En estos días mientras el sufrido pueblo argentino hambriento de felicidad se da una un atracón de alegría junto a la selección nacional y el valioso título de campeón mundial, la entrega del país a los extranjeros sigue firme y segura como si nunca hubiéramos salido de la maldita década del 90. Es curioso que, al igual que la película “El día de la marmota”, cuando nos levantamos a diario ratificamos que jamás salimos de los 90 y que, en manos de los políticos de turno, el país se sigue entregando. Solapadamente, en el absoluto secreto o con el titulo de progreso, de mejoras, de oportunidades, de desarrollo.
El pasado 17 de diciembre en una revista digital de Concepción del Uruguay llamada “La Ciudad” se informa que el gobernador Bordet encabezó la firma de un convenio para el dragado del Río Uruguay destacando el impulso a la producción y a las exportaciones que esto traería aparejado, además de ratificar su compromiso de llevar la profundidad a 34 pies.
Recordemos que la concesión que se firma es una renovación por 3 años más a la empresa belga Jan De Nul para el dragado de 23/25 pies (23 pies de navegación y 25 pies de profundidad) desde el kilómetro cero al 187,1.
También recordemos que este mismo dragado lo llevó acabo el Estado argentino con la draga 258-C Santa Fe, la misma que el 28 de Junio de 2016 no pudo continuar sus tareas (a 23/25 pies) porque tenía que reparar un motor que registraba problemas. Reparación que no superaba la suma de 1.800.000 pesos y en 25 días permitía continuar con los trabajos (hasta esa fecha había dragado 959.200 m3).
Draga 258-C Santa Fe
No valió su historia: haber hecho el dragado de emergencia a 19 pies y con el mismo presupuesto también hacer el dragado a 21 pies, o sea dos convenios (19 y 21 pies) al precio de uno solo. Así de barato es el Estado dragando sus ríos. No apareció el $1.800.000 para reparala, ni un solo peso mas para la draga 258-C Santa Fe. Los políticos de turno y el puerto de Concepción del Uruguay la dejaron abandonada sabiendo que era menos costosa. Yo como capitán la lleve al distrito río Uruguay para que por lo menos tenga la provisión de luz y agua.
Luego se realizó una licitación por 40 millones de dólares (para eso si hubo plata) que por supuesto gano Jan De Nul que ahora se renovó por 3 años más.
Esta es la técnica de privatización: cortar el presupuesto para asegurarse que las cosas no funcionen, la gente se molesta cuando ve las maquinas abandonadas y se lo usa como excusa para pasarlo a manos del capital privado. Lamentablemente no solo es privatización, con ese término que a primeras vista parece inofensivo, pero no lo es, este término al igual que el de “Hidrovia” se usó y se usa para encubrir la extranjerización y entrega del país.
En los hechos una nueva entrega, en este caso del río Uruguay, se viene concretando desde 2016 cuando la draga 258-C Santa Fe de la Dirección Nacional de Vías Navegables necesitó una reparación menor y no se la hizo. A lo que hay que sumar el recorte del presupuesto a toda la DNVN y la orden (solapada) que no se mueva un solo barco, ¡ESTO TAMBIEN ES UNA ENTREGA DEL PAIS!
Es curioso que los mismos que han sido votados por el pueblo para defender sus intereses sean los mismos en regalar y destruir el patrimonio nacional. Es bueno reflexionarlo para el próximo año electoral.
Con este discurso se está entregando la soberanía en todo el territorio. Como el caso de los diputados nacionales que votaron la expropiación de forma gratuita (a costa de todos los argentinos) del predio de la Dirección Nacional de Vías Navegables sito en la ciudad de Paraná con la excusa de que la ciudad “aproveche los terrenos en desuso”. Otra vez los mismos argumentos. Siendo que es de público conocimiento (lo dijo el propio intendente) que esas tierras serán entregadas a una importante empresa inmobiliaria que recibirá ¿gratis? un predio privilegiado (que albergaba cerca de 2000 operarios) para llevar adelante sus construcciones VIP solo para ricos. Tal vez alguna placita para la gilada.
Todo esto constituye una entrega de la soberanía y más cuando por el río Uruguay no navega ni un solo buque mercante argentino, salvo algún arenero que no le alcanza para decir que constituya una navegación mercante nacional y mucho menos de ultramar, pero eso no preocupa ni ocupa a nuestros gobernantes, solo la “privatización”, que en realidad es extranjerización y entrega pero…¿por qué entregamos nuestra soberanía y para quien la entregamos?
(*) Feliciano Ramos, Capitán Fluvial Dragador. 48 años de servicio.
Estas últimas semanas los trabajadores portuarios de Rosario, organizados en su gremio SUPA, vienen protagonizando una gigantesca y combativa lucha, que tuvo su punto de partida en la defensa de los puestos de trabajo y el cumplimiento de los acuerdos salariales, pero que también puso sobre la mesa la necesidad de rediscutir la concesión del puerto de la ciudad, uno de los más importantes de la cuenca del plata, hoy en manos de empresas mafiosas como Vicentín y Ultramar.
El bloqueo del puerto, las movilizaciones y los cortes de ruta que difundieron esta semana los medios de comunicación son la profundización de un reclamo y un plan de lucha que lleva varios meses desarrollándose por parte de los portuarios rosarinos, sin obtener respuestas (más que amenazas de despidos y quita de derechos) de Terminal Puerto Rosario, la empresa compuesta por los estafadores de Vicentin y el grupo chileno de origen alemán Ultramar (vinculados al nazismo), que tiene a su cargo lo esencial del puerto local.
Un conflicto de larga data.
Muchos rosarinos y rosarinas conocieron estas últimas semanas el conflicto a partir de que los trabajadores se vieron obligados a llevarlo a la calle ante la falta de respuestas, pero la cosa viene complicada desde hace rato.
Desde que se concesionó el Puerto de Rosario, que es patrimonio público de todos los santafecinos, TPR opera las terminales I y II donde trabajan unos 400 empleados fijos bajo convenio y otros 600 de rotación eventual. La empresa presiona desde unos años para reducir la cantidad de trabajadores, e imponer un sistema de tercerización de los eventuales que queden sin protección gremial.
A fines del año pasado escaló el conflicto con paros y amenazas de despido, pero se llegó a un acuerdo.En agosto de este año la empresa suspendió el pago de los aumentos salariales comprometidos a los estibadores y el gremio, con gran protagonismo del conjunto de los trabajadores, comenzó con los bloqueos de los accesos a la terminal portuaria. La respuesta de la empresa fue la suspensión de 600 trabajadores.
La empresa alega problemas de costos y presiona a los estibadores para que acepten una baja de las asignaciones y cargas sociales como condición para pagar los acuerdos salariales. No es extraño viniendo de una empresa como Vicentin que estafó a miles de productores y al estado argentino, que quiera utilizar nuevamente las arcas del estado (que se perdería de recibir las cargas sociales) para financiar el aumento comprometido.
Pero la extorsión de TPR al estado va más allá. Como denunció Cesar Aybar, titular del gremio “En realidad, lo que ocurre es que desde hace meses, entre presiones para despedir y suspender compañeros y ahora directamente no abonando los aumentos acordados, lo que TPR busca es que nosotros saltemos y generemos un conflicto laboral y social para así culparnos de la crisis, pero su objetivo de fondo es presionar al gobierno provincial para que invierta el dinero que ellos no quieren invertir en los muelles o que, a cambio de hacer las inversiones que ellos están obligados por contrato a hacer, les extiendan varias décadas la concesión. Al Enapro (el organismo público/privado que administra el puerto) la empresa ya le debe 140 millones de pesos porque dejó de pagar el canon”
Esta semana el Supa decreto huelga por tiempo indeterminado en el puerto de Rosario y en todos los muelles del sur de la ciudad (puerto de Servicios Portuarios, concesionario de los muelles VI y VII de puerto de Rosario, de Cargill en Villa Gobernador Gálvez y Alvear, de Dreyfus en General Lagos y de ADM en Arroyo Seco) y de no resolverse el conflicto se anunciarían medidas de carácter nacional.
