Por Pablo Payró (*)
Este sencillo interrogante planteado en el título de esta nota, cuya respuesta lógica parecería no ser un gran desafío para el intelecto, en el caso del río Paraná parece hoy constituir un ejemplo más de la “escuela del mundo al revés” del que tan magistralmente hablaba Eduardo Galeano en su libro “Patas Arriba”.
Como es sabido, el gobierno de Javier Milei ha puesto en marcha la re-privatización del tramo principal de la vía fluvial Paraná-Paraguay. Una decisión que constituye no solo una brutal entrega de soberanía, sino que además implica una acción deliberada de alteración del cauce de nuestro río, que no tiene antecedentes a nivel mundial y con consecuencias ambientales de magnitudes incalculables.
Entre algunos de los cambios que se han anunciado en el Pliego Licitatorio, figura la modificación de la profundidad del dragado del tramo comprendido desde el Río de la Plata hasta la zona del gran Rosario para llevarlo, nada más y nada menos, que a 44 pies.
Sin ningún estudio de impacto ambiental que avale y sustente semejante decisión, se ha hecho lugar al pedido de las agroexportadoras (las empresas extranjeras que son las principales beneficiarias en todo este proceso), que buscan reducir costos logísticos y aumentar sus ganancias sin medir las consecuencias. Se ha ido más lejos aún del histórico reclamo de la Bolsa de Comercio de Rosario, principal vocera de estas multinacionales, que desde hace tiempo, ejerce lobby para poder alcanzar los 42 pies.
Es decir, se pretende profundizar unos 10 pies más que el calado actual (en 34 pies) que, como es sabido, debido a la disposición sin control de los sedimentos extraídos en las tareas de dragado ya ha generado múltiples inconvenientes como el taponamiento de riachos y afluentes del Paraná (como es verificable en muchos tramos del río y particularmente en el caso de la ciudad de Victoria), lo que además ha impedido el ingreso del agua a la zona de humedales acrecentando los riesgos de incendios, sumado a los cada vez más recurrentes desmoronamientos producidos por el oleaje generado por el paso de los grandes buques, y el aumento de la velocidad en el canal de navegación que también ha acrecentado los volúmenes de sedimentación.
Para ser más gráficos con lo que se está planteando: se pretende extraer del río un volumen equivalente al de una “muralla al revés” de 500 km de longitud (que es la distancia que separa los puertos del gran Rosario con la salida en el Río de la Plata), de 3 metros de altura y 100 metros de ancho. Es decir, 3 x 100 x 500.000mts = 150 millones de m3, que deberán ser removidos y desplazados (quién sabe a dónde), alterando dramáticamente las condiciones actuales y generando un verdadero crimen ambiental que, de consumarse, las futuras generaciones padecerán sus consecuencias.
El objetivo, aunque no se lo diga explícitamente, es lograr que la zona del gran Rosario se convierta en un “puerto director de aguas profundas”, con características similares a cualquier puerto de ultramar. Un caso único a nivel mundial, que como veremos a continuación, no tiene antecedentes y contradice la lógica que debería adoptarse: que los barcos se adapten a los ríos y no al revés.
Para poder entender de lo que estamos hablando, nada mejor que analizar brevemente las vías fluviales más importantes del mundo en el cual, como veremos, prevalece una lógica distinta a la que se pretende imponernos:
Río Yangtzé:
Es el río más importante de China, de 6.300 km de longitud, el 3er en el ranking a nivel mundial detrás del río Amazonas y el Nilo. Se transporta por él, el mayor volumen de cargas por vía fluvial que se registra a nivel mundial. Se estima que alrededor de 4.000 millones de toneladas de carga en el año 2024 se han transportado, involucrando la logística de 16 grandes puertos, cada uno de ellos con un volumen anual de carga superior a los 100 millones de toneladas.
En su desembocadura se encuentra el puerto de Shanghái, el nodo portuario que tiene el mayor tráfico de contenedores del mundo (se estima que supera los 47 millones de unidades/año)
A pesar de este impresionante volumen de cargas, la profundidad máxima del dragado alcanza los 34 pies, en el tramo de 300km que separa el puerto de Shanghái con la ciudad de Nanjing, en el que pueden ingresar buques de mayor porte. En el tramo Wuhan –Nanjing, la profundidad es de tan solo 20 pies, lo que permite la circulación de embarcaciones de hasta 10.000 toneladas de carga. Aguas arriba, en el tramo Wuhan y Yichang, la profundidad es de tan solo 15 pies, por lo que solo circulan barcazas y embarcaciones de hasta 5.000 toneladas.
