfico de cereales, desplazando a la Junta Nacional de Granos que hasta ese momento era el único ente autorizado a realizar dicha actividad. A la cabeza de esta avanzada contra los intereses nacionales estuvieron las multinacionales Nidera y Cargill.
Todos los beneficios heredados de la industrialización sustitutiva se fueron minando con la implementación de las políticas de la dictadura primero y, luego, con el ajuste estructural ortodoxo de los 90 basado en el endeudamiento externo, las privatizaciones, la desregulación y la concentración y extranjerización de ramas claves de la industria y el comercio. El ciclo de reformas de los 90 concluyó con una profunda recesión económica y una grave crisis económica, social e institucional.
La dirigencia política nacional y provincial de los 90 ejecutó con entusiasmo las recetas neoliberales de privatización de empresas públicas proveedoras de bienes y servicios, desregulación de los mercados (reconfiguración del marco regulatorio), y apertura externa. La desregulación y desestatización aplicadas afectaron particularmente al sector de transporte con la privatización de las empresas navieras estatales, la derogación del régimen de reservas de carga y la cesión a manos privadas, principalmente a capitales internacionales, de la gestión de la infraestructura y terminales portuarias.
El esquema legal de corte proteccionista establecido durante la ISI fue derogado pieza por pieza a partir del año 1991, con los decretos 1772/91 y 2284/91. El primero, autorizó a los armadores argentinos a solicitar el cese de bandera nacional para poder matricular a los buques en registros extranjeros y así reducir los costos de su actividad. El segundo, estableció la derogación de la ley de reserva de carga para armadores argentinos. Resumiendo, las políticas ortodoxas aplicadas en los 90 tuvieron por objetivo particular para el sector naval la desregulación del transporte marítimo, la eliminación de los requerimientos de la reserva de cargas para los barcos nacionales, la eliminación de los beneficios impositivos, la disolución del FMM y la implementación de las privatizaciones de las empresas públicas. Una conjunción, hasta ahora, inédita de desregulación, desestatización y apertura de la economía.
Las consecuencias de las modificaciones introducidas en el marco regulatorio de los 90 significaron la caída de la participación de buques de bandera argentina en el comercio exterior, la reducción de la demanda de construcción de buques en el país y la concentración del tráfico marítimo en los grandes agentes navieros extranjeros.
Santa Fe: una provincia rica empobrecida
Somos la principal provincia portuaria del país, con una geografía surcada por uno de los canales fluviales más caudalosos e importantes del mundo como el río Paraná que la atraviesa de Norte a Sur recorriendo el margen este de la “bota” y representa uno de los componentes centrales de la denominada Cuenca del Plata[7]que, como conjunto hidrográfico, desemboca en el Río de la Plata y, por su intermedio, en el Océano Atlántico. La mayoría de estos cursos son navegables por buques de distintos portes y casi todos ellos por barcazas.
“Argentina sangra por las barrancas del río Paraná”, la primera publicación de Luciano Orellano junto a un equipo de investigadores de la provincia describe de manera precisa y extensamente las riquezas de la provincia, el país y la región denominada “cuenca del Plata” que me eximen de redundar en eso. A quien no lo haya leído aún, va la recomendación.
Pero me parece importante una información reciente que reafirma lo señalado en ese libro acerca de las enormes riquezas que existen en esta geografía. La Bolsa de Comercio de Rosario, en sus redes oficiales nos informaron a fines de julio de 2022 que: “el complejo agroindustrial alcanzó una producción récord en el primer semestre de 2022 con 53 millones de tón.de cereales y oleaginosas y USD 26.300 millones en valor exportado”.
Somos una provincia inmensamente rica con recursos que drenan a las ganancias de grandes terratenientes y empresas monopólicas, en su mayoría extranjeras. Esta realidad es el resultado de las decisiones políticas de quienes la gobernaron los últimos 50 años y la configuraron, a grandes rasgos, con una región Norte empobrecida, que expulsa de la tierra y de la producción a miles de jóvenes, robándoles el futuro. Una región Sur con mayor desarrollo industrial, pero de forma concentrada y extranjerizada, constituyendo el polo agro exportador un verdadero “embudo de la dependencia” del país. Y una zona Centro, con La Capital como referencia, de carácter administrativo – estatal, con una desocupación estructural y una desigualdad social creciente que, violencia mediante, fractura nuestra sociedad.