Empresas piratas, en busca de la plata del estado.
Vicentín controla el puerto de Rosario desde 2010 y 2 años después se asoció con la chilena Ultramar. En los últimos años la empresa dejó de invertir en el puerto (la mitad de los muelles que tiene TPR no pueden ser usados por riesgo de derrumbe ante la falta de obras de fondo y de mantenimiento) y comenzó a presionar al estado provincial mejores condiciones, extensión del contrato y aportes del estado como condición para hacerlas. Con el default de Vicentín las inversiones se alejaron aún más. Y en 2020 con el cambio de autoridades en el Enapro se cayeron los planes que la empresa había acordado con funcionarios anteriores como Angel Elías de que el estado se hiciese cargo de las mismas, en lo que hubiese sido una estafa mayor al estado.
La socia de Vicentín es Ultramar que viene realizando planes de ajuste en todas sus terminales en el mundo, inclusoen el puerto de Montevideo. Controla 12 puertos concesionados en Chile, Brasil, Argentina y Uruguay y tiene operaciones en una decena más de países de la región. Como explica Javier Corizzo, del Foro por la recuperación del Paraná de Rosario en su nota “Ultramar, el socio fascista de Vicentín”:“Ultramar no solo es una empresa de capitales chilenos con peso internacional. Tiene una identidad histórica vinculada con el fascismo, de la cual, hasta hace algún tiempo atrás, hacían gala en sus sitios oficiales”
Recuperar el puerto, recuperar soberanía.
El actual estado de la política portuaria fue delineado primigeniamente por la dictadura militar asociada al capital transnacional, consagrada y profundizada durante el menemismo. Por lo tanto sigue siendo una deuda pendiente desde el punto de vista de los intereses nacionales recuperar lo nuestro y empezar a poner en discusión el rol estratégico del sistema portuario, así como también el rol activo que el Estado provincial debe tener en el mismo.
Desde hace meses el Foro por la recuperación del Paraná comenzó una convocatoria para recuperar el puerto de Rosario, que cuenta con la participación de un amplio abanico de referentes políticos y sindicales de Santa Fe.
“Es hora de que el pueblo pueda conocer el contrato de concesión y las condiciones en que se entregó el patrimonio público. Tenemos que recuperar los puertos de Santa Fe para el Estado, en el marco de la pelea por la recuperación de la soberanía portuaria y comercial”, afirmó en aquella oportunidad Luciano Orellano, referente del Foro. En el mismo sentido el diputadoCarlos Del Frade planteó que “vamos por el final de la concesión de Vicentin en el puerto rosarino, por la nacionalización de los puertos y la recuperación del comercio exterior en defensa de las fuentes laborales y en contra del narcotráfico. El puerto de Rosario es nuestro”.
En Santa Fe mediante la Ley provincial N° 11.011 son los “Entes administradores Puerto Santa Fe y Puerto Rosario” los quese encargan de la administración, funcionamiento y explotación de los mismos, con participación público privada, pero que en el práctica ceden esa administración a los privados. En medio del conflicto por ejemplo ingreso a la mesa directiva del ENAPRO un representante de La Bolsa de Comercio de Rosario.
Es fundamental modificar dicha ley para aumentar el poder de decisión y participación a favor de la representación estatal.
Y sobre todo en este momento es fundamental que el gobierno provincial deje de estar ajeno a lo que sucede en uno de los puertos más importantes de la Cuenca del Plata, que en 2021 facturó $3745 millones y está en el puesto 778 entre las mil empresas que más facturan en Argentina, siendo la quinta terminal portuaria que más facturó en el país.
Es urgente que el gobierno de Santa Fe intervenga directamente para garantizar la continuidad de los puestos de trabajo y la recuperación de la soberanía rescindiendo el contrato a estas empresas y recuperando el puerto para los santafesinos y santafesinas en el marco de un proyecto productivo e industrial para la región.
(*) Germán Mangione. Periodista. Miembro del Foro por la recuperación del Paraná y Soberanía Popular San Lorenzo.
Compartimos entrevista con Rubén Loza, secretario gremial del SUPA Rosario.
Tras varios días de conflicto en TPR (Terminal Puerto Rosario), debido a la negativa de la empresa a dar marcha atrás con los despidos y los descuentos efectuados, se realizó este lunes 12/12 una reunión en la sede del ENAPRO.
En dicha reunión, se acordó realizar un encuentro en la sede del Ministerio de Trabajo con funcionarios del gobierno provincial y directivos de la empresa, el día martes 13 por la mañana para lograr una negociación que permita destrabar el conflicto.
“Si la empresa sigue sin resolver el conflicto y no acata la conciliación obligatoria, el gobierno debería quitarle la concesión.” afirmó Rubén Loza.
Compartimos algunas imágenes de las y los trabajadores en lucha.
Hace 201 años, camino a las Higuerillas, a su agonía, marchaba Güemes en su última cabalgata.
Hoy, en 2022, a 200 años del encuentro de San Martín y Bolívar en Guayaquil, pienso que Güemes fue el participante ausente de aquel encuentro.
La “historia oficial” sostiene que Güemes fue defensor de la frontera norte, un caudillo que encabezaba a sus gauchos en una estrategia defensiva, porque San Martín dejó de lado la vía del Alto Perú para llegar a Lima.
Esta historia oficial “oculta” la misión de Güemes en el plan sanmartiniano. No fue defensor de la frontera norte; esta era el río Desaguadero, al norte del Alto Perú, límite con el Virreinato del Perú, y la declaración de Independencia no fijaba límites a las Provincias Unidas de Sudamérica. Estaba sí, a cargo de una táctica defensiva de guerrillas que abarcaba Salta del Tucumán y el Alto Perú y al que había contribuido Belgrano designando algunos de sus mejores oficiales como gobernadores: Warnes, Álvarez de Arenales, Ortiz de Ocampo. Un sistema de guerrillas cuyos héroes, no se iban a limitar a lo defensivo.
Por el llamado camino real, transitaron los ejércitos del rey y los ejércitos patrios durante la guerra de independencia.
Quienes dejaron de lado el proyecto de la “patria grande”, lo definieron defensor de la frontera norte para crear un país agroexportador, con centro en el puerto de Buenos Aires, con tierras en pocas manos, asociados a los ingleses y dando la espalda a las provincias al norte de Córdoba.
Güemes, decisivo en Suipacha, primera victoria patriota, tuvo desavenencias con Castelli y Monteagudo y después con Belgrano. Enviado a Buenos Aires, se conoció con San Martín en casa de los Escalada, sus lejanos parientes. ¿Qué hablaron entre ellos? Poco se sabe. Pero cuando San Martín reemplaza a Belgrano, vencido en Vilcapugio y Ayohuma, llega en compañía de Güemes.
Esta historia tiene aspectos conocidos: San Martín pide dejar el Ejército del Norte y ser nombrado gobernador de Cuyo. En Córdoba se reúne con Pueyrredón y logra apoyo a su plan de llegar a Lima vía Chile y el Océano Pacífico y dejar a Güemes encargado de esa línea defensiva. Después pide por Belgrano al mando del Ejército del Norte, es lo mejor que tenemos, dice.