El sistema de transporte fluvial más utilizado es el de barcazas con remolcadores de empuje, para grandes volúmenes de carga a granel, como carbón, minerales y materiales de construcción y el sistema de barcazas autopropulsadas que se utilizan para cargas más pequeñas, transporte de contenedores y mercancías que requieren mayor velocidad o flexibilidad. Son, sin dudas, sistemas de transportes que se adaptan de la mejor manera a las condiciones y profundidad del río Yangtsé.
El nivel de tráfico, sobre todo en el último tramo de Yangtzé, es posible gracias a que su ancho alcanza los 2.500 metros, una cifra imponente que permite la simultaneidad en el uso de las embarcaciones, coordinadas a través de complejos sistemas de monitoreo digital que lo posibilitan.
En este sentido, y con el objetivo de optimizar el sistema de transporte fluvial, se vienen diseñando en China nuevos prototipos de embarcaciones con los que se pretenden reducir las emisiones de CO2 y aumentar la carga transportada. Tal es el caso del desarrollo de buques feeder 100% eléctricos con capacidad de 700 TEU (10.000 toneladas de carga), de 120 metros de largo y que requieren un calado de tan sólo 5,5 metros para poder desplazarse.
La empresa estatal china CCCC Shanghái Dredging Company (SDC) es la responsable de los trabajos de dragado del río, y cumple directivas de la Administración de Navegación del Río Yangtsé que es el organismo del Estado chino encargado de planificar las tareas a realizar.
Rio Misisipi
Es el río más importante de EE.UU, atravesando de norte a sur el inmenso territorio norteamericano, conectando a su paso 10 estados ribereños hasta llegar al punto de contacto con el océano en el Golfo de México. Su longitud es de 3.734 km y en conjunto con el río Missouri y toda la red de afluentes conforma la 4ta cuenca hídrica más grande a nivel mundial.
Se estima que por sus aguas se transportan más de 500 millones de toneladas de carga al año, constituyéndose en la principal arteria fluvial de los Estados Unidos. Por él circulan principalmente carbón, petróleo, productos para la construcción, y el 92% de las exportaciones agrícolas del país (granos y oleaginosas a granel).
Históricamente ha sido la gran vía de salida de productos y cargas del corazón de los EE.UU hacia el resto del mundo, y durante décadas el sistema de barcazas con remolcador de empuje se ha consolidado como el principal sistema de transporte utilizado. La flota de barcazas tanque y de granos en los EE.UU es una de las más grandes del mundo, y según datos del 2006[1], cuenta con más de 32.000 barcazas (de 1.500 toneladas de carga c/u y 9 pies de calado) que se trasladan mediante remolcadores de empuje conformando convoys de hasta 40 barcazas, lo que es posible gracias al ancho del río que ronda los 1.000 metros en promedio.
Por este motivo, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU, que draga habitualmente el Misisipi, eliminando sedimentos y escombros del lecho del río y haciendo que el canal de navegación sea lo suficientemente profundo para este tipo de barcazas, garantiza una profundidad media de entre 9 y 12 pies en todo su recorrido, en el tramo comprendido entre el puerto Saint Paul (Minnesota) al norte hasta el puerto de Baton Rouge (Luisiana), al sur.
Solo en el último tramo, los 200 km que unen el puerto de Baton Rouge con el Puerto de New Orleans, un tramo que representa menos del 10% del total, la profundidad del calado alcanza los 45 pies, en donde pueden ingresar buques tipo Panamax.
Río Rin / Danubio
Desde 1992, los ríos Rin y Danubio están conectados por el Canal Rin-Meno-Danubio (RDM) constituyendo el eje fluvial más importante del continente europeo, con una longitud total de 3.504 km, conectando los grandes puertos marítimos del noroeste de Europa (Ámsterdam, Rotterdam, Amberes) con el Mar Negro. Son 16 países (6 sobre el Rin y 10 sobre el Danubio) los que se vinculan entre sí y con el mundo a través de este sistema.