Podemos resumirlo en que sobran riquezas y recursos en la provincia pero falta decisión política en quienes la gobiernan para poder vivir en una Santa Fe soberana, justa, igualitaria.
Este breve repaso nos muestra las posibilidades concretas de revertir la situación. Está todo por hacerse y debemos construir los consensos necesarios para desarrollar un movimiento político que recupere lo que nos pertenece. Debemos recuperar la soberanía sobre el río Paraná, nuestro comercio exterior, moneda, puertos, flota naval. En esta dirección escribimos y empujamos el destino.
“FFCC Circunvalar Santa Fe”, una obra a pedido de exportadores
Estos últimos años, como consecuencia de las cosechas y exportaciones récords se incorporó la logística de nuestro puerto local (en su porción operativa) a complementar exportaciones de producciones, principalmente, del centro norte provincial. En simultáneo, a exigencias de la Bolsa de Comercio de Rosario, se avanzó con la obra del “Circunvalar Santa Fe”.
Como suele ocurrir, se anuncian obras,-reclamadas e impuestas por grandes terratenientes y exportadores-pero argumentadas para “ganar la opinión pública santafesina”, al presentar su impacto positivo para la ciudad al cambiar la traza del recorrido ferroviario sacándola de la zona urbana y, evitando así demoras por descarrilamientos, accidentes de tránsito, etc. Ahora se va a bordear la ciudad, acelerando la velocidad en el transporte de cargas, reduciendo considerablemente los tiempos logísticos de los trenes que llevan la producción del noroeste del país al complejo agroexportador del Gran Rosario. El objetivo de la obra es pasar de 2 a 10 trenes de carga por día y aumentar de 20 a 65km/h. Uniendo el Puerto de Timbúes con Laguna Paiva en poco más de 2,30hs (hoy se hace en casi 10hs).
El FFCC sigue siendo el sistema de transporte más efectivo en tiempos, seguridad y costos. Pero, sobretodo, como dice el obrero ferroviario santafesino Andrés Andreis[8]: “Los ferrocarriles argentinos, a más de haber refundado la Nación, fueron precursores de la creación de puertos y movilizaron al país. Se mesuraron las tierras, llegó el telégrafo, se abrieron caminos, puentes, escuelas, edificios públicos, diques, la educación común. El país, por aquel entonces (aludiendo al período de 1940 a finales de los 50), se había puesto de pie (…) Luego, desarrollistas, tecnócratas y eruditos se propusieron hacer un nuevo país, sin ferrocarriles”Andreis denuncia el peso de Estados Unidos, la industria automotriz y petrolera, el proyecto del Gral. Larkin y “la afanosa búsqueda de salida al exterior. (…) El año 1991 marcó el inicio del derrumbe ferroviario. Cierre total de líneas, talleres, depósitos, éxodos de su personal más capacitado. ¿Los resultados? Pueblos abandonados, desocupación y miseria”
El mismo sistema de transporte que generó desarrollo, producción y empleo en nuestra geografía; hoy se pone en manos de grandes terratenientes y puertos extranjeros exportadores con una inversión pública de $ 5.170 millones. El modelo define la felicidad de nuestro pueblo o su angustia generalizada al convivir en titulares de noticias cotidianas “cosechas y exportaciones récords” con “desocupación y pobreza récords”. Como decía Raúl ScalabriniOrtíz: “hay un solo medio de exportar más; comer menos”.