En su breve paso, San Martín hace construir el recinto fortificado de La Ciudadela para dar seguridad a la fábrica de fusiles y el parque de artillería existentes en Tucumán y para instruir militarmente a oficiales y soldados. Hay aspectos desconocidos y ocultados: La Ciudadela, es lo que el Plumerillo para el Ejército de Los Andes. El Ejército del Norte debía estar preparado para pasar a la ofensiva sobre el Alto Perú e ir hacia Lima. San Martín nunca dejó de lado la vía del Alto Perú para llegar a Lima.
Aunque nunca estuvieron reunidos los tres, San Martín ha hablado con Belgrano y Güemes, y Belgrano volcó su experiencia en el Alto Perú.
Entre Buenos Aires y Lima, la distancia es enorme, mayor a la existente entre París y Moscú. Hay que atravesar pampas, montañas, mesetas y vencer a los mejores ejércitos realistas. Ejércitos que ya han vencido las expediciones patriotas y ahora reforzados por tropas vencedoras de Napoleón. Se puede confiar en una táctica de guerrillas que San Martín conoce pero no es su fuerte. La conocen, y se mueven en ella como pez en el agua: Güemes, Padilla, Azurduy, Warnes, Muñecas, Arenales.
La noche del 7 de junio se reúne con su hermana Macacha mientras el partido de la mal llamada Patria Nueva conspira. Allí, en una emboscada, Güemes es herido de muerte. Los realistas, los que añoraban la colonia, odiaban los impuestos para sostener la guerra y despreciaban el fuero gaucho, fueron los responsables.
Güemes agonizó diez días y fallece el 17 de junio de 1821.
El 12 de Julio de ese mismo año San Martín entraba en Lima pero Güemes no pudo acudir a la cita y, tras su muerte, el partido de la “patria nueva” firma un armisticio con los realistas. San Martín, en inferioridad de medios, abandonado por una Buenos Aires que preparaba el nacimiento de la deuda externa con la Baring Brothers y los ingleses, fue a la entrevista con Bolívar en Guayaquil. Güemes no llegó a Lima, no estuvo en Guayaquil, y a la guerra de independencia la finalizó Bolívar en el mando.
(*) Sergio Coppoli. Psicólogo. Miembro de Foro por la recuperación del Paraná.
Compartimos nota de opinión publicada en Página 12.
En ningún país del mundo los ríos nacionales son entregados de manera tan imbécil como en la Argentina. Que siendo un país tan influenciado por los Estados Unidos, no lo es precisamente en materia hídrica. Así lo señaló esta columna en este diario, en junio de 2021, en la nota “Los gringos, sus puertos y sus aguas”. Allí se explicaba que en su política interior y en defensa de sus intereses estratégicos, los norteamericanos son ejemplarmente inteligentes, patrióticos, cuidadosos y sistemáticos.
Así, mientras aquí nosotros desesperamos por no perder nuestra soberanía sobre el río Paraná y el sistema fluvial-marítimo –víctimas de privatizaciones y abusos transnacionales– los Estados Unidos proceden de manera ejemplar con su río Mississippi, en el cual invierten millones de dólares para crear carreteras marítimas controladas por el Estado a fin de agilizar el transporte, aliviar autopistas y fortalecer el rol estatal en el control de sus grandes ríos, creando a la vez empleos en puertos y astilleros. Así, el país más pro-mercados del mundo y paradigma del capitalismo, no deja sus puertos ni la industria naval en manos del mercado ni de extranjeros.
Acaso no haya mejor ejemplo de cuidado soberano de un río nacional. Operado, cuidado y controlado como vía fluvial de máxima importancia política, económica y estratégica, el río Mississipi con sus tributarios Missouri, Illinois y Arkansas compone un sistema ejemplar de 6.275 kms de aguas y es el cuarto río más largo del mundo. Por razones de seguridad e interés nacionalfundamentales para ellos, la soberanía de sus ríos está a cargo del Gobierno de los Estados Unidos y el cuidado y control de los puertos está en manos del más poderoso ejército del planeta, mientras el dragado, balizamiento y control de esas vías navegables está a cargo de la Marina norteamericana. Y tan inteligente es el control que ejercen sobre sus ríos, que hay disposiciones que no permiten siquiera remontar sus aguas a buques que no hayan sido construidos en astilleros estadounidenses.
Frente a esto, y más allá del previsible y zonzo argumento de que aquí no hay dinero para algo semejante, lo que alarma es por un lado la ignorancia, por el otro el accionar cipayo, y por un tercerola indecisión del gobierno, que parece mirar las entregas de soberanía como si no tuviera nada que ver.
Así se rifan nuestro Padre Río, el majestuoso Plata y el Canal Magdalena, cuya habilitación se demora como para que la Argentina fluvial nunca tenga salida directa y soberana al océano Atlántico, a fin de que el comercio exterior siga bajo control extranjero, como hoy sucede.
En tal contexto, lo ocurrido en la Cámara de Diputados la semana pasada fue un baldazo de agua fría. En lugar de pronunciarse por reactivar todos los puertos, generando trabajos de balizamiento y dragado, y el estricto cuidado de un bien natural único, el hecho asombroso fue que se votó ceder a municipios diferentes bienes y territorios nacionales, entre ellos el puerto de Paraná, capital de Entre Ríos, así como una parte del emblemático terreno que ocupa el Espacio para la Memoria en el ex-Centro Clandestino de Detención “La Perla”, en la Provincia de Córdoba.
El proyecto de ley fue presentado por la diputada entrerriana Blanca Osuna (FdeT), pero lo más asombroso fue la aprobación con el voto del 98% de los diputados presentes: 210 votos de peronistas, radicales y macristas juntos, con la sola oposición cualunque de 3 incendiarios de ultraderecha.
Desde luego que la masiva votación en favor de estos desguaces puede ser un síntoma de descomposición de la democracia, lo que hace temer que también sea aprobado este criterio en la Cámara de Senadores, lo que sería una tragedia para la Soberanía Argentina. Máxime cuando el actual es un gobierno que se supone peronista.
El cuento del turismo en ex puertos bonitos, como el de la libre navegación, no es otra cosa que imponer dominio privado absoluto en favor de minorìas sobre bienes que son de todos y todas.
Como sea, es obvio conjeturar que por lo menos dos presidentes, Juan Perón y Néstor Kirchner, han de estar condenándolos desde sus tumbas.
Claro que más allá de revires verbales, y/o conjeturas bienintencionadas o ladinas, lo cierto e indesmentible es que el Congreso Nacional con esta disposición, de ser aprobada también por el Senado, será una vergüenza porque,digan lo que digan intentando justificar lo injustificable, es conjeturable que con esta decisión legislativa se entregarán las aguas con que la naturaleza dotó a este país a políticos y empresarios de dudosas trayectorias y abollados prestigios. Y así también lo que hoy es uno de los más trascendentes y emblemáticos símbolos de la Soberanía Argentina, nuestro río, pasará a manos de cipayos y traidores.
Esta decisión legislativa es prueba de que se ha empezado a recorrer el mismo camino que hace 30 años facilitó la privatización de decenas de puertos, hoy todos de propiedad de corporaciones extranjeras. Y así también se destruyó la siderurgia nacional y casi toda la industria naviera, que pasó de 70 astilleros a los pocos que hoy subsisten, y entre ellos los emblemáticos Río Santiago y Tandanor, amenazados ahora mismo por similares codicias.