La mayoría de las fuentes consultadas sitúan el volumen de carga transportada en el Rin en un rango entre 200 y 300 millones de toneladas anuales. Este rango abarca las variaciones anuales debidas a factores como el nivel del agua (con sequías importantes debido al cambio climático que han afectado en los últimos años) y las condiciones económicas complicadas por las dificultades en la provisión de energía provocada tras la guerra de Rusia y Ucrania.
Por sus aguas se movilizan principalmente productos a granel como carbón, minerales, productos químicos, contenedores y productos agrícolas y las barcazas son el tipo de embarcación más utilizado para el transporte de cargas tanto en el río Rin como en el Danubio debido a su gran capacidad y eficiencia.
Esto es así, porque el calado del canal de navegación troncal se mantiene mediante dragados y obras de ingeniería en 9 pies de profundidad en todo su recorrido, y por lo tanto no es apto para grandes buques oceánicos (téngase en cuenta, además, que el ancho promedio del río no supera los 300 metros).
Esta particularidad además impide el desplazamiento de convoys de barcazas de gran porte, existiendo limitaciones en el ancho, por lo que es habitual ver formaciones muy lineales y en algunos casos utilizando sistemas autopropulsados que pueden efectuar con mayor agilidad desplazamientos en tramos más cortos.
En el último tiempo, el río Rin se ha convertido en un actor central para el transporte de contenedores, incluidos los contenedores refrigerados (reefers), para conectar los principales puertos y centros industriales desde Basilea hasta el Mar del Norte.
La Comisión Central para la Navegación del Rin y la del Danubio, con representación de todos los países que comparten el río, son las encargadas de efectuar la planificación, la financiación y la supervisión de las obras de dragado.
Empresas dragadoras como Jan De Nul, Boskalis y DEME, son las encargadas de realizar los trabajos de mantenimiento del canal de navegación. Como puede inferirse, en todos los casos, se trata de empresas de origen europeo. Es decir, a nadie se le ocurrió efectuar estos trabajos con empresas extranjeras que no graviten en la esfera de la OTAN.
¡No a los 44 pies!
Existe –a nivel mundial- una conciencia cada vez mayor sobre la importancia comercial y económica de la navegación fluvial: por la reducción de costos que implica frente a otros sistemas de transportes, por el potencial de desarrollo de la industria naval que involucra y porque reduce los niveles de contaminación en relación a los sistemas de transporte automotor (particularmente con el uso del sistema de barcazas).
Además, en un mundo en el que avanzan y se profundizan las guerras a escala global entre las principales potencias imperialistas, poder ejercer el control sobre las principales vías fluviales del mundo, desde una perspectiva geopolítica, resulta clave frente a cualquier escenario de conflicto que pudiera desencadenarse.
En particular, la Cuenca del Plata es objeto de una aguda disputa porque, como se sabe, del suministro de sus materias primas depende la seguridad alimentaria de cerca del 40% de la población a nivel mundial.
Es por esto que en todos los casos analizados, el control, la administración y las tareas de dragado quedan bajo el control soberano de sus Estados, como en el caso de China y EE.UU, o en la modalidad que vimos en el caso europeo. En esto también, el gobierno de Milei parece ir a contramano de lo que sucede en el resto del mundo. ¿O a alguien se le ocurriría imaginar que el dragado del Misisipi quedara en manos de una empresa china?
Los 3.442 km navegables de nuestro río Paraná-Paraguay, una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta, desde los 90 a esta parte, ha sido objeto de un dragado que ha generado transformaciones importantes de este medio natural, con el objetivo de consolidar uno de los polos agroexportadores más grandes del mundo en la zona del gran Rosario. Lo ha realizado una empresa extranjera de origen belga, la dragadora Jan de Nul, tirando por la borda casi un siglo de conocimientos sobre nuestros ríos que supo construir la Dirección Nacional de Vías Navegables, que es la que debería realizar este tipo de dragados.
Se estima que el volumen anual de las cargas que se transportan por esta vía, alcanza las 120 millones de toneladas, consolidando al complejo agroexportador del gran Rosario en los primeros lugares del ranking mundial.