Santa Fe: ciudad puerto
Dice Marta Rodil en su libro “Puerto perdido”[9] que:
“la lucha de Santa Fe por su puerto se remonta a los orígenes de la ciudad, que vio concretar su anhelo por “Real Cédula” del 31 de diciembre de 1662 que establecía a Santa Fe como “puerto preciso”. Es decir, que todo buque que hiciera el tráfico por el Paraná tenía que registrarse y hacer escala obligada en nuestra ciudad. Las embarcaciones de la provincia del Paraguay debían incluirnos en su itinerario, lo que incrementó el comercio local, aumentó la población y contribuyó por muchos años a su beneficio y progreso.
Tiempo después los barcos de Asunción seguirían aguas abajo, olvidándonos. Buenos Aires que los esperaba en la desembocadura desde los tiempos de Garay, absorbió el tráfico a pesar de los continuos reclamos y de la reafirmación de nuestro “puerto preciso” por Real Cédula del 18 de agosto de 1726. Las Reales Órdenes dictadas a nuestro favor no se cumplen, los barcos paraguayos preferían Buenos Aires que, por su parte, fomenta las aspiraciones de la Asunción con la tolerancia de la complicidad de funcionarios y de su comercio próspero”
Los inicios del siglo XX estuvieron marcados por el impulso económico y productivo que significó la construcción del puerto Santa Fe en 1910. Décadas atrás, el puerto de Colastiné (1886-1929) ya mostraba su potencial generador de empleo y desarrollo en la zona. Luego, su futuro estuvo afectado por inundaciones y el impacto del traslado del centro operativo-productivo al emplazamiento actual en el centro de la ciudad.
Retomando a Rodil:
“La ciudad de Santa Fe, que hasta 1911 había llevado una vida lenta, de estancamiento colonial,logra un cambio fundamental por obra de su puerto. En 1926-30 recibe 1643 ultramarinos, con un movimiento de importación-exportación de casi 7 millones de toneladas (sin contar el movimiento de cabotaje) que empleaba a 5600 trabajadores en jornadas de 8hs. diarias. A mediados y fines de la década del 40, la absorción anuladora creciente del puerto de Buenos Aires afecta sensiblemente la actividad y el empleo. En 1949 se movieron 7.900 toneladas y se emplearon 200 trabajadores”
Puerto Santa Fe. Año 1940
Hoy Santa Fe como repetidas veces en nuestra historia, lamenta el malogro de su Puerto y sufre las consecuencias de años de estancamiento y, luego, el desguace y negociados realizados en sus diques, como extremidades amputadas a un cuerpo vigoroso. Pero, sin resignarse, surgen voces, personas y acciones que buscan recuperar, en las nuevas condiciones del siglo XXI, su reconstrucción, en un modelo productivo diferente que cuide la “casa común” de nuestro ambiente y naturaleza y se piense como “llave” de un desarrollo productivo, industrial y comercial con un fuerte impacto en la generación de empleo local.
Nos animamos a pensar (y proponer)
La Santa Fe de la FIAT en Sauce Viejo y centenares de empresas autopartistas; del puerto repleto de barcazas dinamizando el comercio y la producción; de los trenes circulando la zona con carga y pasajeros y sus talleres repletos de máquinas, vagones y laburantes; el frigorífico municipal. No son postales de la nostalgia sino registros de lo que fuimos y nos arrebataron. Ese modelo de ciudad, queremos recuperar. Vamos a recuperar.
Con todo lo expuesto arriba sobre el EAPSF, decimos que debe darse un primer paso: cambiar la composición del Consejo Directivo, pasando a mayoría de representantes del Estado, trabajadores y productores para transformar el carácter de nuestro puerto yterminar con el robo al patrimonio público. Para este fin, hemos presentado con el diputado provincial Carlos Del Frade, el proyecto de modificación de artículos de la Ley N° 11.011[10]
Es muy importante aclarar que una amplia reactivación de la actividad portuaria en la zona no está ligada a grandes obras de infraestructura. Y lo decimos porque el día 14 de marzo de este año, con el pomposo título “Santa Fe, corazón logístico del Mercosur”, apareció publicado en el sitio Campo Litoral[11] un plan de obras que la Bolsa de Comercio de Santa Fe “presentó” en una maqueta (imágen) a autoridades y medios de comunicación, las inversiones que el Estado (nacional provincial y municipal) debe realizar para constituir a la ciudad en su objetivo comercial “un nodo logístico de la Hidrovía Paraná-Paraguay y el Corredor bioceánico Coquimbo-porto Alegre”.