Menem perfeccionó, además y con camiseta peronista, las traiciones de los dictadores. Si ahora, entonces, los que administran la democracia por voto popular hacen lo mismo, estaremos presenciando el retorno de viejas maldiciones argentinas. Por eso lo acontecido en Diputados no puede ser entendido sino como provocación o enorme torpeza oportunista. Con CFK bajo inminente condena, y en medio del desastre judicial y constitucional que impera hoy en la Argentina,es evidente que peligran la Paz y la Democracia.
Y es que no se visualiza reparación posible mientras no se desanden los únicos caminos de esperanza que le quedan al pueblo argentino: declarar a todo el sistema judicial en comisión y a la vez iniciar el proceso de cambio constitucional que es ya imperativo.
Desde todo punto de vista es injustificable que la Cámara de Diputados acepte someter los intereses nacionales al proyecto de ampliar una costanera que en el fondo no es otra cosa que un futuro negocio inmobiliario. Lo que haría pensar que acaso todo el recinto se ha larretizado. Viendo la destrucción de la Historia y la timba inmobiliaria porteña se advierte fácil que es el mismo modelo, que ya empezó en Corrientes y seguirá en Paraná.
Todo lo aquí expresado sería apenas una somera descripción de la maldición de la Argentina, sí que también es la pasión de quienes no bajan los brazos. Porque como dijo hace dos siglos uno de los Padres de la Patria, Manuel Belgrano, “una Nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”. Es de esperar que al menos en la Cámara de Senadores se rechace este disparate votado por un inexplicable 98% de los diputados.
Para volver a ser una nación soberana es urgente repensar y reafirmar a la Argentina como territorio integrado que controla y cuida celosamente su Historia, sus bienes naturales y sus aguas. Que es precisamente lo que los intereses extranjeros buscan frustrar, con repugnante ayuda de cipayos locales. Esa maldición argentina.
El 10 de noviembre, y hasta que el paso del tiempo lo permita, fue inaugurado en la Facultad de Ciencias Médicas de Rosario el mural “Nuestras Huellas”, de La Posta de Salud “Ramón Carrillo” del barrio La Ribera, pintado por los artistas Juliana Briggiler, Augusto Trapani, y Lucía Solís Heideger.
En el día de su inauguración, todas y todos los presentes, tuvieron en él un rincón para llenarse las manos de pintura y dejar grabada su “huella” en un emotivo encuentro.
La Ribera es un barrio de la ciudad de Villa Gobernador Gálvez.
Resulta difícil encontrarle un comienzo al relato de la historia que “cuenta” nuestro mural. No solo porque no cuenta una historia lineal, de una forma tradicional, con principio, nudo y desenlace, sino porque esta es una historia que se continúa contando…
Está inspirado en el movimiento que, encauzado en la organización sostenida por personas singulares, diversas y comprometidas, alojó diferentes propuestas, etapas y momentos, unificados en un proceso transformador, que persiguieron y persiguen los mismos objetivos: la construcción integral y colectiva de la Salud, unida a la imprescindible lucha por mejorar las condiciones de vida de la población.
El corazón de la Posta comenzó a latir allá, por abril del 2020, cuando al mundo en general y a nuestro país en particular lo sacudía una pandemia, que ya hoy nos parece lejana, marcando un antes y un después en la historia de la sociedad moderna y su vinculo con la salud.
Fue ese el momento en el que la Asociación Civil “La Fábrica” de VGG, perteneciente al movimiento nacional “Ni un pibe menos por la droga”, presentó un proyecto del que surgiría la Posta, inspirados en las palabras del inolvidable médico sanitarista argentino Ramón Carrillo:
“Frente a las enfermedades que genera la miseria, frente a la tristeza, la angustia y el infortunio social de los pueblos, los microbios como causa de enfermedad son unas pobres causas”.
Desde ese 7 de abril de 2020, gracias al trabajo de seis estudiantes de la Facultad de Ciencias Médicas, un estudiante de la Facultad de Psicología, más tres profesionales destinados por la municipalidad de VGG, como también el espacio donde actualmente funcionamos y una pequeña farmacia, abrimos nuestras puertas al barrio.
El barrio, ubicado a las orillas del río Paraná, entre los frigoríficos Swift y Paladini, está integrado por alrededor de mil familias. Quienes tienen trabajo formal lo hacen en alguno de estos dos frigoríficos; una gran masa es desempleada y hasta por herencia familiar; un gran número de vecinos y vecinas desde muy pequeños son pescadores. En el caso de las mujeres, muchas son amas de casa y otras tantas empleadas domésticas.
Sus calles son de tierra, no poseen red de agua potable, ni gas natural, ni acceso a la luz.
Hasta hace dos años no contaban con un efector de salud, propio.
Desde que comenzamos, hasta el momento, garantizamos más de 7.000 atenciones.
Llevamos adelante dos proyectos de extensión universitaria.
El primero fue el que dio vida a la formación de agentes sanitarias: vecinas del barrio que en medio de la pandemia no dudaron en salir de casa y poner el cuerpo por quien lo necesitaba. Se formaron en salud y actualmente realizan una tarea diaria junto al resto del Equipo de Salud.
El segundo proyecto, “Apostando Salud”, fue el que involucró a estudiantes al trabajo cotidiano de las agentes, siendo esencial en su formación como futuros profesionales.
Después de dos años de trabajo conseguimos que el centro modular de salud que el barrio necesita, esté pronto a inaugurarse.
Sentimos mucha felicidad de que en las paredes de “la facu” estén “Nuestras Huellas”, facultad que les pertenece a todas y todos los argentinos, a quienes todos los días, con lo mínimo que pueden comprar para comer aportan el dinero con el que se sostiene la universidad pública, aquellos a los que desde siempre se les negó el derecho a la educación superior.
Este mural persigue la esperanza de compartir nuestra experiencia y deseamos que al transitarlo, tanto estudiantes, como docentes, no docentes y la comunidad en general, se entusiasmen con nuestros colores, esos que nos invitaron a luchar por transformar la realidad.
(* ) Yamila David. Estudiante de Ciencias Médicas. Integrante de la Posta Sanitaria “Ramón Carrillo”
Repudiamos el regalo del predio de Vías Navegables Paraná Medio
Lamentablemente, el pasado 24/11/2022 la Cámara de Diputados de la Nación ha dado media sanción al proyecto de ley que transfiere a título gratuito a favor de la Municipalidad de Paraná, el dominio de unos 115.080 metros cuadradospertenecientes a la Dirección Nacional de Vías Navegables (DNVN) Delegación Paraná Medio, ubicados estratégicamente a orillas del río Paraná, lo que incluye galpones, talleres, áreas descubiertas, espejo de agua de dársena, con el fin de destinarlos a “paseo costero”. En forma cínica, se justifican en la Resolución del gobierno macrista que en 2018 ordenó el cierre administrativo de la Delegación, y en el Convenio del 2019 firmado entre el gobierno de Macri y la Municipalidad, con el objeto de utilizar el inmueble para negocios inmobiliarios, hoteleros, comerciales, oficinas y embarcaciones particulares.
Con esta decisión, se pretende dar continuidad al vaciamiento, desmembramiento y desmantelamiento de la DNVN, un organismo estatal centenario, de producción y trabajo, estratégico para el mantenimiento y monitoreo de las vías navegables y para lasoberanía en materia de navegación fluvial.