A diferencia de los otros casos que analizamos, el grueso de las cargas es transportada a través de grandes buques tipo Panamax, dado que una parte muy importante de la producción agropecuaria arriba al gran Rosario mediante camiones, que todos los años colapsan la infraestructura vial.
El transporte fluvial por barcaza es acotado y tendría un potencial enorme de desarrollo y una muy interesante capacidad en generar puestos de trabajo en la industria naval, permitiendo que la Argentina pudiese volver a contar con una marina mercante nacional como supo tener en otros tiempos, en donde el comercio exterior y el flete no estaban en poder de un puñado de empresas extranjeras como hoy padecemos. Sería el sistema más lógico para articular con el sistema ferroviario, y aprovechar las condiciones naturales que el propio río tiene: un ancho de aproximadamente 1.000 metros (que permite convoys de gran envergadura) y una profundidad que permitiría conectar todos los puertos, incluyendo la ciudad de Santa Fe y los de las provincias del norte argentino.
Esta pérdida de soberanía en las palancas estratégicas de nuestro país, permite que hoy los que diseñen a su medida nuestro río Paraná lo hagan en función de sus intereses, haciendo lo que no se hace en ningún lugar del mundo: meter un buque de 65.000 toneladas (la capacidad promedio de un Panamax) 500 km dentro del continente, y pretender al hacerlo, que pueda cargar el 100% de capacidad, como si se encontrara a la vera de un puerto marítimo de aguas profundas. ¡Hay que adaptar los barcos a los ríos y no al revés!
El silencio de la política aturde. Las consecuencias de la obra pública más importante de Argentina, parece no formar parte de la agenda. No sorprende de aquellos que siempre han jugado en favor de estos intereses (como el caso del ministro de Producción del gobierno de Pullaro, Gustavo Puccini, que habla directamente de “ruta marítima” al referirse a la hidrovía), pero es necesario que los sectores del campo nacional y popular, que deberían estar al menos alertando de toda esta situación, reflexionen… todavía están a tiempo.
Por eso, volvemos a reafirmar que dragar a 44 pies es un crimen ambiental y es una entrega de soberanía, y por esto es necesario multiplicar las instancias de organización y denuncia de este ecocidio planificado con el que se pretende hipotecar el futuro de todos.
[1]Algunos datos sobre el transporte barcacero en los Estados Unidos. Bolsa de Comercio de Rosario. 2013
<La imagen utilizada en la portada de esta nota ha sido realizada con inteligencia artificial, con el objetivo de tomar conciencia del impacto sobre el ambiente del dragado a 44 pies.>
(*) Pablo Payró. Arquitecto. Miembro del Foro por la Recuperación del Paraná y Encuentro Federal por la Soberanía. Docente de Diseño del Paisaje.
Será transmitido en simultáneo a través de Facebook live y las redes de la Campaña. Participarán referentes de organizaciones socio
Referentes ambientales, sociales y políticos de la región se dan cita para abrir el diálogo en la búsqueda de soluciones conjuntas para la protección de nuestro rio Paraná , su cultura, sus comunidades, sus humedales y ecosistemas asociados.
El impacto económico de esta transición es devastador. Según los datos disponibles, el sistema de taxis ha perdido aproximadamente 80.000 viajes diarios, lo que equivale a 336 millones de pesos que dejaban de circular en la economía de la ciudad. De esta cifra, empresas como Uber y DiDi se llevan un 30%, es decir, unos 100 millones de pesos diarios que antes quedaban distribuidos entre los trabajadores y las pymes locales. Este es un claro ejemplo de cómo los grandes capitales internacionales, al ingresar a través de prácticas de dumping, absorben un porcentaje significativo del mercado, sin generar un impacto positivo en la economía local.
El impacto no se limita a la movilidad de los ciudadanos, sino que también agrava la desigualdad social y económica. A medida que el transporte privado gana terreno y el transporte público se deteriora, la brecha entre las clases altas y las clases populares se amplía. Mientras los ricos y acomodados pueden acceder a servicios de transporte cómodos y privados, los más pobres deben enfrentarse a un sistema de transporte cada vez más ineficiente y caro. Esto, además de aumentar los costos de vida, reduce la capacidad de los trabajadores para acceder a oportunidades económicas y sociales.