Entre las obras mencionadas, aparecen nuevas rutas, circunvalar ferroviario, puente Paraná-Santa Fe y el Nuevo Puerto Santa Fe, ese negociado inmobiliario denunciado años atrás. Estos intereses avanzan. A fines de 2021, fueron anunciadas inversiones para una “nueva conexión Santa Fe-Paraná[12] mediante un puente de gran envergadura y, autoridades mismas de la BCSF, han declarado que esta obra “es condición para hacer realidad el Nuevo Puerto Santa Fe”.
Lo dijimos en compañía de muy pocas personas, -y la realidad de los movimientos actuales nos dio la razón- que el Puerto siempre estuvo operativoy tiene una infraestructura que ni los desguaces de zona de diques pudieron derrumbar (aunque sí afectar). Tiene más calado que muchos puertos europeos, terminando así con el mito instalado que “no tiene profundidad”. Los detractores de nuestro puerto viven hablando de “losaltísimos costos de mantenimiento del dragado”. Acá quisiera detenerme. Se demostró durante el 2021/22, -período que el Estado nacional mediante la Administración General de Puertos y Vías Navegables-,cobró el peaje y obtuvo recursos importantísimos en dólares. Pero, también, quedó demostrado que tenemos dragas, balizadores y personal altamente capacitado para hacernos cargo del control (y cuidado) de nuestro río Paraná y afluentes. Por esa razón, el destino de nuestro río en manos del Estado nacional o extranjeras está íntimamente ligado al futuro de nuestra ciudad e impedir su re-privatización es una tarea central de nuestra comunidad. Y es de destacar las sostenidas actividades del “Foro por la Recuperación del Paraná” en nuestra ciudad, por esta encomiable labor.
Retomando. Hemos conversando y analizado largo tiempo con investigadores, trabajadores de astilleros como Río Santiago y conocedores del puerto que aseguran que nuestro Puertopuede desarrollar su actividad con barcazas[13], pequeñas, que incluso pueden ser reparadas y construidas por un Astillero local, municipal o público-privado (generando empleo industrial local directo e indirecto). Y mediante “muelles flotantes” en localidades costeras, unir las cargas de productos del centro y norte provincial con la capital provincial, mediante estas pequeñas embarcaciones. Imaginemos el impacto en pymes, pequeños y medianos productores agrícolas y ganaderos, comercio…¡en la generación de empleo industrial!
Nos han aportado ideas de la importancia de trabajar en un proyecto de “Región fluvial del Litoral” (junto a Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones) para planificar y fortalecer este sistema de transporte de barcazas.
A su vez, este modelo se desarrolla en armonía con el cuidado ambiental para no seguir dragando ferozmente los cursos de vías navegables y su impacto en la naturaleza y la biodiversidad.
También, en bajar la cantidad de camiones de gran porte circulando en trayectos larguísimos. Hoy, en el país ¡hay unos 570 mil camiones aprox. por las rutas y autopistas! Riesgo permanente con los altísimos índices de accidentes de tránsito y destrucción de caminos. El transporte automotor de carga debe estar como complemento, pero en trayectos que no superen los 300km; para eso está el agua.
Debemos diseñar de inicio, proyectos de asociativismo, público-privado, en donde podamos desarrollar transporte fluvial de utilidad en vínculo también, con otras regiones de nuestra provincia, con otras provincias y también países de la Región. Observar la ciudad inmersa en la provincia, el país y naciones latinoamericanas atravesadas por las mismas problemáticas y, también idénticas posibilidades de superarlas.