El gobierno menemista otorgó la concesión del dragado, balizamiento y cobro de peaje del río Paraná a las empresas Jan de Nul y Emepa, concesión prorrogada en el año 2010. Desde aquélla década del 90” avanzó el abandono a los predios, galpones, muelles y buques de la DNVN, y al mismo tiempo le brindaron “gratuitamente” dragas, balizadores, muelles y galpones, a esas empresas. El Decreto PEN 949/20 que llama a nueva licitación internacional, le da continuidad a esta declinación de nuestra soberanía.
Sabemos que después de Paraná vienen por Corrientes. Recientemente, el Director de Operaciones de la Subsecretaría de Vías Navegables de la Nación,les manifestó a los trabajadores de la Delegación Paraná Superior de la DNVN en Corrientes, que el Estado Nacional “no puede hacerse cargo” del mantenimiento de las instalaciones y embarcaciones, y que promovía un convenio con el Municipio para que “ocupen” oficinas, idea muy parecida al “puerto madero correntino” que proponía el macrismo para el desguace de esta Delegación. Esa idea de municipalizar el patrimonio nacional de todos los argentinos contribuye al debilitamiento de nuestra soberanía en sintonía con los intereses de las potencias extranjeras.
Las organizaciones populares que integramos este FORO ratificamos nuestra posición que el dragado y balizamiento de las Vías Navegables de nuestro país, como el Río Paraná, debe volver a estar a cargo del Estado Nacional,devolviendo las funciones operativasa la DNVN, con la reincorporación de todos los despedidos. En Vías Navegables hay flota, hay 123 años de experiencia y el conocimiento técnico del personal, y los recursos para operar están en lo que actualmente se recauda por tarifa a los buques usuarios.
Treinta de Noviembre de 2022, ciudad de Villa Gobernador Gálvez, Santa Fe, Argentina.
A más de dos mil kilómetros de nuestras Islas Malvinas y a cuarenta años de distancia con aquel conflicto bélico que marcó a sangre y fuego nuestra historia nacional, alumnos y alumnas de la escuela cuyo nombre se debe al de un hijo de esta ciudad obrera, héroe de estos lares caído en combate por la defensa del suelo patrio allá por 1982, se reunieron para rendir homenaje a los soldados ex combatientes y a la bandera que con coraje y honor supieron defender entre la bruma, la escarcha y las balas del imperio inglés.
Estamos hablando de la Escuela Nº 364 “Soldado Aguirre”, escuela de tradición malvinera con fuerte arraigo en la comunidad villagalvence.
El motivo central de la cita fue la inauguración del Mural Malvinas, coordinado por el artista plástico Gonzalo Bugallo y realizado de manera conjunta entre el establecimiento educativo y el Centro de Día “San Enrique”, y desarrollado en el marco de la Comisión de Homenaje Permanente a la causa Malvinas.
El acto contó con la presencia del Centro de Ex combatientes de Rosario, de las autoridades municipales, de docentes, directivos, del Centro de Estudiantes y de los trabajadores del Centro de Día, quienes uno a uno fueron tomando la palabra para rendir un sentido homenaje a la causa malvinera y a quienes, como dijo Claudino Chamorro, presidente del Centro de Ex combatientes de Rosario: “lucharon en el ejército de San Martín bajo la bandera de Belgrano”.
Entonando el himno nacional con el corazón apretado y los ojos fijos en el pabellón nacional, el patio de la Escuela 364 se vistió con los colores patrios, haciendo que la emoción calara hondo en todos los presentes.
Se sumaron al homenaje diversas expresiones artísticas, como el número de baile realizado por alumnas de la escuela y miembros del Centro Chamamecero de Villa Gobernador Gálvez.
Desde el Centro de Día se realizó entrega de una antología de textos con temática de Malvinas, confeccionados por los y las jóvenes a partir de materiales reciclados.
Entre los textos que componen el libro se encuentra la famosa carta de Julio Rubén Cao, maestro y voluntario de Malvinas caído en combate, dirigida a sus alumnos y alumnas, de la cual a continuación transcribimos un extracto, pero no sin antes decir:
Malvinizar es la tarea ¡Volveremos!
“A mis queridos alumnos de 3ro D:
No hemos tenido tiempo para despedirnos y eso me ha tenido preocupado muchas noches aquí en Malvinas, donde me encuentro cumpliendo mi labor de soldado: Defender la Bandera. Espero que ustedes no se preocupen mucho por mí porque muy pronto vamos a estar juntos nuevamente y vamos a cerrar los ojos y nos vamos a subir a nuestro inmenso Cóndor y le vamos a decir que nos lleve a todos al país de los cuentos que como ustedes saben queda muy cerca de las Malvinas.
Y ahora como el maestro conoce muy bien las islas no nos vamos a perder. Chicos, quiero que sepan que a las noches cuando me acuesto cierro los ojos y veo cada una de sus caritas riendo y jugando; cuando me duermo sueño que estoy con ustedes. Quiero que se pongan muy contentos porque su maestro es un soldado que los quiere y los extraña. Ahora sólo le pido a Dios volver pronto con ustedes. Muchos cariños de su maestro que nunca se olvida de ustedes.”
Entregar la Dirección de Vías Navegables es entregar la soberanía sobre nuestro río Paraná
Por Foro por la recuperación del Paraná (*)
Con absoluto respeto y total empeño en aportar al esclarecimiento del tema resulta imperioso volver a remarcar que el debate establecido entre aquellos que defendemos la conservación y puesta en funcionamiento de la Dirección de Vías Navegables de Paraná y aquellos que impulsan su expropiación a manos del municipio con fines inmobiliarios y gastronómicos es una discusión de objetivos. O existe un total desconocimiento o hay una brutal claudicación sobre los intereses de la nación.
¿Sabrán los legisladores que votaron la expropiación, todas las tareas estratégicas e indelegables que realizó y debe seguir realizando esta delegación?
Dragado, balizamiento, auto reparación de embarcaciones, construcción de boyas. Estudio del comportamiento de los ríos, riachos, lagos, embalses con lo cual se previenen inundaciones (se intervino en las de Santa Fe de 2003 dragando para mejorar el escurrimiento por ej.) Autorización de construcciones portuarias ribereñas. Se realiza la inspección de balizamiento a las empresas privadas que realizan dicha tarea confeccionando informes de fallas y errores que luego son enviados al organismo que centraliza la información en Buenos Aires. Inspecciones sobre dragas privadas y dragas del Estado con el mismo fin. Fijación del calado de salida de los buques estableciendo las “determinantes”. Intervención en los sumarios por abordaje, varadura, encallamiento o todo evento que acontezca durante la navegación de los ríos, trabajo complementario al de la prefectura naval quien solicita a la DVN un dictamen de la altura del río en ese momento, la corriente, etc. Estudio batimétrico de los ríos donde se confeccionan mapas del fondo y se analizan las corrientes a través de boyas y GPS. Relevamiento fotográfico aéreo de riachos para detectar obras de infraestructura que puedan afectar el normal curso de los ríos.
¿Por qué en los fundamentos del proyecto de ley se pasan por alto tamaños objetivos? ¿Se dimensiona el impacto que trae aparejado?
La dictadura militar y luego el menemismo impulsaron una política de desregulación y descentralización que se podría sintetizar en la célebre frase “nada de lo que deba ser estatal permanecerá en manos del Estado” cuyo objetivo fue quitarle al Estado el control y la planificación sobre sus recursos y su economía. Para ello lanzaron una enorme campaña destinada a convencer al pueblo argentino que todo lo que teníamos no servía, era obsoleto y costoso, abriéndole la puerta a las potencias extranjeras que se apropiaron de la mayoría de nuestras empresas. Esa es la realidad que vivimos hace casi 40 años y que nos trajo a la actual situación de pobreza.
¿Otra vez los mismo argumentos?
Sostiene en sus fundamentos el proyecto presentado por la diputada Blanca Osuna, votado por el 98% de los diputados e impulsado por el intendente de Paraná Adrian Bahl
“El paulatino abandono de ciertas actividades, la acumulación de “chatarra” de embarcaciones en desuso sobre la dársena y la nula actividad intrapredial, han provocado que el área sea considerada sin destino”
“El área en cuestión constituye un nodo portuario vedado al público en general. Con equipamientos, infraestructuras portuarias específicas y patrimonio físico e intangible en mal estado de conservación, comportando un sector con clara indefinición de usosque origina un bloqueo en la continuidad del paseo costero”
“Por todo ello, además de las razones operativas y de ordenamiento administrativo, en agosto del año 2018, el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Gobierno Nacional, dispone el cierre administrativo de la Delegación Paraná Medio de la nueva Dirección de Logística y Operaciones, sita en Liniers y La Rioja de Paraná, lo cual implica la prohibición de ingreso al predio del personal de la repartición” (1)
La Dirección de Vías Navegables de la capital entrerriana es una de las 5 que aún quedan en pie en nuestro país luego de la ola menemista que impulsó la privatización del río y el desguace de de las áreas que estudiaban y controlaban los cursos fluviales. Sin ellas quedamos completamente ciegos frente a lo que sucede en nuestras aguas: contrabando, destrucción de humedales, dragados y determinación de rutas comerciales al servicio de intereses extranjeros que afectan el ambienta y nuestra economía, etc.
Cuando el proyecto de expropiación se refiere a la delegación Paraná Medio ocultan permanentemente esta cuestión fundamental, lo que no deja comprender la envergadura de la decisión que se está tomando. Además del invaluable patrimonio científico técnico acumulado en 124 años de historia y materializado en miles de planos y libros, la estratégica infraestructura dispuesta en talleres y embarcaciones, se omite que la incumbencia de todo eso que ellos llaman chatarra en obsolescencia comprende desde el KM 578,9 hasta el KM 853,0 del río Paraná.
No es solo un paseo costero o un gran predio ubicado aleatoriamente en el puerto, es un punto geográfico pensado junto al resto de las delegaciones como un todo homogéneo en el cual cada una cumple una función interconectada y complementaria. Las direcciones de vías navegables de Capital Federal, Rosario, Concepción del Uruguay, Paraná y Corrientes son parte de una visión estratégica de la Argentina como un territorio integrado y soberano que controla sus aguas. Visión que claramente se contrapone a la de las potencias extranjeras que a lo largo de nuestra historia han intentado cortarnos en fetas para ejercer la libre navegación, imponiéndonos sus puertos, sus embarcaciones hasta el colmo de ser quienes dragan nuestros ríos.
¿Cómo la Cámara de diputados y diputadas de la Argentina puede contraponer los intereses nacionales a la necesidad de ampliar la costanera para facilitar negocios inmobiliarios? Podemos coincidir en que el patrimonio de la dirección se encuentra gravemente herido, lo que no podemos permitir es que bajo ese argumento se violen los principios de soberanía.
El solo hecho de visitar la delegación y conversar con sus trabajadores otorga una visión clara que despeja cualquier duda sobre la necesidad de reactivación en un contexto de crisis económica como el que vivimos en la actualidad. Más aun cuando los trabajos de mantenimiento que se deberían estar realizando desde la ciudad de Paraná se le entregan a la empresa belga Jan de Nul que nos cobra hasta 5 veces más caro de lo que le costaría al Estado hacerlo con su propia flota. ¿Esto también lo desconocen nuestros legisladores?
“una ley no puede revertir la realidad de que el puerto de Paraná no va a ser comercial como lo fue antes del Túnel. La Provincia redefinió hace tiempo cuáles son sus puertos estratégicos productivos, comerciales y de infraestructura, que son Diamante, Concepción e Ibicuy. Paraná no está incluida”. Respecto del vaciamiento y abandono actual de la dependencia del Estado nacional, les contestó a los referentes del gremio: “Me duele la realidad, pero no está en mis manos que vuelva a ser un puerto de determinadas características”. (2)
Pese a los incansables intentos impulsados desde distintos espacios por esclarecer a quienes tienen la obligación de legislar sobre estos asuntos la diputada nacional impulsora del proyecto sigue sosteniendo argumentos flases. Plantear que el pedido de reactivación de la Dirección de Vías navegables tiene que ver con que vuelva a funcionar el puerto comercial de Paraná es de mínima un desconocimiento sobre el tema o un intento por desviar la atención.
Puede ser que no haya leído todo el material que existente, el cual se encuentra disponible en infinidad de notas y documentales audiovisuales realizados en estos últimos años, o no haya recorrido lo suficiente las delegaciones para comprobar que lo que se dice se puede sostener en los hechos. Lo que resulta realmente incomprensible es que no haya leído la disposición 41/2021 de la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de su propio gobierno que es posterior a la de 2018 (gobierno de Cambiemos) y que anula la que usted decidió utilizar como fundamento de su proyecto.
ARTÍCULO 1°.- Déjase sin efecto la Disposición N° 27 de fecha 7 de agosto de 2018 de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE.
ARTICULO 2º.- Ordénase la reapertura administrativa de la Delegación Paraná Medio, perteneciente a la ex-DIRECCION NACIONAL DE VÍAS NAVEGABLES, actual DIRECCIOÓN DE OPERACIONES, dependiente de la DIRECCIÓN NACIONAL DE CONTROL DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, sita en Santiago de Liniers y La Rioja, Ciudad de Paraná, Provincia de ENTRE RÍOS.
Y que argumenta esta decisión en las siguientes afirmaciones:
CONSIDERANDO:
Que mediante el dictado de la Disposición identificada como DI-2018-27-APN-SSPVNYMM#MTR de la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, tramitada por EX-2018-33722338-APN-SSPVNYMM#MTR, se ordenó el cierre administrativo de la Delegación Paraná Medio, bajo la órbita de la entonces DIRECCIÓN DE LOGÍSTICA Y OPERACIONES de la entonces DIRECCIÓN NACIONAL DE VIAS NAVEGABLES, sita en Santiago de Liniers y La Rioja, Ciudad de Paraná, Provincia de ENTRE RÍOS, por tiempo indeterminado.
Que dicho acto administrativo se inspiró en una visión sesgada, privatista y orientada al desmembramiento y desmantelamiento de la estructura estatal necesaria para asegurar la adecuada prestación de las funciones que se encuentran a cargo de estas reparticiones.
Que, actualmente, esa visión política se ha visto profundamente modificada por una política general de recuperación de la soberanía en materia de navegación fluvial, enmarcada en una visión general de recuperación de la presencia del Estado como actor insustituible e indelegable para la articulación, protección y promoción de los intereses nacionales.
Que en atención a los causales que dieran origen al dictado del acto administrativo, ordenado a través de la Disposición DI-2018-27-APN-SSPVNYMM#MTR, la DIRECCIÓN DE OPERACIONES se expresa en contra de lo actuado, y se pronuncia a favor de dejarla sin efecto, disponiendo la inmediata reapertura de la delegación.
Que dicho acto administrativo, se fundamentó en una mirada conceptual, logística y operativa que en este contexto no se comparte en absoluto, poniendo de manifiesto que deber ser parte de una política de estado, recuperar las funciones sustantivas de los sectores estratégicos para el desarrollo nacional, como ser el vinculado al mantenimiento y control de los ríos y en particular del Río Paraná, que se constituye como una de las vías troncales de navegación interior más importante del Cono Sur y de la REPÚBLICA ARGENTINA.