Señalados los responsables, debemos pasar a la acción de revertir el altísimo “costo social” que significó para la ciudad la paralización operativa del Puerto, construyendo decisiones políticas que sean resultado de una amplia convocatoria para su realización. Necesitamos de nuestros investigadores, docentes y estudiantes de las universidades, a trabajadoras/es y sus organizaciones sindicales y sociales, pequeñas y medianas industrias, empresas y comercios. Para este fin, nos proponemos dialogar con quienes tengan interés en defender los intereses de la ciudad y constituir un arco de fuerzas sociales dispuestas a avanzar en este objetivo de recuperación plena de nuestro PuertoSanta Fe.
Este tema central, junto a la posibilidad de reconstruir el Frigorífico Municipal y crear un Banco de la Ciudad de Santa Fe (del Estado Municipal) son propuestas que requieren un amplio arco de fuerzas para su concreción junto a la transformación del rol excluyente de “administrador y prestador de servicios” del Ejecutivo Municipal para recuperar un proyecto de ciudad diferente que sea planificada y ejecutada desde lo público en beneficio de las grandes mayorías. Eso sí, se debe estar dispuesto a afectar los intereses comerciales, especulativos e inmobiliarios del “círculo rojo” que hasta ahora conservan la directriz de la ciudad cordial.
*Pablo Landío. Comunicador Social. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná. Asesor del Dip. prov. Carlos Del Frade. Dirigente político de la ciudad de Santa Fe.
[1]Por esta razón, las inmobiliarias no pueden entregar títulos de propiedad” a quienes compraron viviendas en las torres de lujo construidas en zona de diques y se les otorgaron “comodatos” a 50 años.
[2]Debería haber entre estos últimos un representante de trabajadores que, por maniobras ilegales, está vacante hace más de 2 años al impedir elecciones libres como marca el Estatuto. “Cómplice o silla vacía” el mecanismo que mantiene impunidad.
[3] Hecho insólito en el mundo al privatizar 464 empresas estatales en 4 años.
[4]La Ley N° 24.093/92 indica que la Nación transfirió a la Provincia de Santa Fe “el ámbito terrestre y acuático, las superficies delimitadas por muelles y riberas, de acuerdo con el siguiente detalle: Dársena l, Dársena II, Canal Derivador Norte, Canal Derivador Sur, Zona de maniobras, Canal de acceso, incluyendo tramo exterior hasta km 584.
[5]Blanc, C. (2016). El Máster Plan en el Puerto de Santa Fe. Universidad Nacional de Villa María (Cdba)
[6] De la UCR, cinco concejales: Darío Boscarol, Julio Schneider, Leonardo Simoniello, Jorge Henn y Eduardo Carreras (ausente el día en que se trató el Masterplan). Del PS, la concejala Marta Fasino. Del PJ, once concejales: Darío Gimenez, Mirta Ledesma, Liana Moragues, RubenMehauod, Nidia Müller y Juan Piazza, Gerardo Crespi, Fabián Ferreira, Rafael Lopez, Alfredo Hediger, y José Luis Yodice.
[8]Andreis, Andres Alejandro. “El Ferrocarril: lo que el tiempo no borró”. (p.78-79) Ediciones UNL. Año 2003
[9]Rodil Marta. “Puerto perdido”. (p.187-188). Centro de Publicaciones UNL. Año 1994. Las imágenes que ilustran estos párrafos pertenecen a la misma obra.
[10]Los cambios (modificación Art. 2, 3, 5 y 16) apuntan a dar mayor peso a autoridades públicas (voto doble) y extender hasta 3 los representantes del “quehacer portuario”, siendo 1 obligatoriamente representante de trabajadores; rendición de cuentas obligatoria, anual, ante los Tribunales municipales y provinciales y consentimiento del concejo Municipal y Legislatura provincial para designar Presidente y Director por la ciudad. Para quien desee profundizar, el proyecto de Ley ingresó el 23-3-22 y figura como Expdte.N°47036.
[13] Recordemos que hoy las barcazas se radican con bandera extranjera, principalmente en Paraguay, porque pagan menos impuestos y existe mayor flexibilidad laboral.