Que mediante IF-2021-49952925-APN-SSPVNYMM#MTR, ha sido incorporada la presentación llevada a cabo por el SECRETARIO GENERAL del SINDICATO DEL PERSONAL DE DRAGADO Y BALIZAMIENTO mediante la cual solicitara a esta SUBSECRETARIA DE PUERTOS, VÍAS NAVEGABLES Y MARINA MERCANTE llevar a cabo la gestión correspondiente de reapertura administrativa de las Delegaciones del interior del país, entre ellas la Delegación Paraná Medio, ubicada en la Ciudad de Paraná, Provincia de ENTRE RÍOS.
Que mediante IF-2021-112867741-APN-DO#MTR, la DIRECCIÓN DE OPERACIONES manifiesta el estado de situación actual de la Delegación Paraná Medio, siendo que se suma la importancia de tener capacidades técnicas y ejecutivas en materia de dragado, balizamiento, estudios y relevamientos hidrográficos, para atender la navegación adecuado sobre los cursos navegables sobre los que tiene competencia directa, encontrándose los antecedentes de su creación como IF-2021-116888878-APN-DO#MTR, que dan cuenta de los años en los cuales la misma ha desarrollado sus tareas.
Que la zona geográfica en trato se encuentra en condiciones de integrarse a un proceso de reconducción, puesta en valor y aprovechamiento de su potencial y de servicios en una etapa en la que la navegación de bandera nacional y todo el proceso de prestación de servicios en materia de dragado fluvial, se encuentran en pleno proceso de rediseño, ampliación y profundización desde una mirada moderna y promoviendo el protagonismo estatal en la definición de lineamientos y, eventualmente, en la propia prestación de servicios.
Que resulta necesaria la reapertura, tanto política como técnicamente, tanto por la ubicación de esta Delegación Paraná Medio como el hecho de revalorizar técnicamente y humanamente el Distrito.
Que es necesaria una apertura inmediata para poder encomendar políticas estratégicas, técnicas y de recursos humanos para este desafío que nos implica la interacción del Río Paraná y las economías regionales, con la preponderancia tan importante de saber que son aguas binacionales.
Que este puede llegar a ser un polo productivo para ensambles, acoples y sistemas que hacen al balizamiento y al dragado fundamentalmente.
Que la reapertura de esta Delegación Paraná Medio, estará en línea con la nueva mirada política y estratégica con la que el Estado Nacional ha reconfigurado el manejo del sistema de la Vía Navegable Troncal, siendo uno de los objetivos el de recuperar la soberanía, aumentar y potenciar la presencia activa del Estado y proteger los intereses nacionales son premisas fundamentales. (3)
No se puede tapar el sol con la mano
¿Cuántos proyectos para reactivar la dirección de vías navegables, para refundar nuestra flota fluvial y marítima presentaron los legisladores nacionales que le dieron media sanción a esta ley?
¿Conocen los legisladores que esta delegación llegó a contar con astillero propio donde se fabricaban barcazas y trabajaban cerca de 2000 operarios? ¿Saben que esos operarios salieron de las escuelas de aprendices como la Nº 100 de Paraná?
Sostiene Feliciano Ramos, Capitán Fluvial, ex Alumno Escuela de Aprendices Nº2 – Rosario y Miembro del Foro por la recuperación del Paraná
La misión de la escuela era preparar alumnos en las especialidades de a bordo de tripulantes de Máquinas, de Cubierta, y en las especialidades técnicas terrestres como carpintería, herrería-calderería, calderas y motores, electricidad, confección de planos, etc. En las especialidades de a bordo egresabas con el título de Conductor de máquinas navales de 500 caballos Indicados y de patrón menor en cubierta (hoy Conductores de máquinas navales y oficiales fluviales respectivamente).
Por lo general en horas de mañana cursabas las materias de estudio y a la tarde concurrías a los talleres de la propia escuela: carpintería en 1er año, herrería en 2do año, y los años superiores hacías la práctica en talleres y barcos de la DNVN.
Podría escribir mucho de la materias y la vida escolar, pero mucho más importante es relatar todo lo que representaba poder estudiar, prepararte tu futuro, un futuro laboral ya sea en los buques, talleres y oficinas técnicas de la hoy DNVN, o de la inmensa oferta laboral que había en ese entonces, ya sea en ELMA, La Flota Fluvial del Estado, o en los buques tanques de YPF, etc. (4)
Acto en Rosario por el día de la Soberanía realizado el 18 de noviembre de 2022.
¿Cómo un proyecto de ley puede estar tan de espaldas a esta gloriosa historia y oportunidad de futuro para nuestros jóvenes?
Si no es la Dirección de Vías Navegables ¿Cuál es el instrumento que proponen los legisladores, el intendente, los funcionarios públicos para ejercer nuestra soberanía sobre el río Paraná?
Hasta en EEUU al río Misisipi los draga el Estado. ¿Se imaginan a esa potencia imperialista convirtiendo en un paseo costero una sede de la marina norteamericana?
Así como el general Mosconi sostiene que “entregar nuestro petróleo es como entregar nuestra bandera”. Así como sus trabajadores afirman que entregar el Astillero Río Santiago es entregar nuestra industria nacional. Nosotros reafirmamos que entregar la Dirección de Vías Navegables es entregar la soberanía de nuestro río Paraná.
Viva la Delegación de Vías Navegables Paraná Medio. No a la entrega. Urgente puesta en funcionamiento. Exigimos el rechazo en la cámara de senadores del proyecto de ley que municipaliza nuestra soberanía.
“Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por si misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo”. Manuel Belgrano
(*) Feliciano Ramos. Capitán Fluvial con 48 años de experiencia. Ex Alumno Escuela de Aprendices Nº2 – Rosario y miembro del Foro por la recuperación del Paraná
(*)Luciano Orellano. Autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná”, miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y de la Mesa Coordinadora de Defensa de la Soberanía Nacional sobre el río Paraná y el Canal Magdalena
(*)Facundo Retamoza, Comunicador Social y miembroForo por la recuperación del Paraná
El 26 de octubre de 1898 se creaba la Dirección General de Obras Hidráulicas, dentro del Ministerio de Obras Públicas (MOP), en la zona ubicada en Dársena Sud del Puerto de Buenos Aires, luego célebremente conocida como Isla Demarchi.
Fue “objetivo” desde los años 90 y los gobiernos siguientes, para concretar allí ávidos planes de “negociados inmobiliarios”: prolongación del barrio de lujo Puerto Madero, el Polo de Medio de Audiovisuales, el barrio Santa María del Sur de la Empresa IRSA. Esto nos impulsó no solo a realizar la carrera como trabajadores, sino a transformarnos en “militantes”, en luchadores, defendiendo los bienes del Estado Nacional.
El 8 de noviembre de 1942 se creó la primera Escuela de Aprendices, que llevaba “la N° 1”, en un predio en Dársena Sud del Puerto de Buenos Aires, hoy conocida como Isla Demarchi. Posteriormente fueron creadas las Escuelas de Aprendices en Corrientes, Paraná, Rosario, Concepción del Uruguay, las cuales fueron “orgullo” en las provincias por su excelente capacitación en los más diversos oficios.
Creadas para que pudiesen acceder los hijos de las familias pobres, dado que incluían desayuno, almuerzo, merienda y un sueldito con aporte jubilatorio, contenían la especialidad de Talleres Navales (soldadura, electricidad, mecánica, carpintería de ribera, tornería, matricería, y otras) y los cursos para personal embarcado podían ser de Cubierta o Máquinas.
En marzo de 1963, llegaba de la mano de mi viejo a un establecimiento que impresionaba, que abarcaba varios sectores. Con el “cagazo” que tenía no logré retener ningún nombre: ¡era la N° 1!
Mi Padre había descubierto esa Escuela porque había dejado su trabajo de Estibador Portuario, siendo empleado como chofer del Estado en la Universidad de Ingeniería. Mi Madre, “mujer trabajadora”, viajaba cuatro horas, entre tres y cuatro veces a la semana, a limpiar casas de familias por unas magras monedas, feliz de que sus cuatro hijos varones y su hija pudieran estudiar para que no tuvieran que “burrear” como su Padre.
Acceder a la Escuela ¡era toda una odisea!
A las 8 de la mañana, desde la ribera del barrio de la Boca (frente a lo que era la Ítalo-Argentina), salía una “balsa”. Subir a esta era ingresar a un mundo fantástico. Su planchada tipo portalón, se levantaba cruzando el canal del Riachuelo mediante malacates (guinches), que traccionaban las cadenas lentamente atravesando el agua del canal hasta llegar a la orilla de enfrente. Para nosotros, los “noveles alumnos”, era propio de iniciar una aventura.
El perder la balsa, traía aparejados un par de problemas…
Una llegada tarde significaba una “sanción”. No era excusa que viviese en el Pueblo de Guernica, hoy ciudad de Presidente Perón, ni que me levantara a las 5,30 hs. de la mañana, ni que tomara desde mi casa un colectivo, el tren, y luego otro colectivo hasta la Boca para tomar la balsa. Ahí no quedaba otra que correr 35 cuadras para llegar a la Escuela, lo que no representaba un gran inconveniente ya que siendo joven servía para ejercitar las piernas, pero no salvaba la “llegada tarde”.
La Escuela era parte de un “mundo” en el cual reinaba el trabajo para el desarrollo de la industria naval.
Al primer año 1963 lo dividieron en cuatro grupos de 35 alumnos, por riguroso orden de inicial del apellido. Verón, me tocó 1ero 4ta. No nos conocíamos, así que, siguiendo el orden de las iniciales, me senté con un chico Zaccaro, con quien tengo buenos recuerdos de Compamigos. Los bancos y pupitres, rigurosamente de maderas, guardaban celosamente diversos grabados de alumnos que habían pasado por ellos. Duros, entrado el invierno el frío se hacía sentir.
Desfilaron profesores varones, matemáticas, historia (la oficial), castellano, dibujo lineal, reglamentación y organización del taller, practica taller. En los años siguientes se agregaron materias como tecnología, nomenclatura naval. Cuando en 3er año elegí seguir “curso cubierta”, aparecieron legislación marítima, maniobras, navegación, natación y remo, prácticas abordo, topografía. En 4to año nos incorporaron hidrografía, cartografía, arquitectura naval, meteorología.
El comedor escolar era el mismo que utilizaban los trabajadores del Ministerio. El primer turno era el nuestro, unos 300 alumnos, contabilizando todos los años. Los de 4to año hacían el triste papel de “controladores”; era un jolgorio, como los recreos. Lo ideal nunca existió: las cargadas, la discriminación, el bullying, fueron un lugar común. Por venir de lejos, era el indio y “¿cómo están las tolderías?”, era una constante.
Las prácticas en el taller de la Escuela determinaron mi carrera. Limar, tornear, desarmar un motor, carpintería, no era lo mío. Cuando me interioricé de que era el “capitán” quien mandaba en un barco, no dudé: era mi profesión.
Las prácticas se realizaban a bordo de las Embarcaciones del Ministerio y los talleres, acorde con la especialidad que opcionaran los alumnos, donde se contabilizaban más de 10.000 trabajadores. Aprendíamos de los que operaban en el sector de fundición que, a puro fuego y fragua, creaban hélices, anclas, cadenas, tracas, varengas, trancaniles, entre tantos elementos que se generan en la industria naval. Soldadores a quienes su protección les daba aspecto de astronautas, unían y devastaban materiales generando vida. Así la electrónica naval, matriceros, carpinteros (lindo oficio).
Los Embarcados subíamos a distintos buques, remolcadores, lanchas batimétricas, balizadores, dragas. Los de máquinas a su sector, en mi caso a practicar con las cartas náuticas, el compás (la rosa de los vientos, dicho en romance), sacar rumbos y azimuts, timonear, manejar la sonda ecógrafo y la de mano, a leer sus marcas, a maniobrar para zarpar una boya averiada, a mantener los canales de navegación, a tener presente la comunicación radial y de señales internacionales.
Lo que llamó mi atención fue que de 125 alumnos que habíamos empezado, en mi último año (1967) contando los de máquinas, cubiertas y taller, no llegábamos a 40, con algunos que repetían.
A los 18 años ingresamos al Estado nacional en planta permanente, muchos se iban a trabajar en la actividad privada, su capacitación era muy reconocida en los Astilleros que poblaban las riberas, como Astillero Alianza (construyó la Draga 256-C Capitán Núñez), Astilleros Mestrina, construyeron la Draga 32-C, 33-C y 34-C), como así también varios Talleres navales. La escuela les dotaba de herramientas en el conocimiento, para emprender una vida “digna”.
Para los egresados de Embarcados de Cubierta, era difícil conseguir conchabo, se volvía indispensable la experiencia para darte el comando de un buque. Mi egreso fue como Patrón menor sin cargo. Previo exámenes, psicofísicos, teóricos técnicos, tiempo de singladuras, pasé al de Patrón de 3era, así al de 2da, al de 1era, y con 29 años llegué a Capitán.
En los años 90, el menemismo ayudó a lavarle la cara a la dictadura. Primero hizo desaparecer las Escuelas de Aprendices, las transformó en Escuela exclusiva de Embarcados, luego las puso en manos de la Armada con el nombre Escuela Nacional de Cabotaje. Después siguió degradándola, la cambió a Escuela Nacional Fluvial, lo que significaba que los egresados navegaban exclusivamente en los ríos, siendo que antes era entre cabos por todo el mar argentino. El peor y “asesino” golpe fue trasladarla a la Escuela Mecánica de la Armada: los milicos estimaron que, llevando las escuelas a ese lugar, lavarían la cara de ese sitio de “exterminio”. Con Néstor Kirchner se logró revertir esa decisión y la Escuela volvió a funcionar en la Isla Demarchi.
Es para destacar que los egresados de Cubierta de esta Escuela, que llegaron a Capitanes, han sido y son los mejores Baqueanos y Prácticos de Ríos, altamente reconocidos por su pericia para navegar y maniobrar en los más diversos puertos, con los buques tipo Panamax y similares.
Hoy la Escuela Nacional Fluvial, depende exclusivamente de la Armada Argentina, decisión errónea porque la Armada “EDUCA” civiles. Ha dejado de ser para los chicos y chicas de las familias pobres, ahora les exigen tener el secundario. O sea, ser Capitán o Jefe de Máquinas Navales, pasó a integrar el grupo de títulos privilegiados para la elite.
Han distorsionado totalmente el origen de su creación.
¡Tenemos la obligación moral de rescatar su esencia!
(*) Oscar Verón. Capitán Fluvial Dragador. Miembro de la Mesa Coordinadora por la defensa de la Soberanía Nacional sobre el río Paraná y el Canal Magdalena. Delegado Gral. ATE Vías Navegables. CTA-A
